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E-Autos für Petrolheads
Quelle: Stellantis/Volkswagen AG/Porsche AG/Lucid Motors/Volvo Car/Rimac Automobili/BMW Group
Wir zeigen euch sieben Stromer, die eine gute Alternative zu etablierten Verbrenner-Modellen darstellen.

Dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, außer durch noch mehr Hubraum, war das Credo, das die Petrolheads schon mit dem ersten Volltanken fest verinnerlicht hatten. Dann kam der Turbo und brachte dieses Axiom ins Wanken. Ein Problem war das allerdings nicht, schließlich verhalf die Abgasturbine den geliebten Verbrennern zu Drehmomentkurven, die auf höchstem Niveau wie mit dem Lineal gezeichnet zu sein schienen. Am Ende sind es eben die Newtonmeter, die man spürt, wenn man das rechte Pedal durchtritt.

Auch wenn die Ära der Verbrenner zu Ende geht, gibt es für die Fans von Verbrennermotoren keinen Grund zur Trauer – schließlich gibt es heute E-Modelle, die den Petrolheads die Köpfe verdrehen können, weil sie erstens richtig gut fahren, zweitens klasse aussehen und drittens sogar zum Alltagshelden taugen.

Kräftiger Kompaktsportler: Mini Cooper SE statt Ford Focus RS

Eine Fotocollage des Elektroautos Mini Cooper SE und des Verbrenners Ford Focus RS nebeneinander.
Quelle: BMW Group/Ford
Auch wenn es einen gewissen Größenunterschied gibt, haben der Elektro-Mini und der leistungsstärkste Ford Focus einen ähnlichen Charakter.

Du bist auf der Suche nach einem kompakten Sportler-Elektroauto, also einem echten Hot Hatch? Wenn bislang der Ford Focus RS deine erste Wahl war, dann mach eine Probefahrt im Mini Cooper SE und Du wirst gar nicht wieder aussteigen wollen.

Petrolheads Liebling: Groß war die Trauer, als Ford mit der dritten Generation des Focus auch den RS eingestellt hat. Was war das für ein Auto, 350 PS und 440 Newtonmeter Drehmoment, kurzzeitig sogar bis zu 470. Sein turbogeladener 2,3-Liter-Vierzylinder tobte in ähnlicher Form auch im Ford Mustang, hatte mit dem Focus aber erheblich weniger Mühe, weil der Kompaktsportler mit 1.566 Kilogramm nicht zu schwer geraten war. In seiner Klasse gab es kaum eine grandiosere Fahrmaschine für die Landstraße, das Sechsganggetriebe eng gestuft und aus dem Handgelenk zu bedienen. Der letzte Focus RS schon ein ziemlich harter Hund. Federungskomfort gaben ihm seine Entwickler nicht mit, auch die Reichweite war bescheiden, weil der RS kein Kostverächter war – weniger als 10 Liter auf 100 Kilometern waren nur von sehr gefestigten Charakteren zu erreichen. Aber warum sollten die einen Focus RS kaufen?

Die E-Alternative zum Ford Focus RS: Der Mini Cooper SEkann dem Phantomschmerz, den das Ableben des Focus RS ausgelöst hat, ein Ende bereiten. Fangen wir gleich mit den beiden größten Schwächen an, dann haben wir sie hinter uns: bescheidene Reichweite und mauer Federungskomfort – ganz genau wie beim Power-Ford und damit keine gravierenden Nachteile. Dafür gibt es jede Menge Pluspunkte, die der 3,85 Meter lange Stromer bietet. Zu ihnen gehört sogar der Preis, denn mit 35.700 Euro zählt er doch tatsächlich zu den günstigsten E-Autos auf dem deutschen Markt.

