Mazda 5 (Serie)

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Der Mazda 5 ist längst automobile Geschichte. Und man könnte wohl sagen, dass der Kompaktvan, von 2005 bis 2015 im Portfolio des japanischen Herstellers, dem anhaltenden SUV-Trend zum Opfer gefallen ist. Während Kompakt-Vans wie der Mazda 5 und dessen Konkurrenten VW Touran, Ford Grand C-Max, Opel Zafira, Seat Altea, Renault Scenic oder Toyota Corolla Verso in den späten 90er und 00er Jahren der automobile Traum manch junger Familie waren, prägen Kompakt-SUVs wie etwa Mazda CX-5, VW Tiguan oder Kia Sportage das heutige Straßenbild. Das mag auch daran liegen, dass diese (meist nur bedingt oder gar nicht offroad-tauglichen) Lifestyle-Mobile den Anschein von Freiheit und Abenteuer vermitteln, während den Vans mittlerweile das Image der spießigen Welt im Reihenhaus anhaftet.

Daten

Daten

Mit dem 115 PS-Diesel gab sich der Mazda 5 durchaus flott und erreichte maximal ordentliche 180 km/h, bei einem Normverbrauch um die fünfeinhalb Liter Diesel. Naturgemäß höher fiel der Sprit-Konsum beim Top-Benziner mit 150 PS aus. Hier musste man mit siebeneinhalb Litern Super-Benzin rechnen. Dafür erreichte der 2,0-Liter-Reihenvierzylinder, der zusätzlich mit dem 5-Stufen-Automatikgetriebe „Activematic“ angeboten wurde, zwar eine Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Gefühlt brachte die Top-Motorisierung aber vor allem in Sachen Durchzug keinen echten Zugewinn gegenüber dem Diesel. 

  • 2,0-Liter-Top-Benziner mit 150 PS nicht unbedingt sportlich
  • 2,0-Liter-Benziner auch mit 5-Stufen-Automatik und 144 PS verfügbar
  • flott und sparsam: der 1,6-Liter-Diesel
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Test

Test

Die bis 2015 gebaute, zweite und letzte Generation des Mazda 5 hatte sich als praktisches, wenn auch emotionsloses Nutzmobil für kleinere Familien oder ältere Menschen erwiesen. Gerade diese schätzten die hinteren Schiebetüren, noch dazu, wenn sie elektrisch zu öffnen und zu schließen waren und damit bei beengten Parkverhältnissen das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen erleichterten.

Die leicht erhöhte Sitzposition verschaffte zudem einen guten Überblick über das Verkehrsgeschehen. Probleme mit dem ESP, wie sie bei der ersten Generation auftraten, sind von der zweiten nicht bekannt. Die zeichnete sich vielmehr durch sichere Fahreigenschaften aus, wobei das Hauptaugenmerk eher auf Komfort denn auf Sportlichkeit gelegt wurde. Ein wenig getrübt wurde das ansonsten positive Bild durch den Sparzwang, dem die Ingenieure offensichtlich unterworfen waren. Mangelhafte Isolierungen von Steckern waren bei einem Basisneupreis von immerhin mehr als 20.000 Euro nicht angemessen.

  • praktische Schiebetüren hinten
  • sicheres, komfortbetontes Fahrverhalten
  • Finish zeugt stellenweise von Sparzwang
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Preise

Preise

Rund 20.500 Euro verlangte Mazda für den 1,8-Liter-Basisbenziner und knapp 23.000 Euro für den Diesel in der einfachsten Ausstattung. Wählte man für den Diesel die Top-Ausstattung waren 2011 rund 28.000 Euro fällig. Viel Geld für einen Kompaktvan, der dann allerdings mit elektrischen Schiebetüren, dritter Sitzreihe, Klimaautomatik, Leder, Sitzheizung vorne, Xenonlicht, Parkhilfe sowie Regen- und Lichtsensor rundum üppig ausgestattet war. Die aktuelle Diskussion um den Diesel dürfte den ansonsten empfehlenswerten Selbstzünder für manch einen Käufer wohl weniger interessant erscheinen lassen – im Gegensatz vielleicht zum Top-Benziner mit 150 PS. Den veranschlagten die Japaner in der Basis um die 24.000, in der Top-Ausstattung ebenfalls um rund 28.000 Euro. Heute findet man einen drei Jahre alten 150 PS-Benziner mit frischer TÜV-Abnahme und einer Laufleistung von 30.000 Kilometern ab etwa 15.000 Euro, ein Fahrzeug von 2012 mit 60.000 Kilometern ab etwa 12.000 Euro. Ein drei Jahre alter Diesel in Vollausstattung mit 60.000 Kilometern lässt sich für knapp 13.000 Euro finden. 

