Kaufberatung: Günstige Zwölfzylinder

Kauftipp: Günstige Zwölfzylinder

Das volle Dutzend

Zwölfzylinder gelten als die Vollendung des Motorenbaus. Einige Modelle, die davon befeuert werden, sind erstaunlich günstig. mobile.de zeigt Mercedes S-Klasse, Jaguar XJ und den 7er von BMW.

Zwölfzylinder sind an Prestige kaum zu überbieten. Sicher, es gab und gibt auch Sechzehnzylinder. Doch das sind Oldtimer, die schon damals - beispielsweise von Cadillac - nur in homöopathischen Dosen auf den Markt kamen. Oder es ist heute der Bugatti Veyron mit Preisen ab einer Million Euro aufwärts – was seiner Verbreitung natürliche Grenzen setzt.

Zwölfzylinder eignen sich prinzipiell sehr gut für luxuriöse Fahrzeuge. Bei ihnen ist der Massenausgleich, wesentlich günstiger als bei anderen Motoren, das sorgt für eine hohe Laufruhe. Dass auch die Fraktion der italienischen Supersportwagen auf diese Motoren setzt, hat einen anderen Grund: Auch für besonders starke Automotoren eignet sich das volle Dutzend sehr gut.

 
 
 

Jetzt günstig zuschlagen

Nun sind Modelle der Oberklasse sehr teuer. Das ändert sich jedoch rasch, denn vor allem Limousinen verlieren rasch an Wert. Leasingrückläufer drücken den Preis zusätzlich. Resultat: Spätestens wenn sich das Alter der Wagen dem zehnjährigen Produktionsjubiläum nähert, wird es günstig.

Als in Deutschland noch der Achtzylinder das Höchste der Gefühle war, produzierten die Briten schon wie selbstverständlich Zwölfzylinder. Der im Jaguar XJ hat sogar eine besondere Geschichte und kam eher zufällig unter die Haube der eleganten Limousine.

Ursprünglich war das Triebwerk als Motorisierung für Rennwagen vorgesehen. Seit 1972 ergänzt er das Motorprogramm der XJ-Baureihe (1968 bis 1986, mit Zwölfzylinder bis 1992) und erwies sich als das genaue Gegenteil dessen, was man von einem domestizierten Rennmotor erwarten konnte. Die Attribute „flüsterleise“, „perfekte Laufkultur“ und „Durchzug schon bei niedrigen Drehzahlen“ ließen seine Abstammung fast vergessen.

In Deutschland war es BMW, welche den ersten Nachkriegs-Zwölfzylinder aus Deutschland auf den Markt brachten. Im BMW 7er wurde und wird er seit 1987 in verschiedenen Leistungsstufen angeboten, gestartet ist er mit runden 300 PS. Als klassischer Spätkommer fungierte Mercedes: Erst ab 1991 gab es die S-Klasse als 600 SE, dann aber mit 408 PS (ab 1993: verbrauchsoptimierte 394 PS).

Der Jaguar hadert mit Rost und Elektrik

Den Jaguar XJ plagt ein großes Problem. Seine Verarbeitungsqualität war anfangs unterirdisch. Nutzer spotteten, dass man von ihm immer zwei kaufen müsse: Einen zum Fahren, der andere steht in der Werkstatt. Insgesamt drei Serien gibt es von ihm, und Insider streiten immer noch, ob die zweite Serie (1973 – 1979) oder die erste die schlechtere war. Die dritte zeigt sich deutlich verbessert, vor allem in der Rostvorsorge.

Richtig gut ist jedoch auch der Dritte nicht. Die braune Pest befällt zuerst die Scheibenrahmen vorn und hinten, was sehr teuer zu reparieren ist. Auch die Stoßdämpferaufnahmen unter der Motorhaube, die Scheinwerfertöpfe sowie die hinteren Radläufe sind rostgefährdet.

Ein kritischer Blick sollte den Fensterdichtungen gelten: Sind diese löchrig, dringt Wasser ein, was das Holz der noblen Innenausstattung schädigt. Ersatzteile dagegen sind dank eines dichten Netzes an Nachfertigungen und Spezialisten erstaunlich günstig. Allerdings gibt es Ausnahmen: So kostet die komplette Auspuffanlage für den 12-Zylinder 3.000 Euro.

Seinen teuren Ruf begründet der Jaguar mit seinen sehr hohen Wartungskosten beim Zwölfzylinder. Dieser ist zwar eigentlich zuverlässig, leidet jedoch oft unter Wartungsstau. Selbst das Einstellen der Ventile – wobei der Motor zum Teil demontiert werden muss - oder der Wechsel der Zündkerzen sind sehr teuer. Beim – langlebigen – Automatikgetriebe sollte man bei laufendem Motor eine Ölstandskontrolle sowie eine Geruchsprobe machen. Riecht es verbrannt, sind meist die Bremsbänder hin.

Immer wieder für unliebsame Überraschungen sorgt die hin und wieder spinnende Elektrik, die beispielsweise mit falschen Warnmeldungen auffällt. Achten Sie darauf, ob das Fahrwerk die nötige Sorgfalt erfuhr. Es muss über altmodische Schmiernippel alle 5.000 Kilometer gepflegt worden sein – ansonsten nehmen die Lager und Dichtungen des Fahrwerks Schaden.