Auf den ersten Blick mag man für diese Summe ein kleines Auto bekommen, aber eins mit großem Sportlerherzen. Der tief liegende Schwerpunkt in Kombination mit nur 2,49 Meter Radstand und 270 Newtonmeter Drehmoment sind Garanten für höchsten Landstraßengenuss. Den Mini SE kann man in Kurven pfeffern wie sonst nur teure Sportwagen oder Ausnahmetalente wie einen Focus RS.

Die Mini-Lenkung ist direkt, extrem präzise und gibt gute Rückmeldung über den Straßenzustand. Obwohl er die Vorderräder antreibt, bleibt der Cooper SE in schnell gefahrenen Kurven sehr lange neutral. Wer auf trockener Strecke ein Untersteuern provozieren will, muss schon groben Unfug am Lenkrad und zeitgleich am Fahrpedal treiben. Wir lassen das und erfreuen uns daran, wie die Bordelektronik beim Herausbeschleunigen aus Kurven hilft, die Räder an der Schlupfgrenze entlangzubalancieren. Der Grip und damit der Vortrieb sind erstaunlich, es ist eine Freude. Als Cooper SE ist der Mini ganz bei sich und ein direkter Nachfahre der kleinen Cooper, die Mitte der 1960er-Jahre die Rallye Monte Carlo gewinnen konnten. Braucht man wirklich mehr Auto?

Luxuriöser Langstreckler: Lucid Air statt Mercedes S 400 d 4Matic

Eine Fotocollage des Elektroautos Lucid Air und des Diesels Mercedes-Benz S 400d 4Matic nebeneinander.
Quelle: Lucid Motors/Mercedes Benz AG
Lucid Air & die altbewährte Mercedes S-Klasse: Die wohl komfortabelsten Vertreter ihrer Gattung.

Seit Jahrzehnten erhebt die Mercedes S-Klasse den Anspruch, das beste Auto der Welt zu sein, und tatsächlich bestechen der Komfort für die Passagiere und die Mühelosigkeit, mit der die große Limousine Distanzen überwindet. Mit dem Lucid Air steht nun erstmals eine elektrisch angetriebene Alternative zur Verfügung. Denn manchmal braucht man mehr Auto, etwa wenn die Bahn mal wieder streikt und ein Kurzstreckenflug Unfug ist.

Petrolheads Liebling: Gut, wenn man dann auf einen bequemen Gleiter aus der Mercedes S-Klasse mit großem Dieselmotor zurückgreifen kann, zum Beispiel den Mercedes S 400 d, den man für knapp 120.000 Euro kaufen kann. Im Bug säuselt der Sechszylinderdiesel, der bei gelassener Fahrweise 900-Kilometer-Distanzen ohne Tankstopp möglich macht.

Der aufgeladene Diesel kann aber auch den wilden Mann markieren und beschleunigt den großen Gleiter dann in 5,4 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo, ohne die Passagiere dabei mit Getöse oder sonstigen Unartigkeiten zu belästigen – 330 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment stehen dem S-Klasse-Bändiger zur Verfügung und jede Menge Luxus. Welches E-Auto soll diesem Meisterstück aus Sindelfingen das Wasser reichen?

Die E-Alternative zum Mercedes S 400 d 4matic: Der Lucid Air hat das Zeug dazu. Man braucht allerdings tiefe Taschen, um ihn sich leisten zu können. Seine Preise starten bei rund 110.000 Euro, der vergleichbare Lucid Air Grand Touring kostet rund 160.000 Euro. Viel, schon richtig, aber man bekommt mit dem Modell bereits 1.200 Newtonmeter Drehmoment und gute 800 Kilometer Reichweite geliefert. Dabei stürmt der Air mit bis zu 270 km/h über die Autobahn und lässt nur etwa drei Sekunden liegen, um sich aus dem Stand auf 100 km/h zu wuchten – Werte, die auch einem ernsthaften Sportwagen gut zu Gesicht stehen.

