Der Stelvio ist das erste SUV von Alfa Romeo, mit dessen Teilespender Giulia die italienische Traditionsmarke 2016, nach mehrjähriger Pause ohne Neuheiten, eine Produktoffensive startete. Dem Mittelklasse-Pkw mit dem prestigeträchtigen Namen ließ Alfa Anfang 2017 den Stelvio folgen, benannt nach dem Stilfser Joch, einer der kurvenreichsten und höchsten Gebirgsstraßen in den italienischen Alpen.
Die Fahrzeuglänge beträgt 4,69 Meter und die Breite 1,90 Meter, bei einer Höhe von 1,67 Meter. Das Kofferraumvolumen liegt bei 525 Litern, die Zuladung zwischen 308 und 596 Kilo. Das 510 PS starke Biturbo-Modell steht noch nicht im Verkauf, dafür aber die immer an einen Allradantrieb gekoppelten Vierzylinder-Benziner mit wahlweise 200 PS und 280 PS aus je 2,0 Litern Hubraum. 200 Kubikzentimeter mehr zur Leistungsschöpfung haben die Diesel an Bord, die auf 150 PS (nur Heckantrieb), 180 PS und 210 PS kommen und mit bis zu 470 Newtonmeter das höchste maximale Drehmoment stellen.
Am schnellsten ist der Stelvio bis zum Markstart des Quadrifoglio aber mit dem 280 PS starken Zweiliter-Turbo, der mit maximal 230 km/h angegeben ist. Während dessen Normverbrauch bei 7,0 Liter Super liegt, sind die beiden schwächeren Diesel mit 4,7 Litern auf 100 Kilometer (CO2-Ausstoß: 124 g/km) die genügsamsten Varianten.
Fahrvergnügen – so lässt sich der grundlegende Eindruck wiedergeben, den der Stelvio bei vielen Tests hinterlässt. Damit hätte Alfa das ureigene Anliegen erfüllt. Das SUV gefällt durch seine direkte Lenkung und der in der Gewichtsklasse von mindestens knapp 1,7 Tonnen nicht immer selbstverständlichen Agilität. Motorkraft ist in allen Antriebsvarianten immer genügend vorhanden, wobei sich die Automatik manchmal leicht verhaspelt.
Der Verbrauch der Diesel gilt als in Ordnung, die Benziner sind eher Schluckspechte. Der Innenraum bietet genügend Platz für vier Personen und Gepäck, die Verarbeitung müsste angesichts der Preisklasse vor allem im Vergleich zu Konkurrenten wie dem Audi Q5 oder dem Mercedes GLC besser sein. Beim Infotainment ist die Konkurrenz klar besser. Aufgrund seines unkonventionellen Designs, aber auch den Unzulänglichkeiten im Detail gilt der Stelvio als SUV für Individualisten – auch das ist typisch Alfa.
Mit einem Basispreis von 39.750 Euro für den 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS und Heckantrieb steigt der Stelvio über 6.000 Euro teurer ein als die Giulia. Der preisgünstigste Benziner ist der 2.0 Turbo mit 200 PS, der ab 42.200 Euro in der Liste steht. Derzeit teuerstes Modell ist der 80 PS stärkere Benziner, der mindestens 49.950 Euro kostet. Teuerster Diesel ist der 2.2 mit 210 PS, für den ab 47.500 Euro bezahlt werden müssen.
Die Sicherheitsausstattung ab Werk ist gut – zu sehen am serienmäßigen Notbremsassistenten – die reguläre Neuwagengarantie mit zwei Jahren nicht gerade großzügig. Die laufenden Kosten, in die der Wertverlust einfließt, sind wie für ein Auto dieser Preisklasse erwartbar hoch.
Erstmals dem Messepublikum gezeigt wurde der Stelvio Ende 2016 auf der Motorshow in Los Angeles. Dort stand ein 4,69 Meter langes SUV, das allererste von Alfa Romeo überhaupt, das die technische Plattform der Giulia nutzt.
Preislich wurde das aufgebockte Modell mit einer Höhe von 1,67 Meter ebenfalls über der Limousine eingestuft. Optisch dagegen - erkennbar vor allem an der Fahrzeugfront mit schlitzförmigen Scheinwerfern und dem markentypischen Lufteinlass in Form eines auf der Spitze stehenden Dreiecks – ist der Stelvio der Limousine wie aus dem Gesicht geschnitten.
