Peugeot 208 (Serie)

Alle Modelle mit Tests, Daten, Preisen und Kosten

Im Frühjahr 2012 löste in der Kleinwagenklasse der Peugeot 208 seinen Vorgänger 207 ab. Trotz der größeren Kennziffer war die Außenlänge gegenüber dem Vorgänger leicht geschrumpft. Bei dem erneuten Versuch, Konkurrenten wie dem VW Polo, dem Renault Clio oder dem Ford Fiesta Markanteile abzujagen, fährt der französische Hersteller eine Doppelstrategie: zum einen mit sparsamen Dreizylindermotoren, zum anderen mit dem imageträchtigen GTi, der mit über 200 PS Erinnerungen an die Rennsportgeschichte des 205 GTi wecken soll.

Daten

Daten

Den 3,97 Meter langen, als Drei- und als Fünftürer verfügbaren Kleinwagen gibt es in sieben Motorvarianten, darunter zwei Diesel und nach wie vor die Sportversion GTi. Die Vierzylinder-Selbstzünder 1.6 BlueHDi 100 und 1.6 BlueHDi 120 kommen auf 99 und 120 PS sowie Drehmomente von 254 und 300 Newtonmeter. Das bedeutet Beschleunigungswerte von 10,7 und 9,4 Sekunden auf Tempo 100 sowie Höchstgeschwindigkeiten von maximal 187 und 190 km/h – bei einem Verbrauch von 3,0 und 3,6 Litern Diesel (CO2: 79 und 94 g/km). Mit Ausnahme des jetzt regulär – nomen est omen - 208 PS leistenden GTi (V-max: 230 km/h; 5,4 Liter Super) handelt es sich bei den Benzinern um drei Dreizylinder, die aus 1,2 Litern Hubraum 68 PS, 82 PS sowie 110 PS entwickeln, von 165 bis 190 km/h schnell werden und zwischen 4,7 und 4,3 Liter Super verbrauchen – wobei kurioserweise das stärkste Aggregat das genügsamste und der schwächste Motor am durstigsten ist. Das Gepäckraumvolumen beträgt 285 Liter und lässt sich bis zu 1076 Liter erweitern.

  • Keine alternativen Antriebe
  • Druckvolle, aber genügsame Turbo-Dreizylinder
  • Sehr sparsame Diesel  
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Test

Test

Agiles Handling, hohes Sicherheitsniveau, Kritik im Detail – so schneidet der 208 in den gängigen Tests ab. Dass der GTi sportliche Fahrleistungen bietet, davon darf ausgegangen werden. Aber auch das sparsamste Modell 1.6 BlueHDi 100 wird als nicht untermotorisiert wahrgenommen. Nur bei höheren Geschwindigkeiten geht ihm die Puste aus. Die Bremsen gelten als standfest, der Federungskomfort wird als okay beurteilt. Das Lenkgefühl ist etwas synthetisch mit mangelnder Rückmeldung, der Wendekreis recht groß und das Fahrwerk könnte Unebenheiten besser schlucken. Der Innenraum ist praktisch mit vielen Ablagen und auch für die Klasse recht geräumig – vorausgestzt, man muss nicht hinten sitzen, denn dann wird’s eng. Die Bestuhlung könnte flexibler sein, die Übersichtlichkeit vom Fahrersitz aus besser. Interessante Frage: Hält der Spritsparmeister sein Versprechen? Jein. Auch der 1.6 BlueHDi 100 übertrifft den Katalogwert, der Praxiswert von rund 4,0 Litern ist aber dennoch überzeugend.

  • Agile und sichere Fahreigenschaften
  • Wenig Platz im Fond
  • Unübersichtliche Karosserie
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Preise

Preise

225 Euro – um so viel günstiger ist der Einstieg in den 208 gegenüber dem Basismodell des VW Polo. Für 12.750 Euro gibt es den 1.2 Puretech 68 mit 68 PS. Wer die verbrauchsgünstigere Version mit 110 PS möchte, muss 5600 Euro drauflegen. Teuerster Benziner ist dann der GTi mit 208 PS, der zum Mindestpreis von 23.990 Euro in der Liste steht. Die beiden Diesel 1.6 BlueHDi 100 und 120 tragen mit 18.300 Euro und 20.550 Euro vergleichsweise hohe Einstiegspreise, trotz der guten Serienausstattung. Vor allem bei den Selbstzündern sind auch die Fixkosten recht hoch. Extras liegen preislich dagegen auf akzeptablem Niveau. So kostet eine Klimaautomatik 400 Euro oder ein Panorama-Glasdach 540 Euro. Die Neuwagengarantie liegt bei nur zwei Jahren.