Aber Sportlichkeit ist nur eine Nebenerscheinung bei Lucid. Das Modell ist auf Komfort und Sicherheit ausgerichtet. DreamDrive wird das umfangreiche Assistenzpaket genannt, das über Leib und Leben der Passagiere wacht. Mit Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren behält es die Umgebung im Auge. In der Pro-Version kommt noch der teure Lidar-Sensor an Bord und macht sogar teilautonomes Fahren möglich. Strom bunkert der Air in einem 112-kWh-Akku, ein Spitzenwert, selbst ein Porsche Taycan bleibt unter 100 kWh. Wer nun befürchtet, dass die Ladestopps uferlos werden, wenn der Akku wieder auf 80 Prozent gebracht werden soll, der kann sich entspannen: An einer 300-kW-Ladesäule saugt der Air Strom für 400 Kilometer in nur 15 Minuten.

Sein Reichweitengewinn pro Minute liegt damit schon nahe an dem der benzin- oder dieselgetriebenen Konkurrenz an der klassischen Zapfsäule. Beim Geräuschkomfort ist er ihnen voraus, denn die Abwesenheit von Fahrgeräuschen im üppig und hochwertigst ausgestatteten Interieur ist bemerkenswert. Dabei wirkt der Lucid auf seine Betrachter nicht übertrieben. Sein Design, innen wie außen, ist modern und minimalistisch, bricht aber nicht mit unserem Geschmacksempfinden und belästigt nicht mit übergroßen Monitoren im Innenraum. Schade, dass gutes Design in diesem Fall so exorbitant teuer ist.

Designers Darling: Fiat Abarth 500e statt Audi A1

Eine Fotocollage des Elektroautos Abarth 500e und des Verbrenners Audi A1 nebeneinander.
Quelle: Stellantis/Audi AG
Die schicken Lifestyle-Kleinwagen Abarth 500e und Audi A1 dürften die gleiche Zielgruppe ansprechen.

Öde Kleinwagen gibt es leider viel zu viele. Darum ist Audi mit seinem fein gezeichneten A1 Sportback angetreten, um aus der grauen Masse herauszustechen. Soll es ein E-Auto sein, das dem Auge schmeichelt, kommt der Fiat 500e ins Spiel, gern auch in seiner nachgeschärften Version als Abarth 500e.

Petrolheads Liebling: Der Audi A1 Sportback, den man ab etwa 22.000 Euro neu kaufen kann und der auf Wunsch mit farblich abgesetztem Dach in Kontrastfarbe geliefert wird, setzt sich vom Rudel der beliebigen Kleinwagen ab. Der edle Kleine, der auf der millionenfach bewährten Technik des VW Polo aufsetzt, ist der Chefdynamiker in der subkompakten Klasse.

Das Audi-Design-Team hat hier eine schön anzusehende Fahrmaschine auf die Räder gestellt, die mit scharfen Linien im Blechkleid, kurzen Überhängen an Bug und Heck sowie der breiten Spur schon im Stand schnell wirkt. Ein Eindruck, der sich beim Fahren festigt, vorausgesetzt, man bestellt den A1 mit der zuverlässigen Handschaltung, denn das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) lässt den A1 etwas träge aus dem Startblock kommen.

Die E-Alternative zum Audi A1: Wir müssen nicht lange suchen, um ein elektrisches Pendant zu finden, dessen Styling mindestens ebenso gelungen, sogar einzigartig ist, das aber abfährt, als würde es von einem Katapult beschleunigt: der Fiat 500e, Pardon, natürlich der Abarth 500e. Besonders die Edition Scorpionissima lacht uns hier an, die zum Start der kleinen Kanonenkugel in limitierter Stückzahl aufgelegt worden ist. Sie hat einen Soundgenerator an Bord, der dem leisen E-Modell den Ton der sportlichen Verbrenner-Ahnen beschert. Schließlich muss ein Abarth laut sein.

