Citroën C5 (Serie)

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Der Citroën C5 kommt im Jahr 2001 zum ersten Mal auf den Markt. Das Besondere an dem französischen Mittelklassewagen ist die elektronisch gesteuerte Hydropneumatik, durch die der C5 einen herausragenden Fahrkomfort erreicht. Die Hinterräder werden an Längsschwingen geführt, die Vorderräder von Querlenkern und Pseudo-MacPherson-Federbeinen. Im Jahr 2008 folgt die zweite Generation mit einer Doppelquerlenkachse vorn und einer Mehrlenkachse hinten. Das Fahrwerk ist jetzt wahlweise mit konventionellen Stahlfeder-Dämpfer-Kombinationen oder den Stickstoff-Federelementen der Hydractive 3+ gefedert. Auf der Basis des zweiten Citroën C5 bauen auch die Autos Citroën C6 , Peugeot 508 und Peugeot 407 auf. Vorgänger des erfolgreichen Mittelklassewagens ist der Citroën Xantia. Seit 2017 wird der Citroën C5 nur noch in China verkauft.

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Daten

Daten

In seinem letzten Jahr auf dem deutschen Markt wurde der C5 nur noch mit einem radikal reduzierten Motorenprogramm angeboten: Zur Wahl standen für Limousine und Tourer zwei Diesel mit jeweils vier Zylindern und zwei Litern Hubraum mit 150 und 180 PS. Beide Motoren waren serienmäßig mit Start-Stopp-Automatik und Partikelfilter ausgerüstet und trieben die Vorderachse an. Beim schwächeren Selbstzünder geschah dies über eine Sechsgang-Schaltung, beim stärkeren über eine Sechsgang-Automatik. Anders als die Konkurrenz aus Deutschland bot Citroën weder eine Doppelkupplung noch Allradantrieb an. Der schwächere Motor kam je nach Karosserievariante im besten Fall auf 214 km/h Höchtsgeschwindigkeit und einen Normverbrauch von 4,1 Litern, für den stärkeren Diesel gab Citroën 222 km/h Topspeed und 4,4 Liter nach Norm an.

  • zum Ende nur noch zwei Diesel lieferbar
  • beide Motoren serienmäßig mit Start-Stopp-Automatik und Partikelfilter
  • keine Doppelkupplung und kein Allrad verfügbar
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Test

Test

Bei den Testern hatte der Citroën C5 überwiegend positiv abgeschnitten. Die Experten lobten vor allem das überdurchschnittliche Platzangebot des Tourers, das entspannte Fahrverhalten und das geringe Geräuschniveau. Was dem Wagen dagegen vor allem auf der Zielgeraden gegenüber der Konkurrenz gefehlt hatte, waren eine größere Auswahl an Motoren und Getrieben, alternative Antriebe und moderne Ausstattungsmerkmale. Vor allem beim Infotainment und den Assistenzsystemen war der C5 gegenüber neueren Modellen wie dem Renault Laguna zurückgefallen. Dafür loben die Experten nach ihren Dauertests die Qualität: Bis auf kleine Mängel hatten sie bei dem großen Franzosen nichts zu beanstanden.

  • riesiger Kofferraum vor allem beim Kombi
  • entspanntes Fahrverhalten
  • mangelnde Auswahl bei Ausstattung und Antrieb
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Preise

Preise

Die letzte offizielle Citroën-Preisliste für den C5 stammt aus dem Jahr 2016. Ihr zufolge kostete die Limousine als 150 PS-Diesel in der Grundausstattung Selection zuletzt 31.990 Euro. Der 180 PS starke Selbstzünder kostete mit Automatik mindestens 37.040 Euro. Für die gehobene Ausstattungslinie Exclusive verlangen die Franzosen 36.050 und 46.000 Euro. Der Aufschlag für den Tourer lag über alle Motor- und Ausstattungsvarianten hinweg bei 1.400 Euro. Zwar ist der C5 damit nominell teurer als viele Konkurrenten der Importeure und zum Teil sogar als die deutschen Stammspieler in der Mittelklasse, bietet dafür aber auch die stärkeren Motoren und vor allem das größere Platzangebot. Deshalb gilt er vor allem als Auslaufmodell als Schnäppchen in dieser Liga.