  • Umfangreiche Serienausstattung
  • Teure Diesel
  • Extras moderat im Preis
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Beschreibung

Serienbeschreibung

Auf dem Genfer Salon feierte die Serienversion des neuen 208 Premiere, sieben Zentimeter kürzer als der Vorgänger, zugleich leichter und mit größerem Platzangebot im Innenraum bei unverändertem Radstand. Auch das Kofferraumvolumen wuchs um 15 auf mindestens 285 Liter, erweiterbar auf 1076 Liter im aktuellem Modell.


Vorderansicht - schräg
Das Downsizing war Teil der Strategie, den Flottendurchschnitt an CO2-Emissionen zu senken.
Seitenansicht

Weit dynamischer als der Vorgänger gezeichnet, bot der als Drei- und als Fünftürer im Nachgang der Messe erstmals ausgelieferte Kleinwagen auch neue Technik. Unter die Haube kamen neue Dreizylindermotoren, den 207 hatten ausschließlich Vierzylinder angetrieben.

Das Downsizing folgte nicht einem Selbstzweck, sondern war Teil der Strategie, den Flottendurchschnitt an Kohlendioxid-Emissionen zu senken, um die Vorgaben aus Brüssel auch weiterhin zu erfüllen. Peugeot verkündete bei der Modellpräsentation des 208, im Durchschnitt sei der CO2-Ausstoß gegenüber dem Vorgänger um 34 g/km zurückgegangen. Beim Spritsparen half unter anderem eine Start-Stopp-Automatik, die nun in fast allen Varianten serienmäßig an Bord kam.

Der GTi ruft sportliche Erinnerungen wach

Verbrauchsgünstigste Ausführung war selbstverständlich ein Diesel, der mit 3,4 Liter Normverbrauch und 87 g/km CO2 im Datenblatt stand. Nur: Obwohl es in einem ersten Ausblick auf die neue Baureihe 2010 bereits eine Studie mit Hybridantrieb gab, haben es alternative Antriebe bisher nicht in den 208 geschafft. Aber auch der genügsamste Benziner unterlief mit 99 g/km die magische 100-Gramm-Marke beim CO2-Ausstoß, was einem Verbrauch von 4,3 Litern entsprach.

Am Genfer Messestand 2012 parkte aber auch die Version, die dem 208 ein sportliches Image geben sollte. Der GTi-Concept ist ein Renner, der 200 PS aus einem 1,6 Liter großen Turbomotor zieht und zum einen die Kundengunst hinsichtlich eines möglichen Serienmodells ausloten als auch an die Tradition des legendären 205 GTi, der als Rallye-Fahrzeug sportliche Erfolge feierte, anknüpfen sollte. Schon sechs Monate später stand das ebenfalls 200 PS starke Serienmodell auf dem Pariser Salon, im Frühjahr 2013 rollte er an die Startlinie, unter anderem mit ausgestellten Kotflügeln und sportlich getrimmtem Interieur. Sein Vierzylinder-Turbo brachte es auf 275 Newtonmetern. In 6,8 Sekunden schob der Motor das 1,2-Tonnen-Auto auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit gab Peugeot mit 230 km/h an – bei einem Verbrauch von 5,9 Litern Super (CO2: 139 g/km). Ein 2014 zum 30. Geburtstag des 205 GTi aufgelegtes Jubiläumsmodell wurde mit 8 weiteren PS sowie einem auf 300 Nm erhöhten Drehmoment ausgestattet.

Der Verbrauchskönig seiner Klasse

Noch im gleichen Jahr schürte Peugeot die Hoffnung auf einen alternativen Antrieb: Auf dem Pariser Salon glitzerte im Rampenlicht ein 208 Hybrid Air mit neuartigem Druckluftantrieb, der nur zwei Liter nach Norm verbrauchen sollte. Das Konzept, bei dem ein bei Schubbetrieb und Bremsen wieder aufladender Druckspeicher den Verbrenner zwecks Spritsparen entlasten sollte, verschwand jedoch schnell wieder in der Versenkung: zu teuer.  

Umgesetzt wurde dagegen die erste Modellpflege des Modells, die dem 208 zum Verkaufsstart im Juni 2015 ein neues Gesicht bescherte sowie LED-Technologie für die Heckleuchten. Unter der Haube gab es neue oder überarbeitete Motoren, die nun auch die Euro-6-Abgasnorm erfüllten. Dabei konnten die Entwickler einen Superlativ vermelden: Ein neuer Diesel mit 1,6 Liter Hubraum kam auf nur 3,0 Liter Durchschnittverbrauch (CO2: 79 g/km) und war damit zum Marktstart der sparsamste Kleinwagen am Markt.

Aufgerüstet wurde zum Facelift auch in Sachen Assistenten und Konnektivität. Der weiterhin als Drei- und Fünftürer verkaufte 3,97-Meter-Wagen erhielt eine City-Notbremse sowie eine Anbindungsoption der gängigen Smartphones, deren Inhalte sich nun auf dem Display des Infotainments anzeigen lassen.

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