Carlo Abarth, der eigentlich Karl hieß und in Wien das Licht der Welt erblickte, nach Meran übersiedelte und in den 1950er- und 1960er-Jahren kleine Fiats zu großartigen Rennwagen umbaute, war der festen Überzeugung, dass seine Renn- und Sportwagen laut und unbequem sein müssten. Nur dann würden seine Fahrer nicht am Steuer einschlafen. Nun, diese Wahrscheinlichkeit besteht beim Abarth 500e eher nicht: Seine Reichweite ist mit 250 Kilometern bei beschaulicher Fahrweise zwar ausreichend, wer dem kleinen Skorpion allerdings kräftig die Sporen gibt, muss nach nicht einmal eineinhalb Stunden vergnüglichen Dahinbolzens dringend eine Ladesäule aufsuchen. Dort wird er vermutlich zwischen all den großen E-SUV kaum auffallen, aber allen, die ihn sehen, dennoch ein Lächeln ins Gesicht zaubern. Sein Design ist einfach unwiderstehlich.

Opulenter Offroader: Volvo EX90 statt VW Touareg

Eine Fotocollage des Elektro-SUV Volvo EX90 und des Verbrenners VW Touareg nebeneinander.
Quelle: Volvo Car/Volkswagen AG
Volvos neue Elektromodell EX90 ist eine echte Ansage im Segment der Oberklasse-SUV. Da könnten einige Touareg-Fahrer schwach werden.

Was soll man zum Phänomen SUV eigentlich noch schreiben? Einer kleinen Minderheit, die ihn ablehnt, steht weltweit eine riesige Mehrheit gegenüber, die ihn liebt. Oder einfach nur braucht, weil er so praktisch, so universell einsetzbar ist.

Petrolheads Liebling: Der VW Touareg, Volkswagens Burg auf Rädern, kann schon in der dritten Generation gekauft werden, hat sich bereits vor Jahren mit der erfolgreichen Teilnahme an der Langstreckenrallye Paris–Dakar in die Herzen der Allradfans gewühlt und brilliert in seiner aktuellen Ausbaustufe als Besser-denn-je-Modell. Das Ladevolumen ist über jeden Zweifel erhaben und die verschiebbare Rückbank macht ihn beinahe so variabel wie einen nutzwertigen Familienvan.

Dabei wuchert er mit 3,5 Tonnen Anhängelast und spielt damit die Paraderolle des starken Zugfahrzeugs. Seine ganz harten Fans mussten erst kürzlich eine Träne verdrücken, weil VW den mächtigen V8 TDI mit 421 PS aus dem Programm genommen hat. Aktuell ist bei Dieselpower mit 286 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment Schluss, ordentliche Werte, aber da geht noch mehr.

Die E-Alternative zum VW Touareg: Eine gibt es beispielsweise bei Volvo mit dem EX90. Der ist mit 5,04 Meter Länge doch tatsächlich noch zwei Handbreit länger als der VW und ein paar Fingerbreit höher. Vor allem aber bietet er in der normalen Variante für etwa 106.000 Euro schon 770 Newtonmeter Drehmoment. Ordert man ihn als Performance-Version (für etwa 5.000 Euro Aufpreis), dann zerren 910 Newtonmeter an den Antriebswellen – brachial.

Zu diesen bemerkenswerten Zahlen gehören auch die 2,2 Tonnen Anhängelast, die in der BEV-Welt einen sehr guten Wert darstellen. Volvo kombiniert sie mit einigen technischen Schmankerln, allen voran dem bidirektionalen Laden. Der EX90 kann künftig Teil eines intelligenten Stromnetzes sein, will als Pufferspeicher fungieren und bei Bedarf Strom ans Netz abgeben, den er in seiner 111-kWh-Batterie gespeichert hat. Netzbetreiber, die auf das bidirektionale Laden setzen, wollen spezielle Tarife anbieten, die es den Besitzern von BEV mit bidirektionaler Ladefunktion erlauben, mit ihren Autos Geld zu verdienen. Außerdem kann ein Volvo EX90, praktisch wie ein Pannenhelfer, E-Autos mit leerem Akku Strom zur Verfügung stellen. Gegen ein SUV mit so einer sozialen Ader kann doch nun wirklich niemand etwas haben.

