Einer kann Elektro, der andere Auto

Polestar 2 und Tesla Model 3: Vergleich, Test

Teslas Mittelklasse-Limousine trifft auf ihren ersten direkten Konkurrenten: Model 3 und Polestar 2 messen sich im Vergleich. Die Elektroautos im Test.

Das Tesla Model 3 und der Polestar 2 in seitlicher Frontansicht
Quelle: TeamOn GmbH In beiden Autos fällt der Wendekreis (Tesla: 11,6 m, Polestar: 11,9 m) beim Rangieren negativ auf

Der Angstgegner der etablierten Autohersteller heißt Tesla. Wer Elektroautos baut, der entwickelt sie stets ein bisschen anders als der Konzern von Elon Musk. Andere Klasse, anderer Anspruch, andere Zielgruppe, anderer Preis. Bloß kein Konflikt, denn der Vergleich könnte peinlich enden. Die bislang einzige Ausnahme: Polestar. Volvos Elektroauto-Schwester verkauft den ersten direkten Tesla-Konkurrenten. Der Polestar 2 ähnelt dem Tesla Model 3 bei Maßen, Leistung und Akkugröße. Wir haben die beiden Elektroautos verglichen.

Tesla Model 3 Dual Long Range gegen Polestar 2 in Kürze

  • Elektroautos in der Mittelklasse
  • Limousinen mit Allradantrieb und gut 400 PS
  • Reichweite: 470 km (Polestar), 580 km (Tesla)
  • Platz für vier Personen und Gepäck
  • Tesla mit schlechtem „Autopiloten“ und effizientem Antrieb
  • Polestar mit Ladeproblem, aber besserer Bedienung

Zum Test tritt der Polestar 2 in seiner derzeit einzigen Ausführung an: zwei Motoren, großer Akku, langstreckentaugliche Reichweite, großzügige Ausstattung, wenige aufpreispflichtige Extras. Tesla kontert mit dem Model 3 in der „Long Range“-Ausstattung. Dynamisch und preislich liegen beide Konkurrenten auf ähnlichem Niveau. Was das im Alltag bedeutet und wer das bessere Elektroauto baut, verrät unser Test.

Polestar 2 gegen Tesla Model 3 Long Range: Reichweite, Akku, Motoren, Antrieb, Verbrauch

Jede Diskussion über Elektroautos beginnt mit Zahlen. Der Polestar startet mit einem schmalen Vorsprung bei der Akkukapazität (76 gegen 75 kWh netto). Tesla realisiert mit einem geringeren Normverbrauch (16 gegen 19,3 kWh pro 100 km) die größere theoretische Reichweite (580 gegen 470 Kilometer). Außerdem lädt das Model 3 schneller (250 gegen 150 kW).

Das Tesla Model 3 und der Polestar 2 aus Vogelperspektive
Quelle: TeamOn GmbH Das Drehmoment des Polestar 2 liegt bei 660 Nm. Das des Tesla Model 3 hingegen nur bei 493 Nm

Im Test beeindruckt uns das Model 3 mit seinen sparsamen Motoren und einer effizienten Heizung. Bei Außentemperaturen um 10 Grad pendeln wir mit dem Tesla mit einem Durchschnittsverbrauch von 19,3 kWh pro 100 Kilometer ins Berliner Umland. Der Polestar verbraucht bei gleichen Bedingungen 23,5 kWh. Damit stimmt zumindest die Differenz der offiziellen Verbrauchsangaben, sie liegt bei rund 20 Prozent.

In diesem Szenario beträgt die reale Reichweite des Tesla ungefähr 360 Kilometer. Der Polestar schafft etwa 300 Kilometer mit einer Akkuladung. Beide Angaben variieren abhängig vom Fahrprofil. Auf kurzen Strecken in der Stadt verbrauchen wir mit dem Polestar 40 Prozent mehr Strom als mit dem Tesla (Model 3: 25 kWh, Polestar 2: 35 kWh).

Ein abschließendes Fazit zum Ladestrom können wir an dieser Stelle nicht liefern. Der Polestar 2 meldet bei mehreren Versuchen einen Fehler und verbindet sich nicht mit (intakten) Gleichstrom-Ladesäulen. Das Model 3 lädt im Test am Tesla Supercharger kurzzeitig mit 200 kW und hält einen dreistelligen Wert, bis der Akku zur Hälfte geladen ist. Bis zur Marke von zwei Dritteln beträgt der durchschnittliche Ladestrom ungefähr 130 kW, danach fällt er deutlich ab. Verfügbare Daten zeigen, dass der Polestar früher nachlässt. Im Testzeitraum lädt er nur an Wechselstrom.

