Hyundai i20 (Serie)

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Die Polo-Alternative aus Südkorea – das ist der Hyundai i20. Bei einer Außenlänge von gut vier Metern hat der Kleinwagen natürlich noch mehr Konkurrenten, zu denen auch der Fiat Punto, der Kia Rio aus dem gleichen Konzern, der Ford Fiesta oder der Opel Corsa zählen. In der hart umkämpften Kleinwagenklasse, wo jeder Euro zählt, bietet der i20 aber etwas, das die anderen nicht haben: Ihn gibt es auch in einer Coupéversion.

Daten

Daten

Aktuell kann der Kunde unter Benzinmotoren mit 75 PS bis 120 PS aus 1,0 Liter, 1,2 Liter und 1,4 Liter Hubraum wählen. Die Diesel kommen auf 75 PS und 90 PS aus 1,1 und 1,4 Liter Hubraum. Schnellste Version ist der 1.0 T-GDI Blue, ein Turbo-Dreizylinder-Benziner mit 120 PS, der bis zu 190 km/h erreicht, in 10,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen kann und im Durchschnitt 4,6 Liter Super nach Norm schluckt. Durstigster Motor ist der 1,4-Liter-Vierzylinder mit 100 PS, der mit 6,2 Litern verzeichnet ist, genügsamster mit 3,2 Litern auf 100 Kilometer dagegen der 1.1 CRDi Blue, der angesichts 75 PS aber nur auf einen Sprintwert von 16 Sekunden kommt und dann irgendwann immerhin 180 km/h schafft. Die Coupéversion wird lediglich mit dem Dreizylinder-Turbo-Benziner mit 120 PS und dem 1.4 CRDi mit 90 PS angeboten. Der i20 ist regulär 4,04 Meter lang, als Active 4,07 Meter, das Coupé kommt auf 4,05 Meter, aber den um 10 Liter größeren Kofferraum, der sich mit 336 Litern bemisst.

 

  • sparsame Dreizylinder
  • Offroad-Optik erhältlich
  • Coupé mit größerem Stauvolumen
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Test

Test

Das Urteil über den i20 fällt positiv aus, endet angesichts der recht konventionellen Herangehensweise aber nicht gerade in Begeisterungsstürmen. Gelobt werden die großzügigen Platzverhältnisse (auch im Coupé), Kritik ernten die etwas betagten und sich eher zäh verhaltenen Vierzylinder-Benziner, während die neueren sparsamen wie durchzugsstarken Dreizylinder-Turbos gelobt werden. Die Verarbeitung gilt als gut, das Kurvenverhalten als sicher, wenngleich mancher Tester die Lenkung als leicht synthetisch empfand. Bei den Assistenzsystemen startete der i20 mit dem serienmäßigen Spurhaltewarnsystem (LDWS) gut, mittlerweile hat die Entwicklung in dem Bereich den Kleinwagen überholt, viele neuere Systeme sind noch nicht erhältlich. Störend ist auch die recht hohe Ladekante.

 

  • großzügige Platzverhältnisse
  • teils zähe Motorengeneration
  • sicheres Fahrverhalten
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Preise

Preise

Los geht es bei 12.200 Euro für den 1,2-Liter-Benziner mit 75 PS aus vier Zylindern. Zum Vergleich: Der günstigste VW Polo kostet als Dreitürer mit 60 PS ab 12.750 Euro, hat allerdings einen moderneren Dreizylinder unter der Haube. Wer einen 1.0 GDi als verbrauchsgünstigsten Benziner möchte, muss mindestens 15.850 Euro investieren, der 20-PS-Aufschlag schlägt mit 1850 Euro zu Buche. Günstigster Diesel ist der 1.1 CRDi mit 75 PS, der ab 14.760 Euro kostet, teuerster Selbstzünder mit mindestens 17.200 Euro der 1.4 CRDi Blue mit 90 PS. Der Verbrauchskönig 1.1 CRDi steht mit 14.960 Euro in der Liste, das Coupé mit wenigstens 18.100 Euro, dann bestückt mit dem 1.0 T-GDi in der Stufe mit 120 PS. Die Neuwagengarantie liegt bei fünf Jahren.

 

  • recht günstiger Einstiegspreis
  • fünf Jahre Garantie
  • 500 Euro Aufschlag für die Coupéversion
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Beschreibung

Serienbeschreibung

Im Oktober 2008 trat der Hyundai i20 als Nachfolger des Getz an. Erstmals zu sehen war das Modell auf dem Pariser Autosalon, im Folgejahr kam es in Deutschland als Fünf- und Dreitürer mit Benzin- und Dieselmotoren auf den Markt, die eine Leistungsspanne von 78 PS bis 126 PS abdeckten. Für die beiden größeren Benziner war eine 4-Gang-Automatik verfügbar.


Vorderansicht - schräg
Das Modell warb mit einer für die damalige Zeit umfangreichen Sicherheitsausstattung.
Seitenansicht

Verbrauchsgünstigste Motorisierung war ein einige Monate später nachgereichter 1,4 Liter großer Selbstzünder mit Common-Rail-Einspritztechnologie und 90 PS, den Hyundai mit 3,75 Litern auf 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von 99 g/km angab. Dafür stattete der Hersteller die i-Blue genannte Version mit Start-Stopp-Automatik, verbesserter Aerodynamik und Leichtlaufreifen aus.