Sportler: Rimac Nevera statt Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae

Eine Fotocollage des Elektroautos Rimac Nevera und des Verbrenners Lamborghini Aventador nebeneinander.
Quelle: Automobili Rimac/Automobili Lamborghini S.p.A.
Das elektrische Hypercar ist bei den Fahrleistungen allen Verbrennern haushoch überlegen. Da kommen auch die stärksten Stiere aus Sant'Agata Bolognese nicht mit.

Manchmal muss es einfach schnell gehen, vor allem auf der Rennstrecke, beim Trackday mit Gleichgesinnten. Ein Lamborghini Aventador ist dafür eine sichere Bank, und auch beim Flanieren auf der Edel-Einkaufsmeile kann man sich mit ihm sehen lassen. Noch mehr Power und Aufmerksamkeit bekommt man allerdings mit dem Rimac Nevera – mit einem E-Antrieb, der seinesgleichen sucht.

Petrolheads Liebling: Lamborghini feiert sein 60-jähriges Jubiläum und beschenkt sich selbst mit dem Aventador Ultimae LP 780-4, der nur von einigen ausgewählten und sehr zahlungskräftige Kunden gekauft werden kann. Es ist die letzte Ausbaustufe des V12-Mittelmotor-Supersportlers, dessen 6,5-Liter-Motor mit 780 PS über die Räder herfällt. Portioniert wird die Leistung mit einem automatisierten Siebenganggetriebe, das sich über Paddles hinter dem Lenkrad auch manuell schalten lässt. Ein Gangwechsel geschieht in irrwitzig kurzen 50 Millisekunden.

Das scharfkantig gezeichnete Statement aus der Emilia-Romagna fordert seinen Fahrer zwar mit seinen üppigen Abmessungen, versöhnt aber mit einer Hinterradlenkung, die ihm das Lkw-hafte Handling der Vorgänger nimmt. Kleine Landstraßen mit engen Kurven sind mit dieser Ausbaustufe des Aventador keine Angstgegner mehr, sondern Asphaltbänder aus purem Genuss. Auf der Rennstrecke können auch mittelmäßig begabte Stierbändiger endlich den Großteil des Aventador-Race-Potenzials heben.

Die E-Alternative zum Lamborghini Aventador: Ebenfalls auf der Rennstrecke, und nur dort, lässt sich der Rimac Nevera wirklich an seine Grenzen bringen. 1.914 PS lassen die Leistungswerte des benzinbetriebenen Supercars schmächtig wirken, 412 km/h Höchstgeschwindigkeit, da muss sich selbst ein Bugatti anstrengen. Der Nevera wuchert mit einer ganzen Reihe verschiedener Rekorde, erledigt den Standardsprint auf 100 km/h in weniger als 2 Sekunden und benötigt dafür nicht einmal 30 Meter Strecke. Die Viertelmeile wird in 8,25 Sekunden niedergerungen. Der Nevera ist aber auch rekordverdächtig schnell langsam.

Im sogenannten 0-400-0 Test wird aus dem Stand auf 400 km/h beschleunigt und dann wieder auf 0 km/h heruntergebremst. Für diese Übung benötigt der Rimac laut Werksangaben keine 30 Sekunden – Weltrekord. Wer die Kraft des Nevera nur moderat ausnutzt, verfügt über eine Reichweite von immerhin 550 Kilometern, muss aber rund zwei Millionen Euro anlegen, um eins der auf 150 Stück limitierten Modelle zu ergattern. Und wo wir schon über Limitierungen reden: Rimac regelt die Höchstgeschwindigkeit des Nevera für die Kunden bei 352 km/h ab.