Noch ein paar Worte zur Längsdynamik: Beide Modelle beschleunigen beeindruckend stark. Die Mehrleistung des Tesla (440 PS) gegenüber dem Polestar (408 PS) spüren wir, wenn überhaupt, erst deutlich jenseits der 100 km/h. Tesla lässt im Model 3 233 km/h Spitze zu, Polestar regelt bei 205 km/h ab. In einem Elektroauto gibt es allerdings wichtigere Werte als den Top-Speed. Dafür gibt es also keinen Bonus.


Autohaus Prokop GmbH
Der Polestar 2

Das erstklassige Elektroauto der Mittelklasse fährt mit einer Reichweite von 470 km.


Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung von Tesla Model 3 und Polestar 2

Zumal sich das Model 3 bei hohem Tempo nicht sonderlich wohlfühlt. Genauer: Wir fühlen uns nicht wohl im Model 3, wenn es schnell fährt. Das liegt vor allem am miserablen Bremsgefühl. Dem Pedal fehlt jegliche Definition, die Zugkraft ist mit mäßig noch freundlich beschrieben. Ja, die Zusammenarbeit rekuperierender Elektromotoren und einer Reibbremse lässt sich nur schwer harmonisch abstimmen. Anderen Herstellern gelingt das trotzdem. Polestar dient an dieser Stelle längst nicht als Benchmark, bekommt die Bremse aber viel besser hin. Das Auto stoppt sicher und ordentlich dosierbar. Das Pedalgefühl eines Porsche Taycan oder Audi E-Tron erreicht es ebenfalls nicht.

Das Tesla Model 3 und der Polestar in Seitenansicht
Quelle: TeamOn GmbH Tesla kann Elektro, Polestar kann Auto

Polestar legt das erste eigene Elektroauto straff aus. Bei langsamer Fahrt auf Kopfsteinpflaster poltert unser Testwagen mit optionaler 20-Zoll-Bereifung heftig. Erst, wenn die Stoßdämpfer ihre Eigenfrequenz finden, fangen sie die Stöße angemessen ein – das passiert aber erst ab 50 km/h. Im Grenzbereich tendiert er mit gleichmäßiger Gewichts- und Leistungsverteilung zum Untersteuern.

Tesla installiert zwei Drittel der Kraft im Heck des Model 3. Ohne Traktionskontrolle lässt sich das leichtere Auto im Test mit ein paar geschickten Bewegungen zum Übersteuern bringen. Das wissen wir, weil sie sich während des Tests wegen eines Softwarefehlers deaktiviert (Fahrsicherheit und Dynamik). Ein gefährlicher Defekt. Eigentlich ist Fahren ohne Helfer im Modell Long Range gar nicht vorgesehen. Mit aktivierter Assistenz regelt der Tesla vehement alles weg, was die Traktion stören könnte.

Das Model 3 fährt eine Spur straffer als der Polestar. Auf der Autobahn kippelt er über Querfugen, bewegt sich sonst aber entspannt. In beiden Autos fällt uns der Wendekreis (Tesla: 11,6 m, Polestar: 11,9 m) beim Rangieren negativ auf. Tatsächlich benötigt ein BMW 320i mit Allradantrieb aber mehr Platz beim Umkehren (12 m).

Polestar 2 gegen Tesla Model 3 im Vergleich: Maße, Kofferraumvolumen, Platzangebot

Flache Elektroautos sind selten auf dem Markt. Das Akkupaket im Unterboden kostet Platz, viele Hersteller bauen lieber Elektro-SUVs oder vergleichsweise hohe Modelle. Tesla und Polestar bringen ihre Technik dennoch auf dem üblichen Mittelklasse-Maß unter: Die Autos messen 1,44 Meter (Tesla) bzw. 1,48 Meter (Polestar) in der Höhe – BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse tragen ihre Dachhaut kaum niedriger.