 

Während die Motorenpalette trotz teils sehr guter Effizienz der Aggregate aber mit moderater Leistung und keinen Experimenten bei der Antriebstechnologie kleinwagentypisch war, warb das Modell mit einer für die damalige Zeit umfangreichen Sicherheitsausstattung um Kunden. Schon die Basisversion fuhr mit sechs Airbags, ESP und aktiven Kopfstützen. Dies unterstrich auch das Ergebnis beim Euro-NCAP-Crashtest, wo der i20 mit der Bestwertung von fünf Sternen abschnitt. Gegenüber dem Vorgänger war der i20 um 11 Zentimeter auf 3,94 Meter gewachsen und bot ein Kofferraumvolumen von 295 Litern, das sich auf 1060 Liter erweitern ließ.

 

Der Ruf der Sparsamkeit

 

Zum Facelift im Jahr 2012 machte der i20 seinem Ruf als Sparauto im durchaus positiven Sinne weiter Ehre, indem auch er der Mode des Downsizings nachgab: Sein Hersteller pflanzte ihm einen Dreizylinder-Diesel mit 1,1 Liter Hubraum und 75 PS ein, der den Normverbrauch auf 3,2 Liter drückte und den CO2-Ausstoß auf 84 g/km. Immerhin 158 km/h war der i20 damit maximal schnell – gegenüber 190 km/h des bis Ende 2010 angebotenen 1,6-Liter-Diesels mit 116 PS, der 4,4 Liter brauchte (CO2: 117 g/km). Neben der Überarbeitung der restlichen Motoren wurde der Kleinwagen anderen Modellen des Herstellers optisch angepasst – mit neuen Scheinwerfern, Blinkern, Heckleuchten und einem markanteren Kühlergrill.

 

Erneut auf dem Pariser Autosalon, als Zeichen an die vorwiegend europäische Kundschaft des Polo-Konkurrenten, debütierte im Herbst 2014 die zweite und derzeit noch aktuelle i20-Generation – designt in Deutschland, gefertigt in der Türkei. Gestreckt auf 4,04 Meter Außenlänge verzeichnete Hyundai ein gewachsenes Raumangebot, das sich auch dem leicht verlängerten Radstand verdankte. So wurde der i20 nicht nur als vollwertiger Fünfsitzer angepriesen, sondern konnte nun auch 326 Liter hinter der steilen Heckklappe verpacken – mehr als beim fünftürigen VW Polo, der 280 Liter fasst.

 

In Sachen Komfort und Assistenzsysteme legte Hyundai mit einem erstmals verfügbaren Panoramaschiebedach, beheizbarem Lenkrad oder etwa einer Spurführungshilfe nach. Mittlerweile gilt die Auswahl an elektronischen Helfern aber als eher klein, so sind etwa Verkehrsschilderkennung oder Müdigkeitswarnung nicht erhältlich, von komplexeren Systemen ganz abzusehen.

 

Dreitürer im eigenständigen Coupé-Look

 

Und das Downsizing ging weiter – diesmal bei den Benzinern: Ein neuer 1,0-Liter-Dreizylindern mit 120 PS, erhältlich seit 2016, kam in Verbindung mit einem Fünfgang-Handschalter auf einen Normverbrauch von 4,5 Litern bei 99 Gramm CO2 je Kilometer. Zum Marktstart bezogen die Ottomotoren ihre Kraft aber noch je aus vier Brennkammern und gaben 75 PS bis 100 PS ab. Dieselseits kamen Drei- und Vierzylindermotoren mit 75 PS und 90 PS aus 1,1 bzw. 1,4 Litern Hubraum zum Einsatz.

 

Noch bevor der Dreizylinder-Ottomotor Einzug hielt, tat sich Neues im Look, das das Fehlen des Dreitürers zur Messepremiere erklärte: Denn die Version mit weniger Türen legte der Hersteller 2015 als Coupé mit eigenständigen Designmerkmalen nach. Auf der Messe in Genf stand die schnittigere Variante mit dicken Blechwülsten über den Hinterrädern, optisch mittels einer Verkleidung durchbrochenen C-Säule und – wie für ein Coupé typisch – längeren Türen. Untypisch für ein Coupé dagegen: Gegenüber der Fünftürer wuchs der Kofferraum um 10 Liter. Entsprechend dem sportlicheren Anspruch bietet Hyundai nur die beiden stärksten Benzin- und Dieselmotoren an.

 

Ebenfalls 2015 feierte der i20 als Outdoor-Version Messepremiere – in Frankfurt auf der IAA. Das Auto mit dem Namenszusatz Active, zwei Zentimetern mehr Bodenfreiheit und robusten seitlichen Verkleidungselementen, aber nach wie vor Frontantrieb, ist nicht zu verwechseln mit dem seit Ende 2010 erhältlichen Crossover ix20 auf Basis des Minivans Venga.