Wer mehr will, bekommt mehr, allerdings nur bei speziellen Kundenveranstaltungen auf abgesperrten Strecken. Den italienischen Kampfstier ringt der kroatische Hypersportler aber auch in seinem elektronisch gefesselten Zustand nieder. Ein kleiner Trost für die Lambo-Fans: Der Aventador Ultimae kostet mit rund 900.000 Euro nicht einmal halb so viel wie der Rimac.

Mobiles Multitool: VW ID.Buzz statt Renault Espace

Eine Fotocollage des Elektro-Vans VW ID. Buzz und des klassisch angetriebenen Vans Renault Espace nebeneinander.
Quelle: Volkswagen AG/Renault
Beide Modelle können auf lange Ahnenreihe zurückblicken: VWs Van-Historie begann 1950 während Renault den ersten Espace 1984 auf den Markt brachte.

Kosten sind bei den meisten Autokäufen ohne Zweifel ein wichtiges Argument, bei Familienautos sicher noch ein wenig mehr als bei Spaßfahrzeugen. Warum aber sollte ein Familienauto nicht auch Spaß bereiten, selbst wenn es sich dem Nutzwert verschrieben hat?

Petrolheads Liebling: Der Raumgleiter Renault Espace aus Frankreich kann bereits in der fünften Generation zu Preisen ab 54.000 Euro gekauft werden. Während die Vorgänger mit immer mehr Platz und einem dadurch eher tantenhaften Fahrverhalten aufgewartet haben, fühlt sich Generation fünf der Freude am Fahren ein gutes Stück verpflichtet. Vor allem wenn die Allradlenkung geordert wird, verbessert sich die Fahrstabilität, der Wendekreis schrumpft spürbar und die üppigen Abmessungen rücken beim Fahren in den Hintergrund.

Dass der Espace dabei bemerkenswert leise auftritt, ist ebenfalls ein Pluspunkt. Seine Variabilität hat er auch in der letzten Van-Ausbaustufe nicht eingebüßt: Drei Sitzreihen sind weiterhin zu haben, wobei es ganz hinten schon sehr eng zugeht. Der Espace erfreut mit üppiger Ausstattung und guter Verarbeitung. Man spürt die Routine, die Renault über viele Jahre Van-Produktion erworben hat. Diese geben die Franzosen in dem Segment jetzt leider auf – bei dem neuesten Espace handelt es sich um ein trendiges SUV.

Die E-Alternative zum Renault Espace: Auf eine noch beeindruckendere Ahnenreihe blickt der VW ID. Buzz zurück. Den Ururgroßvater des E-Vans hat VW in Form des Typ 2 T1 1950 aufgelegt – gedacht als Lastesel, um den Wiederaufbau der Republik zu unterstützen. Schon bald kamen neue Aufgaben hinzu und der kleine Transporter wuchs als Personentransporter und Reisemobil förmlich über sich hinaus, wurde zur Hippie-Legende mit Woodstock-Appeal. Im Glanz dieser Legende sonnt sich der ID. Buzz, trägt den Lack gern zweifarbig, wie die Edel-Versionen des T1, und lagert seinen Motor im Heck.

Während der T1 1950 aber mit bescheidenen 18 kW auf die Straße gelassen wurde, mobilisiert der ID. Buzz fröhliche 150 kW und liegt damit sogar geringfügig über dem Espace (139 kW). Wie beim Van aus Frankreich ist die Rückbank verschiebbar und lässt sich zur Vergrößerung des Gepäckraums umlegen. Die dritte Sitzreihe wird VW allerdings erst dem langen Buzz ins Heck stecken, dessen Radstand um 25 Zentimeter wächst. Optisch mag der Buzz auf Retro machen, beim Fahren ist davon nichts zu spüren. Die für E-Fahrzeuge so typische ansatzlose Spurtfreudigkeit kombiniert er mit guter Wendigkeit und einem mit nur 11,1 Metern stadttauglich kleinen Wendekreis. Flott in der Stadt und flott am Lader, dafür stehen 170 kW Ladeleistung maximal, die den 77-kWh-Akku in 30 Minuten wieder auf 80 Prozent bringen. Die Reichweite liegt bei etwa 400 Kilometern. Damit ist der Elektrobus durchaus eine Option für längere Urlaubsfahrten.

