mobile.de: H-Kennzeichen

Spezial-Kennzeichen für Oldtimer

Ich kaufe ein „H“

Das H-Kennzeichen bekommt ein Oldtimer, wenn er im Originalzustand gut erhalten und älter ist als 30 Jahre.

Neulich beim Oldtimer-Stammtisch: „Das H-Kennzeichen kriegt doch heutzutage jeder!“ Ein anderer meint: „Genau, da findet man einen alten Schrotthaufen am Straßenrand, pinselt die Roststellen über und ab geht’s zur Oldtimer-Prüfung!“ Ein Skandal sei das, jawohl. Warum eigentlich?

Das H-Kennzeichen für Autos, die älter als 30 Jahre sind, ist steuerlich durch einen Pauschalpreis von 191,70 Euro begünstigt. Das weckt natürlich Begehrlichkeiten bei Besitzern von alten Möhren, vor allem mit hubraumstarkem Motor.

Prüforganisation wie TÜV, Dekra, KÜS, GTÜ und andere haben ein Auge darauf, dass bei den Abnahmen für historische Fahrzeuge alles mit rechten Dingen zugeht. Natürlich kommt der eine oder andere H-Mogler schon vorbei, das will Prüfingenieur Stefan Ehl von der KÜS gar nicht abstreiten. „Aber die lockt weniger der reduzierte Steuersatz als vielmehr die freie Fahrt in sämtliche Umweltzonen Deutschlands.“

Erst kommt die HU, dann das H

Im Großen und Ganzen, so Ehl, seien die Kunden ehrlich. Was nicht heißt, dass jeder das Kennzeichen mit dem H auch wirklich bekommt. „Erst einmal muss das Fahrzeug die Hauptuntersuchung passieren.“ Sprich: Es muss so verkehrssicher sein wie ein Neuwagen. Aber natürlich nur im Rahmen seiner Möglichkeiten. Dass ein Trommel-gebremster VW-Bus nicht so schnell zum Stehen kommt wie sein Ur-Enkel, hat jeder Prüfer auf der Agenda. Maßgeblich ist, dass alles korrekt funktioniert wie bei einem beliebigen Auto dieser Baureihe.

„Man kann grob einteilen in Alltags-Klassiker, die sich technisch nicht wesentlich von heutigen Produkten unterscheiden – dann geht es mit der Abnahme meistens schnell –, und in klassische Exoten“, sagt Ehl. Bei den Exoten muss grundsätzlich der Halter die Originalität nachweisen. Denn entscheidend für die Erteilung der H-Zulassung ist der Urzustand: Der Anwärter darf seit seiner Auslieferung nicht gravierend verändert worden sein.

Ehl: „Das betrifft An- und Umbauten, Tuning, aber auch Reparaturen.“ Grundsätzlich verboten sei Tuning nicht: Handelt es sich um „zeitgenössisches Tuning“, kann auch das historisch bedeutsam und also schützenswert sein. „Das betrifft zum Beispiel bestimmte Felgentypen, etwa die bekannten Fuchs-Felgen für den Porsche 911. Die sind eigentlich nicht original, wurden aber von vielen Besitzern nachgerüstet.“ Auch werksseitiges Tuning sei kein Ausschlussgrund, wie es zum Beispiel bei vielen Cabrios in den 1970ern angeboten wurde.

Gute Vorbereitung durch den Halter beschleunigt die H-Vergabe

Die KÜS legt ihren Prüfern nahe, Oldtimer-Prüfungen nicht mit der Laufkundschaft durchzuführen. Zumal oftmals zwei Termine notwendig sind: Zuerst eine Vorführung, bei der das Fahrzeug nur gezeigt und eine Dokumentation – sofern vorhanden – übergeben werden soll. Die eigentliche Prüfung erfolgt dann nach Terminabsprache.

Mit den vielen Fahrzeugtypen, die in den letzten 50 Jahren der Massenfertigung auf den Markt kamen, kann sich kein Prüfingenieur der Welt auskennen. Daher sind die Prüfstellen auf die Vorbereitung des Halters angewiesen.

Wer nachweist, dass ein Umbau oder eine Sonderausstattung an seinem Klassiker in der damaligen Epoche möglich und üblich gewesen ist, hat gute Karten. Das gilt zum Beispiel für eine Autogasanlage: In den 1960er-Jahren wurde tatsächlich bereits mit Frühformen von LPG-Motoren gefahren. Schön für Eigentümer von durstigen Benzinern.

Die Joker bei der H-Prüfung

Zwei Joker gibt es bei der H-Prüfung: Für die Sicherheit und die Umwelt gilt die zeitliche Hürde von 30 Jahren nicht. So ist die Nachrüstung von Gurten und Kopfstützen oder der Umbau von 6-Volt- auf 12-Volt-Elektrik regelmäßig kein Grund, das H-Kennzeichen zu verweigern.

Ein Streitfall sind nachträglich eingebaute Motoren. „Wenn die Maschine zur Modellreihe passt, kein Problem“, urteilt KÜS-Mann Ehl. Aber ein Diesel im Sportcoupé zum Beispiel wäre ein Grenzfall, selbst wenn das Modell grundsätzlich dafür vorgesehen war und der Motor von demselben Hersteller stammt. „Wenn der Halter nachweisen kann, dass es so was gab, gut für ihn.“

Es gibt aber noch ein weiteres Schlupfloch. „Was man nicht sieht, wird in der Regel weniger ins Gewicht fallen“, sagt Stefan Ehl. Das betrifft zum Beispiel Einbauten im Motorraum, die dem Betrachter von außen gar nicht auffallen können. „Vorkriegs-Autos haben zum Beispiel vielfach nachgerüstete elektrische Lüfter, um den Motor beim Stop-and-Go zu kühlen“, sagt der KÜS-Ingenieur. Ohne solche Anachronismen wären die meisten dieser Konstruktionen im heutigen Straßenverkehr gar nicht mehr einsatzfähig.

Die Elektronik verhindert eine Youngtimer-Schwemme

4.418 H-Kennzeichen wurden im vergangenen Jahr bundesweit zugeteilt – im Verhältnis zur Gesamtzahl der Gebrauchtwagen-Besitzumschreibungen ist das zwar nur ein kleiner Anteil (0,2 Prozent), doch er wächst seit Jahren kontinuierlich. Und jetzt werden die Jahrgänge der 1980er zuteilungsreif, in denen bereits guter Rostschutz und sehr haltbare Motoren vorhanden sind. Ist also mit einer Flut von neuen Youngtimern zu rechnen?

„Und wenn schon – spätestens mit dem großflächigen Einsatz von Elektronik wird die Haltbarkeit erheblich nachlassen, denn diese Bauteile haben einfach eine sehr eingeschränkte Lebensdauer“, meint Stefan Ehl. Das betreffe nahezu alle Baujahre ab Mitte der 90er. Und natürlich bedeutet die Zuteilung eines H-Kennzeichens auch nicht, dass es für alle Zeiten uneingeschränkt geführt werden kann.

„Ein Oldtimer muss genau so wie jedes Auto alle zwei Jahre zur Hauptuntersuchung, und da kann er das H-Kennzeichen auch sehr schnell wieder verlieren.“ Veränderungen können die Zulassung bedrohen, aber auch ein schlechter Pflege- und Wartungszustand führt zur Aberkennung des H-Privilegs.

Text: Ralf Bielefeldt