  • Startpreis ab 31.990 Euro 
  • Kombi-Aufschlag 1.400 Euro
  • hohe Rabatte mangels Nachfrage
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Beschreibung

Serienbeschreibung

DS, CX, XM – Jahrzehntelang hat Citroën auch oberhalb der Kompaktklasse die Fahnen der Franzosen hochgehalten. Doch so richtig erfolgreich war die Marke mit dem Doppelwinkel dabei nicht. Auch der C5 konnte sich nur schwer gegen Modelle wie den VW Passat oder den Ford Mondeo behaupten.


Vorderansicht - schräg
Der C5 ist die Pariser Antwort auf den VW Passat.
Seitenansicht

Was bei VW der Passat, bei Ford der Mondeo und bei Opel damals der Vectra, das war bei Citroën der C5. Denn genau wie die deutschen Hersteller hatten die Franzosen damit ihre Modellreihe nach oben abgeschlossen und mit einer Doppelspitze aus Limousine und Kombi Familienväter, Firmenkunden und Vielfahrer in der Mittelklasse geködert. 

Die erste Generation des C5 hatte Citroën im Jahr 2001 präsentiert und damit nicht nur den Xantia, sondern bis zum Debüt des technisch eng verwandten C6 auch den XM beerbt. Dabei mochte das Design anders als bei frühen Vorläufern wie dem CX und natürlich der legendären DS eher unauffällig und bescheiden geblieben sein. Doch das Stufenheck und der traditionell Break genannte Kombi hatten dafür mit anderen Eigenschaften gepunktet. Wie es sich für einen großen Citroën gehört, gab es schon vom Start weg ein besonders komfortables Fahrwerk mit stickstoffgefüllten Gummibälgen und der Kombi war mit einem Ladevolumen von 533 bis 1.658 Litern einer der größten in seiner Klasse.

Die Preise des auf 4,62 Meter gewachsenen Mittelklässlers starteten zur Markteinführung bei 38.300 D-Mark und beinhalteten damals neben dem hydroaktiven Fahrwerk mit Luftfederung unter anderem sechs Airbags, ABS mit Notbremsassistent, Klimaanlage und eine Vielzahl elektrischer Helfer. In den gehobenen Niveaus gab es außerdem Sensoren für Licht, Scheibenwischer und enge Parklücken, Xenon-Scheinwerfer, ESP und ein Multimedia-Center mit Telefon und Navigation, das sich komplett per Spracheingabe steuern ließ. 

Unter der Haube konnten die Kunden anfangs wählen zwischen drei Benzin- und zwei Dieselmotoren, die ein Leistungsspektrum von 109 PS bis 207 PS abdeckten. Unter diesen Motoren war der erste europäische Benzindirekteinspritzer. Das 2,0-Liter-Aggregat leistete 140 PS und war mit einem Normverbrauch von 7,5 Litern im Vergleich zu einem herkömmlichen Ottomotor etwa zehn Prozent sparsamer. Ebenfalls neu im C5 war der bis dato nur bei der Konzernschwester Peugeot bekannte Partikelfilter, der das Abgas der beiden Common-Rail-Diesel von nahezu allen Rußteilchen reinigte.

 

Die zweite Generation macht Schluss mit der Tristesse

Im Jahr 2004 überarbeitete Citroën den C5, frischte das Design auf, erweiterte die Ausstattung und modernisierte die Motoren. Doch das Image als schlichter Spießer blieb - bis zum Modellwechsel im Jahr 2008. Zwar wurde der C5 nicht so avantgardistisch wie der mittlerweile an die Spitze gerückte C6 oder so extravagant wie der C4, aber deutlich fescher und aufregender als sein hausbackener Vorgänger.