Flottes Familien-Auto: Porsche Taycan Sport Turismo Turbo S statt BMW M3 Touring

Eine Fotocollage des Elektro-Kombis Porsche Taycan  Turbo S Sport Turismo und des BMW M3 Touring mit Reihensechszylinder nebeneinander.
Quelle: Porsche AG/BMW Group
BMWs erster offizieller M3 Touring wird bei den Fahrleistungen locker von Porsches sportlichem Elektro-Kombi überflügelt.

Sind die Kinder aus dem Haus, ist ein Van in aller Regel sehr unausgelastet unterwegs. Da reicht doch meist ein Kombi. Für den Urlaub zu zweit und den Wochenendeinkauf ist noch nicht einmal ein Heck im Riesenformat nötig. Hier machen wir gern Abstriche und satteln dafür bei der Leistung eins drauf.

Petrolheads Liebling: Da kommt so ein BMW M3 Touring gerade recht. Tatsächlich, es gibt den M3 endlich auch mit der praktischen großen Heckklappe, die er seit Herbst 2022 mit einem Sechszylinder und 510 PS kombiniert. Der BMW M3 Touring kann für gut 100.000 Euro gekauft werden. Die Achtstufen-Automatik ist beim Touring obligatorisch, aber kein Grund zur Sorge: Sie sortiert die Gänge so kundig, wie es sich die Freunde der BMW-Fahrkultur wünschen.

Wer mag, kann gern versuchen, es an den Schaltpaddeln noch besser zu machen. Meist bleibt es bei wenigen Versuchen. Ohne Frage, ein BMW 3er war immer schon eher eng geschnitten für Passagiere und Gepäck, das ist auch bei dieser Generation der Fall. Dafür glänzt er weiterhin mit praktischen Details, wie der separat zu öffnenden Heckscheibe oder der doppelt geteilten (40:20:40) Rückbanklehne. Die niedrige Ladekante ist ebenfalls ein Pluspunkt. Mehr als dem schnöden Transport fühlt sich der M3 mit Rucksack der Dynamik und dem Handling verpflichtet und er kommt dieser Verpflichtung in bester Manier nach. Es wird schwierig, für ihn ein elektrisch angetriebenes Pendant zu finden, denn E-Kombis sind eine extrem seltene Spezies.

Die E-Alternative zum BMW M3 Touring: Bei Porsche werden wir mit dem Taycan Sport Turismo Turbo S dennoch fündig. Auch wenn dieser fast doppelt so teuer ist wie der ebenfalls nicht gerade günstige Schnelltransporter aus Bayern, handelt es sich bei dem elektrische Erstlingswerk der Schwaben um das einzige Modell, das als Alternative in Frage kommt. Bei Autokäufern, die sich in diesen Preisregionen umschauen, ist das Preisschild aber ohnehin eher zweitrangig. Viel Auswahl hat man ja auch nicht. Beim Taycan Sport Turismo handelt es sich schließlich um den einzigen hierzulande erhältlichen Power-Kombi mit E-Antrieb.

Wobei Porsche den Zusatz Kombi beim Taycan scheut wie der Leibhaftige das Weihwasser. Bei Audi heißen schöne Kombis Avant und bei Porsche Turismo, so einfach ist das. Im Namen verbirgt sich auch schon der Daseinszweck des heckbetonten Taycan: Er will für touristische Zwecke herangenommen werden, nicht für die Fahrt zum Baumarkt. Tatsächlich ist sein Standardkofferraum mit 405 Litern sehr nahe an dem des M3 Touring (410 Liter), und auch beim Porsche lässt sich die Lehne umklappen. Dann passen immerhin 1.212 Liter Gepäck hinein, aber in dieser Disziplin ist sogar der kompakte Konzernbruder VW ID.3 mit 1.267 Litern besser.