Das Tesla Model 3 und der Polestar 2 in Heckansicht
Quelle: TeamOn GmbH Der Polestar 2 ist mit einem Gewicht von 2.123 kg etwas schwerer als das Model 3 mit 1.967 kg

Vorn merken wir die Elektrotechnik nur an der hohen Sitzposition. Beide Autos bieten dennoch genug Platz nach oben, große Menschen sitzen bequem. Polestar baut eine unangenehm breite Mittelkonsole ein. Sie nervt an den Beinen. In beiden Autos mangelt es an Rücksicht: Was hinter den Modellen passiert, deuten die Rückspiegel höchstens an, im Tesla gar nur schemenhaft. Beim Einparken helfen Kameras.

Im Fond – allgemein keine Stärke des Segments – müssen sich Mitfahrer in den Elektroautos enorm einschränken. Beim Polestar 2 drücken die Vordersitze gegen die Knie, das Dach auf das Haupthaar. Keine gute Vorstellung, für Kinder oder auf kurzen Strecken reicht der Platz aber aus.

Das Raumangebot im Fond des Tesla empfinden wir schlicht als Frechheit. Der hohe Fahrzeugboden verlangt einen spitzen Winkel in den Knien. Erwachsene Oberschenkel haben keinen Kontakt zur Sitzfläche, von oben drückt das Glasdach. Es fühlt sich ungemütlich und provisorisch an in Teslas Reihe zwei. Wer dort mitfährt, muss sehr klein, besonders leidensfähig oder extrem gelenkig sein.

Beim Kofferraum bietet ebenfalls Polestar die bessere Lösung. Mit großer Ladeluke und 405 Litern Volumen lässt er sich einfach beladen und gut nutzen. Das Model 3 verstaut hinten nur 340 Liter Gepäck und begrenzt die Zuladung auf der hinteren Bodenplatte auf 60 Kilogramm. Die kleine Heckklappe öffnet nicht elektrisch. Eigentlich nicht schlimm, aber unpassend in einem derart digitalen Auto. Immerhin: Teslas Frunk, der vordere Kofferraum, verstaut 85 Liter, der im Polestar nur 35 Liter. Die Ladekabel passen jeweils hinein. Zur Einordnung: Der Kofferraum einer BMW 3er Limousine verstaut 480 Liter Ladung.


PB Tesla Model S P85 in der Ansicht von vorne links, stehend in einer Tiefgarage
Tesla Model S P85

Der E-Motor im Model S leistet 422 PS. Bis Tempo 100 vergehen 4,4 Sekunden.


Innenraum, Verarbeitung, Materialien in Polestar 2 und Tesla Model 3

Tesla bemüht sich, den schwersten Kritikpunkt der Vergangenheit auszubessern. Viele Autos sind liederlich zusammengebaut, vor allem die aus frühen Baujahren. An den Qualitätskontrollen klassischer Hersteller wären Passungen von Dach und Heckklappe unseres Testwagens vermutlich ebenso gescheitert. Insgesamt macht das Auto aber einen ordentlichen Eindruck und erscheint sorgfältiger montiert als andere Exemplare aus früheren Begegnungen.

Der Polestar 2 und das Tesla Model 4 in Frontansicht
Quelle: TeamOn GmbH Das Model 3 fährt eine Spur straffer als der Polestar. Auf der Autobahn kippelt er über Querfugen, bewegt sich sonst aber entspannt

Richtig gut fühlt sich das Model 3 noch nicht an, trotz angenehmer Materialien und eines sauberen Designs. Auf schlechten Straßen klappert die Dachholmverkleidung auf Höhe des Fahrerohrs, das Armaturenbrett reibt an der Tür. Weil das Auto so leise fährt, stört das doppelt. Tesla hat da noch viel Arbeit vor sich ...

Ein Beispiel: Ein Fach in der Mittelkonsole schließt sanft mit einem Magneten. Wir werfen es instinktiv zu und überfordern damit den Mechanismus, die Klappe öffnet wieder. Nach zwei, drei Versuchen erscheint im Display die Meldung, wir mögen das Fach doch bitte sanft schließen. Eine technisch beeindruckende Lösung – aber keine gute. Besser wäre eine Konstruktion, die einfach funktioniert.

