Renault Zoe (Serie)

Alle Modelle mit Tests, Daten, Preisen und Kosten

Kommt die Elektromobilität langsam in Fahrt? An absoluten Neuzulassungen gemessen, liegt der Anteil immer noch auf sehr niedrigem Niveau gegenüber Autos mit Verbrennungsmotoren. Doch die Nachfrage steigt. So auch beim Renault Zoe, ohnehin schon eines der meistverkauften batterieelektrischen Autos in Europa. Seitdem die Kapazität des Akkus auf bis zu 41 kWh angestiegen ist, müssen Kunden auf ihren Neuen inzwischen Monate warten. Und offenbar animiert die Nachfrage auch den Hersteller zu Experimenten: Jüngst stellte Renault eine Sportversion des Zoe vor – eine Studie zwar, aber mit unvernünftigen 460 PS.

Daten

Daten

Das Wichtigste zuerst: Der Zoe kommt mit der größeren 41-kWh-Batterie nach Norm bis zu 400 Kilometer weit. Wie bei Verbrennungsmotoren ist das aber ein Wert mit eingeschränktem Alltagsbezug, auf der Straße werden daraus realistischerweise 250 Kilometer. Der kleinere Akku mit 22 kWh wiederum ist mit einer Normreichweite von 240 Kilometern angegeben. Das Fahrzeug ist 4,09 Meter lang, fasst 338 Liter Stauraum, wiegt gut 1,5 Tonnen und kann zwischen maximal 411 und 463 Kilogramm zuladen. Die Höchstgeschwindigkeit des nunmehr 92 PS starken Autos ist bei 135 km/h elektronisch abgeregelt, der Sprint auf Tempo100 gelingt in je 13,2 Sekunden, das Drehmoment liegt bei 220 Nm. In der Ladezeit unterscheiden sich die Akku-Version um bis zu neun Stunden: Während die 22-kWh-Batterie in sechs bis neun Stunden befüllt ist, dauert es beim größeren 41-kWh-Modell an der Haushaltssteckdose bis zu 15 Stunden. Mit gängigen 11 kW oder gar 22 kW an öffentlichen Ladesäulen geht es deutlich schneller.

  • Reichweite zwischen 240 bis 400 Kilometer
  • Ladezeiten bis zu 15 Stunden
  • Maximal 135 km/h schnell
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Test

Test

Der Zoe wird als grundlegend positiv bewertet, auch wenn manche Selbstverständlichkeiten aus der Welt der Verbrenner fehlen – wohl aus Kostengründen, denn Stromer sind schon in der Anschaffung teurer. So hat der Fünftürer praktisch keine Assistenten an Bord, bis auf Tempomat, Rückfahrkamera, Park-, Licht- und Regensensoren. Auch die Sicherheitsausstattung mit vier Airbags gilt als ausbaufähig, ebenso wie die Materialanmutung im ansonsten durchaus gefällig schlicht gehaltenen Innenraum. Die Bedienung ist äußerst einfach. Das Platzangebot wird als gut, der Kofferraum für die Kleinwagenklasse sogar als üppig bewertet. Wie bei jedem E-Auto macht das Fahren aufgrund des aus dem Stand parat stehenden Drehmoments Spaß, die Bremsen könnten aber besser zupacken. Der Verbrauch wird nur „befriedigend“ benotet. Denn mit Praxiswerten von um die 20 kWh auf 100 Kilometer ist der Zoe nicht der sparsamste, ein Hyundai Ioniq etwa saugt deutlich weniger Strom aus dem Akku.

  • Durchschnittlicher Verbrauch
  • Kaum Assistenten verfügbar
  • Gutes Platzangebot
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Preise

Preise

Für 22.100 Euro (22 kWh) oder 25.200 Euro (41 kWh) kann ein Zoe erworben werden. Allerdings ist die teuerste Komponente dann noch nicht dabei: die Batterie, die man dann noch mieten muss, je nach Kapazität und jährlicher Laufleistung ab 59 Euro im Monat. Wer den Akku gleich mit bestellt, muss 30.100 Euro, beziehungsweise 33.200 Euro, bezahlen. Die Betriebskosten sind trotz des verbesserungsfähigen Verbrauchs niedrig. Im Preis immer enthalten ist ein Navi. Bei der Neuwagengarantie hebt sich der Zoe mit nur zwei Jahren nicht vom schlechten Angebot vieler Autohersteller ab. Wer aber alle Inspektionen einhält, bekommt eine „lebenslange“ Mobilitätsgarantie versprochen. Nicht vergessen: den Elektrobonus von 5000 Euro, den jeder Käufer eines neuen E-Autos derzeit beantragen kann.

  • Teuer in der Anschaffung
  • Günstige Betriebskosten
  • Umfangreiche Mobilitätsgarantie
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Beschreibung

Serienbeschreibung

Als Renault seine Elektro-Offensive, bestehend aus damals vier Stromern, 2009 ankündigte, war auch ein Modell im stadtkompatiblen Kleinwagenformat eingeplant.


