Kia Niro (Serie)

Alle Modelle mit Tests, Daten, Preisen und Kosten

Lange hat Kia den Trend zum kleinen Geländewagen verschlafen. Doch 2016 sind die Koreaner aufgewacht und schickten als kompaktes Crossover den Niro ins Rennen. Und damit niemand über einen zu hohen Verbrauch schimpft, gibt’s den kleinen Bruder von Sportage und Sorento nur mit Hybrid- oder Plug-In-Antrieb. Damit wird er zum coolen Konkurrenten für unaufgeregtere Fahrzeuge wie den Toyota Prius und fordert zugleich auch den sehr viel konventioneller zugeschnittenen Ioniq der Schwestermarke Hyundai heraus. Wem die Elektrotechnik an Bord zu teuer ist, dem bietet Kia zwar keinen konventionellen Motor an, verweist ihn aber auf den ähnlich gestrickten Stonic.

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Daten

Daten

Kia bietet den Niro in Deutschland in zwei Varianten an – als Hybrid mit nur zwei Kilometern elektrischer Reichweite oder als Plug-in-Modell, das bis zu 58 Kilometer elektrisch fahren kann. Als Verbrenner nutzen beide einen 1,6 Liter großen Benziner mit 105 PS. Die E-Maschine hat beim Niro Hybrid 44 PS, beim Plug-in 60 PS und der Akku hat eine Kapazität von 1,56 oder 8,9 kWh. Entsprechend unterschiedlich ist der Normverbrauch: 3,8 Liter beim Kurzzeit- und 1,3 Liter beim Mittelstrecken-Stromer. Die Fahrleistungen dagegen sind ähnlich. Beide Modelle erreichen im E-Betrieb 120 km/h. Arbeiten beide Motoren zusammen, schafft die Hybrid-Version in der Spitze 162 km/h, der Plug-in 172 km/h. 

  • wahlweise als Hybrid oder Plug-in-Hybrid
  • elektrische Reichweite bis zu 58 km
  • Normverbrauch ab 1,3 Liter
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Test

Test

Sparsam, aber spaßbefreit – so lässt sich das Urteil der Tester über den Niro zusammenfassen. Denn im Gegensatz zum sportlich-schnittigen Aussehen ist das Fahrverhalten des kompakten Koreaners mit den zwei Motoren wenig dynamisch und jeder Diesel hat mehr Dampf. Dafür loben die Experten den attraktiven Preis, die lange Garantie und die üppigen Ausstattungsoptionen des Kia. Auch die Wahl zwischen Hybrid- und Plug-in-Technologie kommt bei den Fachleuten gut an. Was aber in ihren Augen neben dem großzügigen Platzangebot am meisten für den Prius-Konkurrenten aus Korea spricht, ist sein moderner Zuschnitt. Als Crossover-SUV passt er einfach besser in die Zeit als der japanische Hybrid-Pionier.

  • Preis und Garantie besser als bei der Konkurrenz
  • eingeschränkte Fahrdynamik
  • moderner Zuschnitt bei magerem Verbrauch
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Preise

Preise

Die Preise für den Niro beginnen bei 24.990 Euro für die Hybrid- und bei 32.350 Euro für die Plug-in-Version. Beide Modelle werden in den drei Ausstattungsvarianten Edition7, Vision und Spirit angeboten, mit denen man den Preis noch einmal um zusammen jeweils rund 6.000 Euro steigern kann. Gegenüber dem konventionell konstruierten Stonic ist der Niro damit rund 9.000 Euro teurer. Auch das Schwestermodell Hyundai Ioniq ist deutlich billiger und startet bei 20.700 Euro für die Version ohne und 28.405 Euro für die Variante mit Steckdosenanschluss. Toyota dagegen verlangt für den normalen Prius 28.450 Euro und für die Plug-in-Variante mindestens 37.550 Euro, der Golf GTE zum Nachladen startet bei 36.900 Euro.

