Renault Fluence (Serie)

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Der Fluence hat eine interessante Geschichte. Als eine auf dem Mégane basierende Kompaktlimousine floppte das Modell – und doch wird es einen Ehrenplatz in den Annalen des französischen Herstellers bekommen. Denn als die um einige Zentimeter gestreckte Version Z.E. (Zero Emission) ist der Fluence das erste serienmäßige E-Auto von Renault. So hielt es sich auch noch etwas länger am Markt als die konventionellen Versionen des Stufenhecks mit Benzin- und Dieselmotoren.

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Daten

Daten

Der Renault Fluence ist eine der Kompaktklasse entwachsene, 4,62 Meter lange Stufenhecklimousine. In der E-Fassung Z.E. misst sie sogar 4,75 Meter. Konventionell befeuert ist das Modell mit dem 2.0-16V-Benziner mit 140 PS bis zu 200 km/h schnell und beschleunigt in 9,9 Sekunden auf Tempo 100. Der dCi 110 FAP als stärkerer der beiden Diesel mit 100 PS erreicht immerhin 185 km/h (11,0 Sekunden). Sparsamste Version ist der dCi 90 FAP mit 90 PS, der 4,4 Liter nach Norm benötigt. Das Kofferraumvolumen von 530 Litern reduziert sich in der gestreckten Elektroversion auf 317 Liter. Diese ist zugunsten der Reichweite auf maximal 135 km/h begrenzt, wiegt mit 1,6 Tonnen rund 400 Kilo mehr als der Benziner und benötigt für den Standardsprint auf 100 km/h 13,7 Sekunden. Der Verbrauch ist mit 14 kWh auf 100 Kilometer angegeben.

  • bis zu 200 km/h schnell
  • geringster Normverbrauch: 4,4 Liter Diesel
  • auch als E-Version verfügbar
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Test

Test

Der konventionell betriebene Fluence überzeugte Tester seinerzeit vor allem mit sicheren Fahreigenschaften, hohem Sicherheitsstandard (sechs Airbags und ESP), einfacher Bedienung sowie dem für das Segment recht guten Raumangebot. Vorn und – leicht eingeschränkt – auch hinten finden normal große Personen genügend Platz. Bei 4,62 Metern Länge bleibt immer noch Luft für einen für die Klasse großen Kofferraum, dessen kleine Öffnung allerdings ebenso negativ ins Gewicht fällt wie die mangelnde Übersicht nach hinten. Die Federung des Modells gilt als komfortabel, die Motoren als leise, vergleichsweise sparsam, aber nicht sehr durchzugskräftig. Anders sieht das bei dem E-Modell aus, das wie alle Stromer sein Maximaldrehmoment von 226 Nm aus dem Stand bereitstellt. Auch sein Durchschnittsverbrauch ist mit 14,4 kWh ein guter Wert. Dagegen leidet das, ebenso wie die anderen Versionen, frontgetriebene E-Modell aufgrund schlechter Gewichtsverteilung unter Traktionsproblemen.

  • sehr großer Kofferraum
  • gute Komforteigenschaften
  • verbrauchsgünstige Varianten
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Preise

Preise

Mit knapp 18.000 Euro kam das Basismodell zu einem konkurrenzfähigen Preis auf den Markt. Da die vergleichsweise kleine Limousine jedoch ein Nischenmodell war, verkaufte sie sich eher schlecht. Das galt noch mehr für die Z.E.-Version, die wie alle Stromer dieser Zeit mit knapp 26.000 Euro ein kostspieliges Vergnügen war. Hinzu kamen noch höhere Fixkosten durch die monatliche Batteriemiete von mehr als 80 Euro. Dafür konnte beim Fahren gegenüber den konventionellen Fluence-Modellen gespart werden. Renault rechnete vor, dass für 100 Kilometer bestenfalls und je nach Preis für die Kilowattstunde Stromkosten von nur 2,50 Euro anfallen würden. Auch die Versicherungs- und Wartungskosten liegen niedriger. Um die Wertstabilität steht es hingegen nicht zum Besten.