Weil Polestar zur Volvo-Familie gehört und deshalb auf Erfahrung im Autobau zurückgreift, kommt dort so etwas nicht vor. Im Innenraum gibt es keine Experimente, sondern viele klassische Lösungen – zum Beispiel ein Handschuhfach, das ganz konventionell öffnet (bei Tesla versteckt sich diese Option im Menü), dazu die schöneren Materialien. Die Verarbeitung im Polestar 2 wirkt so solide wie das Image der Muttermarke. Abgesehen vom bereits erwähnten Poltern stören uns keine Geräusche. Interessant: Vegane Innenräume bieten beide Hersteller an.

Tesla Model 3 gegen Polestar 2: Infotainment, Radio, Bedienung

Seit dem Model S (ab 2012) legt Tesla Wert auf einen modernen Innenraum. Im Model 3 wird er asketisch: Es bleibt nur ein großes Display, sonst nicht viel. Tesla verbannt fast alle Funktionen in Menüs auf dem Bildschirm. Einiges davon wirkt klug und gut durchdacht, fast alles ist toll animiert und flüssig dargestellt. Dennoch lenkt das Touchen in einigen Situationen vom Fahren ab. Die Sprachbedienung hilft immerhin etwas.

Der Polestar 2 und das Tesla Model 3 in Seitenansicht
Quelle: TeamOn GmbH Sowohl das Tesla Model 3 als auch der Polestar 2 fahren mit Allradantrieb

Tesla treibt die Digitalisierung so weit, dass selbst die Türen über elektrisch gesteuerte Stellmotoren öffnen. Eine mechanische Option versteckt Tesla nur in den vorderen Türverkleidungen. Fällt nach einem Unfall der Strom aus, lassen sich die hinteren Türen nicht ohne Weiteres öffnen. Trotz redundanter Stromversorgung rüsten Fans einen mechanischen Seilzug mit einer Schlaufe im Ablagefach nach. Das sollten sie nicht tun müssen.

Polestar eifert dem Vorbild aus Palo Alto nach, treibt es aber nicht so weit wie Tesla. Mit klassischen Türöffnern, mehreren Tasten auf dem Lenkrad und einem Drehregler für die Lautstärke fühlt sich der Polestar 2 mehr nach Auto und weniger nach Smartphone an.

Ein großer Touchscreen spielt trotzdem eine zentrale Rolle in der Bedienung. Polestar nutzt Android Automotive OS als Betriebssystem. Wer ein Android Smartphone versteht, der kommt damit problemlos zurecht. Optimal funktioniert das System, wenn sich der Fahrer in sein Android-Konto einloggt. Dann zeigt das Display alle autotauglichen Apps des Smartphones im Fahrzeug an. Eine komfortable Lösung, die allerdings Google tief ins Auto und damit an die Nutzerdaten lässt. Experten kritisieren ebenso den Datenschutz im Model 3

Bei Tesla gefällt uns die Smartphone-App, mit der sich viele Funktionen steuern lassen. Mit ihr wird das Handy zum Fahrzeugschlüssel und zur Fernbedienung, zum Beispiel für die Klimatisierung. Allerdings vermissen wir im Model 3 eine induktive Ladefunktion fürs Telefon. Die gibt es nur zum Nachrüsten. Ebenfalls schade: Ein beheizbares Lenkrad ist gar nicht verfügbar.


Porsche Taycan
Porsche Taycan Turbo

Kein Verbrenner – trotzdem Turbo. Die zwei Synchronmotoren im Taycan Turbo leisten zusammen 625 PS.


Assistenzsysteme und Sicherheit in Tesla Model 3 und Polestar 2

An dieser Stelle würden wir gern von Teslas großem Verkaufsargument schwärmen: Der „Autopilot“ soll bald ganz autonom fahren, aktuell schon fast. In unserem Test versagt das System. Sein Funktionsumfang umfasst gerade einmal Spurhalteassistenten und Abstandstempomaten. Beide Helfer agieren nervös und sind auf Dauer nicht zu gebrauchen. Das Programm lässt sich von gelben Autobahnspuren irritieren und von einem einfachen Blinken aus dem Konzept bringen. Ständig bricht es ab.