  • Grundpreis 24.990 Euro
  • Plug-in-Aufschlag 7.360 Euro
  • deutlich teurer als Schwestermodell Hyundai Ioniq
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Beschreibung

Serienbeschreibung

Kia liegt mit dem Niro doppelt im Trend. 2016 brachte der Hersteller mit dem Niro seinen ersten, dezidierten Teilzeit-Stromer als Crossover-SUV auf den Weg. Bei diesem Möchtegern-Geländewagen muss wegen des sparsamen Hybrid-Antriebs niemand ein schlechtes Gewissen haben.


Vorderansicht - schräg
Mit dem Niro liegt Kia gleich doppelt im Trend, denn hier trifft Stromer auf Crossover-SUV.
Seitenansicht

Dafür setzt Kia auf die Kombination aus einem 1,6 Liter großen Benzinmotor mit 105 PS, der mit einer E-Maschine von 44 PS kombiniert wird. Zwar hat die Pufferbatterie nur 1,56 kWh und reicht lediglich für zwei Kilometer elektrische Fahrt. Und auch dafür darf man das Gaspedal kaum mehr als streicheln. Doch weil der Elektromotor beim Anfahren hilft, den Niro im Stop-and-Go-Verkehr auch alleine bewegt und beim Bremsen Energie zurückgewinnt, drückt er den Verbrauch im besten Fall auf 3,8 Liter nach Norm mit entsprechendem CO2-Ausstoß von 88 g/km. Solche Werte erreichen konventionelle Konkurrenten nicht einmal mit einem Diesel-Motor.

Nicht nur sauber, sondern auch schick und praktisch mit dem Hybrid-Antrieb trägt der Niro zwar eine weiße Weste. Doch anders als Prius & Co soll man den Niro nicht allein wegen der Öko-Technik und seines niedrigen Verbrauches kaufen. Denn als Crossover sieht er nicht nur schick aus, sondern ist obendrein noch einer der praktischsten Hybriden in dieser Klasse. Dank der höheren Bodenfreiheit steigt man leichter ein und sieht besser hinaus. Bei 2,70 Metern Radstand gibt es genügend Platz auf allen Plätzen und auch im Fond können Erwachsene bequem sitzen. Mit 427 bis 1.425 Litern Kofferraum zählt der Niro fast schon zu den Kastenwagen unter den Knauser-Autos. Das einzige, das ihm fehlt, um mit Autos wie dem VW T-Roc oder dem Opel Mokka X zu konkurrieren, ist die Option auf einen Allradantrieb. 

Ausstattung und Garantie auf dem üblichen Kia-Niveau

Um die Alltagstauglichkeit des Crossover-Modells zu unterstreichen, sparen die Koreaner nicht bei der Ausstattung. Zumindest gegen Aufpreis gibt es deshalb alles, das ihr Baukasten zu bieten hat – von den klimatisierten Sitzen und dem beheizten Lenkrad für den Komfort über das Online-Infotainment-System mit Apple CarPlay und Android Auto für die Kommunikation bis hin zu einer ganzen Schar elektronischer Assistenzsysteme. Damit niemand an der Zuverlässigkeit des teilelektrischen Nachzüglers zweifelt, gilt die übliche 7-Jahres-Garantie auch für den ersten Hybriden aus Korea. 

Einer der wenigen für die Steckdose 

Während der Niro mit Hybridantrieb nur einer unter vielen ist, ist der kompakte Koreaner im Jahr darauf auch als Plug-in-Hybrid in die Pole Position gefahren. Denn Teilzeitstromer mit Steckdosenanschluss gibt es in dieser Klasse außer dem Audi A3 e-tron, dem VW Golf GTE oder dem Schwestermodell Ioniq von Hyundai nicht. Zumindest die deutschen Konkurrenten sind beide deutlich teurer. 

Technisch unterscheidet sich der Plug-in vom konventionellen Hybriden nur im elektrischen Teil. Die E-Maschine hat mit 60 PS ein Viertel mehr Leistung und der Akku ist mit 8,9 kWh fünfmal so groß. Zwar muss man ihn rund zwei Stunden an der Steckdose laden, kann dann aber im besten Fall 58 Kilometer weit stromern. Außerdem drückt der Plug-in-Puffer den Normverbrauch auf 1,3 Liter und den CO2-Ausstoß auf 29 g/km. 

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