Vorderansicht - schräg
Das IAA-Konzept war ein Auto mit Scherentüren aus der Zukunft.
Seitenansicht

Der Zoe, wie er auf der IAA als Konzept gezeigt wurde, hatte wie das spätere Serienmodell schon das Format eines Renault Clio, war aber ein Auto mit Scherentüren aus der Zukunft, wie es nie gebaut wurde. Unter dem Blech verbarg sich ein Elektromotor von 95 PS, Renault sprach von 160 Kilometern Reichweite.

Ein gutes Jahr später, auf dem Pariser Salon, enthüllte Renault eine weitere Version, die fast dem Serienmodell entsprach, das 2012 schließlich in den Handel kam. Das Außendesign war immer noch futuristisch, aber schon deutlich zivilisierter, zu erkennen vor allem an der Frontpartie mit schlitzförmigen Scheinwerfern, nicht vorhandenem Kühlergrill und dem blau schimmernden Rhombus, hinter dem sich die Ladebuchse verbarg.

Die alltagsnahe Studie hatte mit 88 PS etwas weniger Leistung als das erste Messemodell, entsprach dem aber bei der versprochenen Reichweite und war bis zu 135 km/h schnell. Wie bei Elektroautos üblich, wurde die Höchstgeschwindigkeit gedeckelt, um einem hohen Stromverbrauch entgegen zu wirken, der wiederum die Reichweite – nach wie vor eine der Schwächen bei Batterieautos – beschneiden würde.

Mit ätherischen Ölen gegen die Reichweitenangst

Gimmick bei der Klimaanlage: Im Zoe sorgte sie nicht nur für Wohlfühltemperatur, sondern hatte auch einen integrierten Luftbefeuchter und –filter mit Aromadüften zu bieten. Von den in den Innenraum entlassenen Parfums mit ätherischen Ölen versprach sich Renault eine beruhigende Wirkung auf den Fahrer – als hätte man gewusst, welche Ausmaße die mittlerweile fast schon sprichwörtliche Reichweitenangst noch annehmen sollte.

Zum Kampfpreis von 21.700 Euro kam der 4,09 Meter lange Zoe, der Platz für fünf Personen und 338 Liter Stauraum bot, (das endgültige Serienmodell wurde in Genf 2012 enthüllt) in Deutschland schließlich 2013 auf den Markt. Damit unterbot er die noch spärliche Konkurrenz an Stromern wie Mitsubishi i-Miev oder den baugleichen Peugeot Ion deutlich. Denn die kosteten damals noch weit über 30.000 Euro. Den Preis konnte Renault allerdings nur realisieren, weil der Akku extra berechnet wurde.

Die Miete für die 22 kWh große Lithium-Ionen-Batterie schlug mit monatlich mindestens 79 Euro zu Buche. Renault bewarb das Schnellladesystem des Zoe – mit dem der Akku binnen 30 Minuten wieder aufgeladen werden konnte – an einer Starkstromleitung. Dazu hatte der Stromer einen so genannten Chameleon Charger an Bord, der Ladeleistungen von 3,7 bis ungewöhnlich hohe 43 kW verträgt. An einer normalen Haushaltssteckdose dauerte das Auffrischen lange acht Stunden.

41 kWh Akkukapazität sollen für 400 Kilometer genügen

Als Cockpitanzeige bekam der Zoe ein TFT-Display, das wie gewohnt Fahrdaten wie die Geschwindigkeit anzeigte, aber auch solche zu Energiemanagement, Reichweite oder Verbrauch, gemessen nicht mehr in Litern je 100 Kilometer, sondern in kWh. Wer den nicht zu sehr in die Höhe trieb, dem stellte Renault eine Reichweite von 210 Kilometern je Akkuladung in Aussicht. Als Durchschnittsverbrauch gab Renault anfangs 14,6 kWh, später nach weiteren Optimierungen mit 13,3 kWh an.

Seit 2017 gibt es den Zoe auch in zwei Batterievarianten: Neben der 22-kWh-Version gibt es den kleinen Viertürer auch mit 41 kWh Akkukapazität, was die Standardreichweite von mittlerweile 240 Kilometer auf 400 Kilometer anheben soll. Längst kann man das Modell auch mit allem drum und dran kaufen – die Batterie kann aber weiterhin gemietet werden. Erwägen kann man das, weil niemand so genau weiß, wie haltbar die Stromspeicher sind. Im Mietmodell gibt es außerdem ein regelmäßiges Update auf den technisch aktuellen Stand sowie ein besseres Garantieversprechen.

Neben dem Facelift mit 41 kWh zeigte Renault auf dem Genfer Salon 2017 die Studie einer Sportversion. Der Zoe E-Sport kommt auf 460 PS und 640 Nm Drehmoment, generiert aus zwei E-Motoren, und der Lithium-Ionen-Akku fasst 40 kWh. In 3,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt der auch äußerlich auf Fitness gestylte Zoe schneller als ein Tesla. Der Topspeed liegt bei 210 km/h. Eine Serienversion schloss Renault auf der Messe allerdings aus.

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