Die Frontscheinwerfer des Tesla Model 3 und des Polestar 2 in Nahaufnahme
Quelle: TeamOn GmbH Im Polestar fällt der Umstieg vom Verbrenner leichter als im Tesla Model 3, weil sich vieles ähnlich anfühlt. Er bietet mehr Platz, assistiert klüger und ist besser verarbeitet

Das Model 3 erkennt mit aktuellem Softwarestand nicht einmal Verkehrszeichen – eine Funktion, die Kleinstwagen längst beherrschen. Oft warnt das Auto, eine Kamera sei geblendet und funktioniere deshalb nicht. „Automatisches Fahren innerorts“, das Tesla „in naher Zukunft“ anbieten will, trauen wir dem Auto nicht zu, zumal es schon an Verkehrsinseln scheitert. Wir empfinden Enttäuschung.

Polestar macht weniger Wind um die Assistenz im Auto, setzt sie aber besser um. Die Helfer halten Abstand, Tempo und Spur, warnen bei Spurwechsel und Ausparken vor gefährlichen Situationen und erkennen zuverlässig die Verkehrszeichen am Straßenrand. All das gehört in der aktuell einzig verfügbaren Ausstattungsvariante zum Serienumfang.

Zur Elektroauto-Assistenz gehört auch: Routenplanung. Hier schwächelt Polestar. Die App plant keine Ladestopps ein, obwohl alle Informationen vorhanden wären. Die Navigation läuft wie bei einem Verbrenner. Tesla setzt dieses wichtige Kapitel besser um: Das Auto berechnet Langstrecken inklusive Ladezeiten.

Das System kalkuliert optimistisch und fordert im Test nachträglich langsameres Tempo. Erst sollen wir 130 km/h fahren, dann 120, zuletzt nur noch 115. Theoretisch verläuft die Planung dynamisch, sie soll auf solche Änderungen im Tempo reagieren und die Ladestrategie anpassen. Bei uns besteht sie auf der ursprünglichen Route. Wir korrigieren manuell.


Tesla Model 3
Tesla Model 3

Im Juli 2017 startet die Produktion des Model 3. Seit Anfang 2019 stromert der Kalifornier auch auf europäischen Straßen.


Polestar 2 gegen Tesla Model 3 im Vergleich: Preise, Ausstattung, Kosten

Viel Auswahl gibt es nicht bei den rein elektrischen Limousinen. Tesla bietet immerhin drei Antriebsvarianten an. Die günstigste („Standard Plus“ für 42.900 Euro) kommt mit nur einem Motor und Heckantrieb. Unser Testwagen, das Model 3 Long Range, kostet mindestens 52.490 Euro. An der Spitze fährt das Model 3 Performance für 58.490 Euro. In der getesteten Konfiguration mit abnehmbarer Anhängerkupplung, erweitertem Autopiloten, grauem Lack und 19-Zoll-Felgen kostet das Model 3 64.680 Euro. Mehr Ausstattung bietet Tesla nicht an.

Der Polestar 2 kostet in der Basis 56.440 Euro. Volle Assistenz gibt es serienmäßig. 20-Zöller und weiches Leder wollen extra bezahlt werden. Unser Testwagen steht mit 61.802 Euro in der Liste, also mit rund 2.900 Euro weniger als der Tesla. Optional bietet Polestar ein Performance-Paket mit Gewindefahrwerk, großer Bremse und sportlicher Optik an. Es kostet 5.849 Euro – zufällig fast genau der Aufpreis für Teslas Performance-Modell. Mehr Leistung gibt es bei Polestar nicht.

Polestar 2 gegen Tesla Model 3: Fazit

Tesla kann Elektro, Polestar kann Auto. Das Beste aus beiden Welten wäre toll, das gibt es aber noch nicht. Deshalb müssen wir differenzieren und sprechen unsere Empfehlungen mit Einschränkungen aus. Tesla muss besonders bei der Sicherheit unbedingt nachbessern, außerdem bei Assistenz und Verarbeitung. Polestar hat bei Effizienz und Routenplanung spürbare Defizite, im Test außerdem beim Laden. Ein Ausfall an der Säule darf nicht vorkommen.

Wer Langstrecken fährt, kommt am Tesla nicht vorbei. Das Supercharger-Netzwerk funktioniert vorbildlich, etwas Vergleichbares bietet kein anderer Hersteller an. Hohes Tempo erübrigt sich aus Effizienz- und Sicherheitsgründen.