Weil der C5 zudem mehr Platz im Innenraum bot, stärkere Motoren bekam und besser ausgestattet wurde, rechnete Citroën mit besseren Chancen gegen den Renault Laguna, den Peugeot 407 und all die anderen Importmodelle in der Mittelklasse. Die Preise dagegen wahren eine gewisse Bodenhaftung und begannen bei der Limousine anfangs mit 21.990 Euro. Der Kombi war 1.100 Euro teurer und stand zur Markteinführung im Jahr 2008 mit mindestens 23.090 Euro in der Liste.

Limousine und der zum „Tourer“ umbenannte Kombi wirkten ausgesprochen klar, nüchtern und hochwertig und eiferten damit dem großen Vorbild Audi nach. Aus manchen Perspektiven ging der C5 deshalb gut auch als Designvariante des A4 durch. Das Gesicht lebte vom Doppelwinkel, der wieder mit Chromleisten direkt ins Blech der Motorhaube geschnitten wurde, und von den beiden riesigen Scheinwerfern. Die Flanke war schlicht und nur von einer markanten Gürtellinie durchbrochen, und am Heck zeigte die Limousine erstmals eine deutlich herausgearbeitete Stufe. Beim Kombi dagegen riskierten die Franzosen eine große, glatte Klappe.

Der Innenraum wirkte auf den ersten Blick ebenso hochwertig wie das gesamte Auto. Dabei war das Cockpit stark dem Fahrer zugeneigt, und als kleinen Rest der alten Eigenheiten gab es die feststehende Lenkradnabe, die ein gutes Dutzend Schalter für Klima, Komfort und Kommunikation aufnahm. Obwohl schon der alte C5 kein kleines Auto war, wollte der neue noch mehr Platz bieten. In der Länge wuchs er zwar nur ein paar Fingerbreit und maß als Limousine nun 4,78 Meter und als Kombi 4,83 Meter. Doch den Radstand hatten die Franzosen um acht Zentimeter gestreckt. Zusammen mit sieben Zentimetern in der Breite schaffte der C5 damit in beiden Reihen deutlich mehr Platz für Knie und Schultern und machte den Franzosen zu einem der geräumigsten Vertreter in der Mittelklasse.

Dazu zeigte sich Citroën bei der Ausstattung spendabel. Neben den üblichen Airbags für Front, Seite und Fenster gab es deshalb serienmäßig auch einen Luftsack unter der Lenksäule und auf Wunsch zwei Seitenairbags im Fond. Das Tempo hielt oder limitierte der C5 auf Knopfdruck, und viel Handarbeit war bei einem Heer elektrischer Helfer nicht mehr vonnöten. Selbst die Parkbremse zog der Wagen automatisch. Außerdem gab es neben dem serienmäßigen ESP mit Berganfahrhilfe einen Spurführungsassistenten AFIL, mitlenkende Xenonscheinwerfer oder Halogenleuchten mit Abbiegelicht.

Auch unter der Haube legten die Franzosen zu. Zwar waren die drei Benziner und vier Diesel alles alte Bekannte, doch zum ersten Mal gab es den C5 mit einem V6-Diesel. Bei der Otto-Fraktion reichte die Bandbreite vom 1,8-Liter mit 125 PS bis zum drei Liter großen V6 mit 210 PS, und für die Freunde des Selbstzünders reichte die Skala vom 110 PS starken 1,6-Liter bis zum V6-Diesel, der aus 2,7 Litern Hubraum 204 PS schöpfte. 

Fazit

Der zweite C5 fand zwar deutlich mehr Beachtung, tat sich aber wie alle Importmodelle schwer gegen die deutschen Platzhirsche von VW, Ford und Opel. Daran änderte auch das Facelift von 2012 nicht viel. Deshalb zog Citroën im Jahr 2017 die Notbremse, stellte nach dem C6 auch den C5 ein und beschränkt sich künftig auf die Modelle bis zur Kompaktklasse. Doch so ganz melden sich die Franzosen aus den höheren Gefilden des Marktes nicht ab: Dort, wo früher der C5 um Ansehen gerungen hat, soll sich jetzt DS Automobiles als eigene Marke einen Namen machen.

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