Dass der Allradantrieb, wie so oft bei leistungsstarken SUV, eher der Traktion auf Asphalt als im Gelände dient, ist auch beim Stelvio der Fall. Die klassischerweise bei Offroadern als Arbeitstiere eingesetzten Diesel fahren in den beiden schwächeren Versionen mit 150 PS und 180 PS immer oder wahlweise mit Heckantrieb. Der stärkste Selbstzünder mit 210 PS sowie die Benziner mit 200 PS und 280 PS sind durch die Bank Q4-Allradversionen.
Dreht kein Rad durch, leitet der Stelvio mit Allrad jedoch seine ganze Kraft an die Hinterachse. Erst bei Traktionsproblemen greift auch die zu diesem Zweck mit einem Differenzial ausgestattete Vorderachse ein.
Weitere Eigenheiten signalisieren das sportliche Auftreten. Die Optik des Hecks ist massiv, unterstützt von doppelbordigen Endrohren, die sich kaum bemühen, in die Heckschütze hineinzupassen. Die aufpreispflichtigen Alu-Schaltpaddel am Lenkrad sind fast schon skurril groß, sollen aber ebenfalls die Sportlichkeit unterstreichen. Die Antriebswelle ist aus Carbon gefertigt. Adaptive Dämpfer sind in Verbindung mit der Sportausführung verfügbar.
Und natürlich die Motoren: Bald wird sich zu den ohnehin kräftigen und immer an eine 8-Gang-Automatik gekoppelten Turbo-Aggregaten mit bis zu 470 Nm Drehmoment im stärksten Diesel ein V6-Biturbo mit 510 PS als Topvariante gesellen. Das Triebwerk wurde zusammen mit Konzernschwester Ferrari entwickelt.
Noch ist die Quadrifoglio genannte Sportversion nicht auf dem Markt, aber die Werbetrommel dreht sich: Alfa spricht beim 510-PS-Stelvio vom stärksten SUV der Welt, da es vor kurzem auf der Nordschleife des Nürburgringes mit neuer Bestzeit in dieser Wagenklasse den Porsche Cayenne Turbo S ablöste.
Auch wenn der typische Alfa-Fahrer solchen Rekorden nicht abgeneigt ist – wichtiger im Alltag dürften die Sicherheitseigenschaften sein. Im Euro-NCAP-Crashtest schnitt der Stelvio mit der Bestnote von fünf Punkten ab. Sechs Airbags sind immer an Bord, ebenso wie eine City-Notbremse mit Fußgängererkennung, Kurvenbremskontrolle und Kollisionswarnung.
Bei den Assistenzsystemen war das Modell allerdings schon beim Marktstart veraltet. Zwar sind Totwinkelwarner und Abstandstempomat bestellbar, doch dieser funktioniert nicht bis zum Stillstand. Und die Spurführungshilfe beschränkt sich auf ein akustisches Warnsignal, lenkt aber nicht mit. Head-up-Display, Querverkehrwarner oder Verkehrsschilderkennung werden erst gar nicht angeboten. Ein Fernlichtassistent kostet im Paket Aufpreis.
Der Innenraum des Stelvio ist vor allem mit optionaler Lederausstattung in Verbindung mit Holzdekor sehr gediegen, wobei die Verarbeitung nicht immer Topniveau erreicht – abzulesen an teils nicht ganz festsitzenden Schaltern. Das Display des Infotainments fügt sich formschön in den ansehnlichen Instrumententräger ein, doch die Bedienung ist sehr umständlich, die grundsätzlich bestellbare Spracherkennung praktisch nicht nutzbar.
Eine elektrische Heckklappe hinter dem 525 Liter messenden Stauraum gehört zum Serienumfang, ebenso ein Licht- und Regensensor sowie die "dna"-Fahrdynamikregelung.
Zu den weiteren Extras zählen Bi-Xenonscheinwerfer, Glasschiebedach, schlüsselloses Ent- und Verriegelungssystem, Parksensoren vorne und hinten, elektrische Sitze sowie eine Rückfahrkamera. Auch ein Navigationssystem kostet Aufpreis (ab 990 Euro).