Im Polestar fällt der Umstieg vom Verbrenner leichter, weil sich vieles ähnlich anfühlt. Er bietet mehr Platz, assistiert klüger, ist besser verarbeitet und kostet weniger Geld. Außerdem zieht er Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 1,5 Tonnen (Tesla: 1.000 Kilogramm). Um zu gewinnen, muss Polestar das Thema Elektro noch besser umsetzen. Aus diesem Grund heißt heute der knappe Sieger Tesla, allerdings mit ausdrücklichen Einschränkungen.


Audi e-Tron dreiviertel-frontansicht
Audi Elektro-SUV

Der Audi e-Tron fährt bis zu 436 km rein elektrisch


Polestar 2 und Tesla Model 3 Long Range: Technische Daten

ModellPolestar 2Tesla Model 3 Long Range
Motorenzwei permanenterregte Synchronmotorenvorn: Induktionsmotor, hinten: permanenterregter Synchronmotor
Leistung300 kW (408 PS) (2 x 150 kW)324 kW (440 PS) (vorn: 121 kW, hinten: 203 kW)
Drehmoment660 Nm (2 x 330 Nm)493 Nm (vorn: 163 Nm, hinten: 330 Nm); Boost: 560 Nm
AntriebAllradantrieb, Eingang-GetriebeAllradantrieb, Eingang-Getriebe
0-100 km/h4,7 s4,4 s
Geschwindigkeit205 km/h233 km/h
Akkugröße (netto)76 kWh75 kWh
Reichweite470 km (WLTP)580 km (WLTP)
Verbrauch19,3 kWh/100 km16 kWh/100 km
Ladeleistung ACbis zu 11 kWbis zu 11 kW
Ladeleistung DCbis zu 150 kWbis zu 250 kW
Länge4.606 mm4.694 mm
Breite1.800 mm1.850 mm
Höhe1.479 mm1.443 mm
Radstand2.735 mm2.875 mm
Gewicht2.123 kg1.967 kg
Kofferraumvolumen405 l (hinten), 35 l (vorn)340 l (hinten), 85 l (vorn)
Anhängelast1.500 kg1.000 kg
Basispreisab 56.440 Euro (abzgl. Elektroprämie)42.900 Euro (abzgl. Elektroprämie)
Preis Testwagen61.802 Euro (abzgl. Elektroprämie)64.680 Euro (abzgl. Elektroprämie)