Für maximalen Gepäckraum wird wohl andererseits niemand auf einen Taycan Sport Turismo zugreifen – schon gar nicht auf den Turbo S, der mit 761 PS und 1.050 Newtonmetern lockt. Der Antriebsstrang, der zu diesen Großtaten fähig ist, stützt sich auf feinste Porsche-Fahrwerks- und Lenkungstechnik. Und es ist erstaunlich, wie es diese Komponenten verstehen, die 2,4 Tonnen Gewicht des Zuffenhausener Schwerathleten zu kaschieren.

Seine sportlichen Fahrleistungen und die enorme Dynamik erkauft er sich erfreulicherweise nicht mit unbotmäßiger Fahrwerkshärte, denn der Taycan federt mit Luftbälgen. Dass er gefühlvoll zu gleiten vermag, heißt nicht, dass er nicht auf Fahrerwunsch den Hammer fallen lassen kann: Von 0 auf 100 km/h in 2,8 Sekunden und in weniger als 10 Sekunden auf 200 km/h, so porschig kann Kombi sein und so elektrisch, dass auch ein Petrolhead beherzt zugreifen kann. Jedenfalls dann, wenn das Konto mit mindestens 190.000 Euro gefüllt ist.

Noch blühen die E-Alternativen zu den beliebten Verbrennern ein wenig im Schatten, dabei gibt es sie. Also überlegen und ausprobieren, ob das nächste Auto nicht eins mit Elektroantrieb sein könnte. Es gibt mittlerweile viele Modelle, mit denen auch die Freunde von Hubraum und Turbolader, von Fahrfreude und Langstreckenkomfort und Fahrer mit hohem Design-Anspruch glücklich werden können.

Eine Fotomontage des Elektroautos Mini Cooper SE und des Verbrenners Ford Focus RS nebeneinander.
Eine Fotomontage des Elektroautos Lucid Air und des Diesels Mercedes-Benz S 400d 4Matic nebeneinander.
Eine Fotomontage des Elektroautos Abarth 500e und des Verbrenners Audi A1 nebeneinander.
Eine Fotomontage des Elektro-SUV Volvo EX 90 und des Verbrenners VW Touareg nebeneinander.
Eine Fotocollage des Elektroautos Rimac Nevera und des Verbrenners Lamborghini Aventador nebeneinander.
Eine Fotomontage des Elektro-Vans VW ID. Buzz und des klassisch angetriebenen Vans Renault Espace nebeneinander.
Quelle: BMW Group/Ford
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Auch wenn es einen gewissen Größenunterschied gibt, haben der Elektro-Mini und der leistungsstärkste Ford Focus einen ähnlichen Charakter.
Quelle: Lucid Motors/Mercedes Benz AG
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Lucid Air & die altbewährte Mercedes S-Klasse: Die wohl komfortabelsten Vertreter ihrer Gattung.
Quelle: Stellantis/Audi AG
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Die schicken Lifestyle-Kleinwagen Abarth 500e und Audi A1 dürften die gleiche Zielgruppe ansprechen.
Quelle: Volvo Car/Volkswagen AG
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Volvos neue Elektromodell EX90 ist eine echte Ansage im Segment der Oberklasse-SUV. Da könnten einige Touareg-Fahrer schwach werden.
Quelle: Automobili Rimac/Automobili Lamborghini S.p.A.
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Das elektrische Hypercar ist bei den Fahrleistungen allen Verbrennern haushoch überlegen. Da kommen auch die stärksten Stiere aus Sant'Agata Bolognese nicht mit.
Quelle: Volkswagen AG/Renault
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Beide Modelle können auf lange Ahnenreihe zurückblicken: VWs Van-Historie begann 1950 während Renault den ersten Espace 1984 auf den Markt brachte.
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Autofahrer sitzt im Kofferraum eines E-Autos und spielt mit ferngesteuerten Autos
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