  • Top-Ausstattung nahezu komplett
  • drei Jahre alte 150 PS-Topmotorisierung mit 30.000 km ab etwa 15.000 Euro
  • drei Jahre alter Diesel mit 60.000 km ab knapp 13.000 Euro
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Beschreibung

Serienbeschreibung

Das gilt auch für den zwischen 2005 und 2015 gebauten Nachfolger des Mazda Premacy, den Mazda 5. Umso mehr als gerade die erste, von 2005 bis 2010 gebaute Generation mit dem internen Kürzel „Typ CR“ recht unscheinbar und langweilig gezeichnet war. 


Vorderansicht - schräg
Der Mazda 5 führte als erstes Auto weltweit den digitalen Service-Nachweis ein.
Seitenansicht

So wurde das eine oder andere Alleinstellungsmerkmal, das die erste Generation auszeichnete, damals gar nicht wahrgenommen. So war der Mazda 5 etwa das erste Auto weltweit, für das der Digitale Service Nachweis (DSN) eingeführt wurde, der ein Kundendienst-Scheckheft in Papierform überflüssig machte. Darüber hinaus überraschte der japanische Kompaktvan durch das „Karakuri-Konzept“ genannte, clevere Falt-, Schiebe- und Klappsystem für die je nach Ausstattung fünf bis sieben Sitze. Auch die Auslegung der beiden Fond-Türen als Schiebe- statt, wie meist üblich, als Schwenktüren, unterschied den Mazda 5 von einer Reihe seiner Konkurrenten. Bemerkenswert zudem: Der Mazda 5 war bereits 2005 zu 90 Prozent recyclingfähig. Für die erste Generation bot Mazda zwei Benzin-Motoren, einen 1,8-Liter-Reihenvierzyliner mit 115 PS sowie einen 2,0-Liter mit 145 PS. Der 2,0-Liter-Dieselmotor konnte wahlweise mit 110 PS oder 143 PS geordert werden.

 

Das elektronische Stabilitätsprogramm erwies sich zunächst alles andere als stabil

 Bei der Modellpflege 2007 wurden neben optischen Verbesserungen (unter anderem ein neu designter Kühlergrill) auch in Sachen Komfort Optimierungen durchgeführt. So waren die Schiebetüren gegen Aufpreis nun elektrisch zu öffnen, und ein neues, DVD-gestütztes Navigationssystem wurde ebenfalls angeboten. So überzeugend das klingen mochte, gab es durchaus auch negative Aspekte. So erwies sich das „DSC“ genannte elektronische Stabilitätsprogramm alles andere als stabil, konnten plötzliche Lastwechsel doch zu Heckbewegungen führen, die das ESP eigentlich hätte verhindern sollen. Mazda besserte 2006 für die folgenden Exemplare der Serie nach und tauschte das System bei den bereits produzierten Fahrzeugen aus. 

2010 startete die zweite und damit bereits letzte Generation des Mazda 5, intern als „Typ CW“ bezeichnet. Die war deutlich frischer und damit stimmiger gezeichnet als ihr Vorgänger und vermittelte wenigstens einen Hauch von Sportlichkeit. Dazu passte – wenn auch nur auf den ersten Blick – der Leistungszuwachs des 2,0-Liter-Benziners, der nun über 150 PS verfügte. Zudem wurde jetzt ein 1,6-Liter-Common Rail-Diesel mit 115 PS ins Programm genommen. Und auch qualitativ hatte Mazda einerseits zugelegt, etwa bei den Spaltmaßen der Karosserieteile.

 

2013 Rückruf wegen Brandgefahr

Andererseits aber bescheinigte der ADAC dem Mazda 5 im März 2011 eine nicht ungefährliche Knauserigkeit. „Oft scheint es, als hätte man konsequent versucht, jede noch so kleine Möglichkeit zu nutzen, um Geld zu sparen“, lautete das damalige Urteil. Vor allem der nicht komplett isolierte, zentrale Motorkabelbaum sowie einige mangelhaft isolierte Stecker stießen den Prüfern übel auf. Zurecht, wie sich zwei Jahre später zeigen sollte. Denn im März 2013 sah sich Mazda veranlasst, die mit dem 1,6-Liter-Dieselmotor ausgestatteten Mazda 5-Modelle wegen einer fehlerhaften Steckverbindung an der Zündkerze zurückzurufen. Es drohte gar Brandgefahr. Durch eine ungünstige Einbaulage des Glühkerzen-Steuermoduls im Motorraum konnte Feuchtigkeit eindringen, die dann Korrosion in der Steckverbindung bewirkte. Ein erhöhter Widerstand und im Extremfall eine Verschmorung der Steckverbindung konnten so einen Fahrzeugbrand verursachen.

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