  • ehemaliger Basispreis knapp 17.000 Euro
  • Elektro-Variante mit höheren Fixkosten, aber niedrigen Betriebskosten
  • eher schlechte Wertstabilität
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Beschreibung

Serienbeschreibung

Renault zeigte die Limousine Fluence erstmals auf der IAA 2009, als Nachfolger des Kompaktmodells Mégane mit Stufenheck. Das in der Türkei gebaute Modell kam gegen Ende des Jahres auf den Markt – zunächst im Produktionsland, im Sommer 2010 dann auch in Deutschland.


Vorderansicht - schräg
Die Motoren stammten aus dem Mégane.
Seitenansicht

Der 4,62 Meter lange Fluence mit dem 530-Liter-Kofferraum war zunächst nur mit konventionellen Antrieben mit Motoren aus dem Mégane zu haben. Im Basismodell kam ein 1,6-Liter-Benziner mit 110 PS zum Einsatz, der größere Ottomotor schöpfte aus 2,0 Litern Hubraum 140 PS. Sparsamste Variante war ein Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und 90 PS, der nach Norm 4,4 Liter Kraftstoff (CO2-Ausstoß: 115 g/km) benötigte. 

Gutes Sicherheitsniveau

Zum Grundpreis von unter 18.000 Euro war die Serienausstattung nicht sehr umfangreich, bot aber immerhin mit ESP und sechs Airbags ein gutes Sicherheitsniveau, einen Geschwindigkeitsbegrenzer und höhenverstellbare Sitze. Gegen Aufpreis konnten Xenon-Scheinwerfer, Einparkhilfe, 2-Zonen-Klimaautomatik oder ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem hinzugebucht werden.

Weit mehr Annehmlichkeiten sowie eine erweiterte Sicherheitstechnik bot die Elektroversion, die Renault für knapp 26.000 Euro (zuzüglich monatlicher Batteriemiete von gut 80 Euro) 2011 in den Handel brachte. Der Fluence Z.E. kam ab Werk mit Navigationsgerät, Licht- und Regensensoren sowie einem Tempomaten. Parksensoren oder Ledersitze standen in der Optionsliste.

Doch der große Unterschied lag im Antrieb. Für flottes Fortkommen aus dem Stand sorgte ein 95 PS starker elektrischer Synchronmotor mit maximal 226 Nm, der damit ein annähernd so großes Maximaldrehmoment wie der stärkere Diesel bot. Mit Rücksicht auf die Maximal-Reichweite von 185 km war die Höchstgeschwindigkeit allerdings auf 135 km/h gedrosselt. Um durch die raumgreifenden Akkus den Innenraum für die Passagiere nicht zu beschneiden, wurde der Fleunce Z.E. in der Länge um 13 Zentimeter auf 4,75 Meter gestreckt. Dennoch mussten Kunden sich mit einem nur 317 Liter fassenden Kofferraum begnügen. 

Akku laden oder wechseln

Die Ladezeit der 250 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Zellen mit einer Kapazität von 22 kWh gab Renault an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose mit sechs bis acht Stunden an. Zum Start des Fluence Z.E. waren Schnelllademöglichkeiten seitens des Herstellers erst in Planung. Die hinter den Rücksitzen platzierte Antriebsbatterie selbst konnte nicht nur im Auto geladen, sondern auch komplett über eine Öffnung im Fahrzeugboden gewechselt werden. Allerdings haben sich bis heute dazu erforderliche Wechselstationen nicht durchgesetzt.

Aufgrund geringer Verkaufszahlen war dies schon länger abzusehen: Im November 2011 kündigte Renault das offizielle Ende des Fluence für den deutschen Markt an. Der Produktionsstopp betraf allerdings zunächst nur die Modelle mit Verbrennungsmotoren. Die Z.E.-Version war in Europa – wie bis heute alle E-Autos – ebenfalls kein Verkaufshit und wurde 2014 eingestellt. Allerdings erfreut sich der Stromer in Asien nach wie vor einer gewissen Popularität.

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