Tesla Model 3 vs Polestar 2 - Bilder

  • Die Frontscheinwerfer des Tesla Model 3 und des Polestar 2 in Nahaufnahme
    Quelle: TeamOn GmbH Im Polestar fällt der Umstieg vom Verbrenner leichter als im Tesla Model 3, weil sich vieles ähnlich anfühlt. Er bietet mehr Platz, assistiert klüger und ist besser verarbeitet
  • Der Innenraum des Tesla Model 3
    Quelle: TeamOn GmbH Tesla treibt die Digitalisierung so weit, dass sich selbst die Türen des Model 3 über elektrisch gesteuerte Stellmotoren öffnen
  • Der Innenraum des Polestar 2
    Quelle: TeamOn GmbH Die Assistenten im Polestar 2 halten Abstand, Tempo und Spur, warnen bei Spurwechsel und Ausparken vor Gefahren und erkennen zuverlässig die Verkehrszeichen am Straßenrand
  • Das Lenkrad und das Display des Tesla Model 3
    Quelle: TeamOn GmbH Im Model 3 wird es asketisch: Es bleibt nur ein großes Display, sonst nicht viel
  • Die Vordersitze des Polestar 2
    Quelle: TeamOn GmbH Im Innenraum des Polestar 2 gibt es keine Experimente, sondern viele klassische Lösungen – zum Beispiel ein Handschuhfach, das ganz konventionell öffnet
  • Das Display des Tesla Model 3
    Quelle: TeamOn GmbH Das Display des Tesla Model 3 ist deutlich größer als im Polestar 2
  • Das Display des Polestar 2
    Quelle: TeamOn GmbH Mit klassischen Türöffnern, mehreren Tasten auf dem Lenkrad und einem Drehregler für die Lautstärke fühlt sich der Polestar 2 mehr nach Auto und weniger nach Smartphone an
  • Die Rücksitzbank des Tesla Model 3
    Quelle: TeamOn GmbH Der hohe Fahrzeugboden des Model 3 verlangt einen spitzen Winkel in den Knien. Erwachsene Oberschenkel haben keinen Kontakt zur Sitzfläche, von oben drückt das Glasdach
  • Die Rücksitzbank des Polestar 2
    Quelle: TeamOn GmbH Der Fond des Polestar 2 bietet Mitfahrern auf Kurzstrecken ausreichend Platz
  • Der Kofferraum des Tesla Model 3
    Quelle: TeamOn GmbH In den Kofferraum des Tesla Model 3 passen 340 Liter
  • Der Kofferraum des Polestar 2
    Quelle: TeamOn GmbH Mit großer Ladeluke und 405 Litern Volumen lässt der Polestar 2 sich einfach beladen und gut nutzen
  • Das Tesla Model 3 und der Polestar 2 in Heckansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Der Polestar 2 ist mit einem Gewicht von 2.123 kg etwas schwerer als das Model 3 mit 1.967 kg
  • Der Polestar 2 und das Tesla Model 4 in Frontansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Das Model 3 fährt eine Spur straffer als der Polestar. Auf der Autobahn kippelt er über Querfugen, bewegt sich sonst aber entspannt
  • Das Tesla Model 3 und der Polestar 2 aus Vogelperspektive
    Quelle: TeamOn GmbH Das Drehmoment des Polestar 2 liegt bei 660 Nm. Das des Tesla Model 3 hingegen nur bei 493 Nm
  • Der Polestar 2 und das Tesla Model 3 in Seitenansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Sowohl das Tesla Model 3 als auch der Polestar 2 fahren mit Allradantrieb
  • Das Tesla Model und der Polestar 2 mit Sicht auf den Polestar 2
    Quelle: TeamOn GmbH Das Tesla Model 3 und der Polestar 2 bringen ihre Technik auf dem üblichen Mittelklasse-Maß unter
  • Das Tesla Model 3 und der Polestar 2 in seitlicher Frontansicht
    Quelle: TeamOn GmbH In beiden Autos fällt der Wendekreis (Tesla: 11,6 m, Polestar: 11,9 m) beim Rangieren negativ auf
  • Die Heckleuchten des Polestar 2 und des Tesla Model 3
    Quelle: TeamOn GmbH Von der Reichweite kommt das Tesla Model 3 mit 580 km (WLTP) etwas weiter als der Polestar 2 mit 470 km (WLTP)
  • Das Tesla Model 3 und der Polestar in Seitenansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Tesla kann Elektro, Polestar kann Auto
  • Das Tesla Model 3 in seitlicher Frontansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Das Model 3 kostet 42.900 Euro (Basispreis, abzgl. Elektroprämie)
  • Der Polestar 2 in seitlicher Heckansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Die Reichweite des Polestar 2 beträgt 470 km (WLTP)
  • Tesla Model 3 in Frontansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Die Höchstgeschwindigkeit des Model 3 liegt bei 233 km/h
  • der Polestar 2 in Seitenansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Der Polestar 2 ist 4,61 Meter breit und 1,80 Meter breit
  • Das Tesla Model 3 in Seitenansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Die Länge des Tesla Model 3 beträgt 4.694 mm. Damit ist er länger als der Polestar 2
  • Der linke Seitenspiegel des Polestar 2
    Quelle: TeamOn GmbH Die Helfer des Polestar 2 halten Abstand, Tempo und Spur, warnen bei Spurwechsel und Ausparken vor gefährlichen Situationen und erkennen zuverlässig die Verkehrszeichen am Straßenrand
  • Der Frontscheinwerfer des Tesla Model 3
    Quelle: TeamOn GmbH Der Funktionsumfang des Tesla Model 3 umfasst einen Spurhalteassistenten und einen Abstandstempomaten
  • Das Rücklicht des Polestar 2
    Quelle: TeamOn GmbH Die Rückleuchten des Polestar 2 lassen ihn sportlich wirken
  • Das Tesla Model 3 in Frontansicht aus der Vogelperspektive
    Quelle: TeamOn GmbH In 4,4 Sekunden beschleunigt Teslas Model 3 auf 100 km/h
  • Das Tesla Model 3 in Heckansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Das Tesla Model 3 bietet drei Antriebsvarianten an. Die günstigste („Standard Plus“ für 42.900 Euro) kommt mit nur einem Motor und Heckantrieb
  • Der Polestar 2 in Heckansicht
    Quelle: TeamOn GmbH Die Höchstgeschwindigkeit des Polestar 2 liegt bei 205 km/h