Stuttgarter Dickschiff

Gilt der wunderschöne Jaguar XJ mit seinem kultivierten 12-Zylinder als Inbegriff automobiler Eleganz, würden dem Mercedes der Baureihe W 140 (1991 – 1998) selbst seine wohlmeinenden Fahrer dieses Prädikat nicht zugestehen.

Er ist ein Dickschiff, das mit meist geraden Flächen und Kanten zwar eine unheimliche Präsenz auf der Straße zeigt, jedoch wirklich nicht elegant ist. Ein Repräsentationsfahrzeug steht hier vor einem, und auch Mercedes-intern gilt er als die Spitze.

In die S-Klasse, dem Flaggschiff des Hauses, baut Mercedes traditionell alles ein, was technisch überhaupt möglich ist. Die Ingenieure dürfen sich hier mal so richtig austoben, was sich beispielsweise in dem optionalen Zweischeiben-Glas zeigt, welches die geringen Innenraumgeräusche weiter minimiert. In Deutschland und Europa kam der dicke Mercedes nicht so gut an – dafür war er in Asien, Russland oder Arabien der absolute Renner.

Der Zwölfzylinder an und für sich ist unproblematisch. Zwar läuft er nicht so seidenweich wie der des Jaguars, dafür ist er rundum gesund. Bei mobile.de tauchen immer wieder problemlos laufende Exemplare mit weit über 500.000 Kilometern auf dem Tacho auf. Die Voraussetzung dafür ist aber eine regelmäßige Wartung. Die einzige Schwachstelle des Triebwerks ist die Steuerkette beziehungsweise deren Gleitschienen. Ab 100.000 Kilometern sollten beide auf Längung (Kette) oder übermäßigen Verschleiß kontrolliert werden, sonst droht tatsächlich ein Motorschaden. Probleme im Motorraum bereiten eher die Kabel, die über die Zeit gargekocht werden.

Selber machen geht kaum

Überhaupt die Elektrik und Elektronik. Seinem Ruf als Flaggschiff ist es dank der komplizierten Technik auch zu verdanken, dass die Baureihe W 140 als die erste gilt, bei der man kaum noch etwas selbst machen kann. Und deshalb sollten alle elektrischen Anlagen problemlos funktionieren. Das gilt für die Fensterheber, die hinten mit dem Gewicht der Scheibe überfordert sind, genau wie für alle technischen Fahrassistenten wie ABS oder die Antriebsschlupfregelung.

Glücklicher Weise ist Rost kaum ein Thema, er tritt meist nur um das Kofferraumschloss oder im Bereich des Leuchtbandes auf. Sollte er zu finden sein, ist das auf jeden Fall ein Indikator dafür, dass es sich um ein ungepflegtes Exemplar handelt.

Und noch eines: Die ersten Modelle bis zur Modellpflege im März 1994 erfreuen sich eines festen Fankreises, weil sie als die „Originale“ gelten. Tatsächlich hatte Mercedes jedoch Anlaufschwierigkeiten mit dem Modell, was sich beispielsweise im Flattern der Außenspiegel oder undichten Scheiben äußert. Außerdem sind Schäden am durch das Gewicht des W 140 sowieso hoch belasteten Fahrwerk noch häufiger.

Ausgewogen: der BMW

Als leichtgewichtiger gilt der fahraktive 7er-BMW der Baureihe E 38 (1994 – 2001). Wobei: ein leichtes Auto ist auch er nicht. Im Vergleich zum Mercedes ist der Motor jedoch flüsterleise, und auch am Fahrkomfort gibt es nichts zu meckern.

Wird der angestrebte turbinenartige Lauf des Zwölfzylinders jedoch durch Poltergeräusche gestört, dann hat es das hoch belastete Fahrwerk erwischt. Achsgelenke, Lager, Spurstangen – das alles sollte man vor dem Kauf prüfen, vor allem an der Vorderachse. Dort gilt es auch, das Lenkungspiel zu kontrollieren.

Auch im Siebener ist die Elektronik voll eingezogen. Nicht immer ganz fehlerfrei: So haben die Displays öfter Pixelfehler und Warnleuchten blinken unmotiviert vor sich hin. Jedes elektrische Helferlein sollte einwandfrei funktionieren. Auch ein Blick auf die Batterie lohnt sich: Denn diese ist durch die vielen Verbraucher stark belastet und leert sich öfters.

Billig nicht, aber günstig

Insgesamt ist der BMW – von seinem Fahrwerksverschleiß mal abgesehen – der Zuverlässigste im Trio. Wer den Auftritt des Mercedes nicht scheut, wird mit ihm glücklich werden. Und der Jaguar – den mag man entweder und kann sich mit seinen Mängeln abfinden, oder es ist sowieso das falsche Auto.

Der Einstige in die Luxusklasse gelang selten zu so günstigen Kursen – allerdings können große Reparaturen schnell den Zeitwert des Wagens übersteigen. Da sind sich alle drei gleich.

Text: SH | Bildmaterial: Jaguar