Der Puma rettet die Ehre des Coupé-Hecks

Ford Puma (seit 2019): Das Mini-SUV im Test

Der Puma ist ein Mini-SUV mit Coupé-Heck. Fords zweitkleinster Hochbeiner lädt überraschend viel und fährt sportlich. Alltagstest mit dem Mild-Hybrid-Benziner.

  • Sven Förster
  • Veröffentlicht am 09/19/2020, 07:45 AM
Zu sehen ist der Ford Puma von vorne
Quelle: TeamON GmbH Der Ford Puma Ecoboost Hybrid in der Außenlackierung „Race-Rot“: Das kleine SUV rangiert zwischen Ecosport und Kuga

Zwischen das kleinste SUV Ecosport und den kompakten Hochbeiner Kuga stellt Ford 2019 den Puma. Das Mini-SUV nutzt den Namen eines 90er-Jahre-Coupés und die verlängerte Plattform des aktuellen Fiesta. Das Ergebnis ist überraschend eigenständig, geräumiger als erwartet und sportlicher als die meisten Konkurrenten im Segment. Im 155 PS starken Top-Benziner Puma 1,0 Ecosport Hybrid steuern wir mit ultradirekter Lenkung und hinreichend Restkomfort durch den Alltag. Doch die Hoheit über das Verzögerungsmoment nimmt uns der Mild-Hybrid-Antrieb gelegentlich aus der Hand. Alle Details zum 23.400 teuren Mini-SUV mit Coupé-Heck erfährst Du hier.

Der Ford Puma (seit 2019) im Überblick:

  • Mini-SUV mit 4,18 Metern Länge und Fließheck
  • Großer Kofferraum (456 Liter), wenig Kopffreiheit in Reihe zwei
  • Direkte Lenkung, sportliches Fahrwerk und annehmbarer Komfort
  • Als Mild-Hybrid-Benziner mit 125 oder 155 PS erhältlich
  • Basispreis ab rund 23.400 Euro mit umfangreicher Ausstattung

Ford Puma SUV: Abmessung, Platzangebot, Karosserie

Der Ford Puma rettet die Ehre des abfallenden Hecks: 456 Liter reguläres Kofferraumvolumen ergeben einen der besten Werte im kleinen SUV-Segment. 401 Liter Stauraum in der getesteten Mild-Hybrid-Version sind immer noch hochsolide für ein 4,18 Meter kurzes Modell. Als schlagendes Argument taugen beide Größen: Wer die Praktikabilität einer Coupé-artigen Karosse anzweifelt, möge hinter die elektrische Heckklappe (530 Euro Aufpreis) des zweitkleinsten Ford-SUVs blicken.

Zu sehen ist der Ford Puma in seitlicher Position
Quelle: TeamON GmbH Der Ford Puma misst 4,18 Meter in der Länge, 1,93 Meter in der Breite und 1,55 Meter in der Höhe

Serienmäßig gibt es einen variablen Laderaumboden. Darunter befindet sich im Puma ab Werk eine 81 Liter große Plastik-Wanne – als Refugium für alle Gegenstände, die nicht mit der Inneneinrichtung und dem regulären Transportgut in Berührung kommen sollen. Bedeutet in der Praxis: Laderaumboden anheben, dreckige Gummistiefel in die Vertiefung („Megabox“) stellen und nach dem Ausladen die Rückstände mit dem Gartenschlauch beseitigen. Denn die ganze Suppe kann über eine Schraube abgelassen werden.

Die Magie des Innenraum-Konzepts nimmt mit Entfernung zum Kofferraum ab. Fallen die hinteren Sitzlehnen (Verhältnis 60:40), passen 1.161 Liter in den Puma. Immer noch genug für den Großeinkauf, doch weniger als bei Konkurrenten wie Peugeot 2008 (405-1.467 Liter), Skoda Kamiq (400 bis 1.395 Liter) oder Renault Captur (422 bis 1.275 Liter). Ausgewachsenen Fond-Passagieren bietet der Puma definitiv zu wenig Raum. Das SUV baut zwar auf einer verlängerten Fiesta-Plattform (Radstand 2,58 Meter), doch die Beinfreiheit ist knapp. Kopffreiheit ist Konfigurationssache: Der abgebildete Testwagen mit Panorama-Glasschiebedach (rund 1.000 Euro) zwingt Fond-Passagiere in eine demütig gebückte Haltung. Aus einem früheren Test wissen wir: Ein Puma mit regulärem Dach lässt ausgewachsenen Passagieren in Reihe zwei mehr Raum nach oben. Auf den Vordersitzen wird es im Puma nur zur Seite hin eng. 


Der Ford Puma Hybrid

Das Mildhybrid-Mini-SUV mit 4,18 Metern Länge bietet ein sportliches Fahrwerk, annehmbaren Komfort und einen großen Kofferraum.


Ford Puma 2020: Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Ford gießt tolle Ergonomie in bodenständigen Kunststoff und verziert das Ganze (optional) nett. Man fühlt sich wohl zwischen einer Türverkleidung mit viel hartem Plastik, einem geringfügig unterfütterten Armaturenbrett und einem Dreispeichen-Sportlenkrad mit wenig Schlüsselung. Sitz und Steuer verfügen über einen breiten Verstellbereich. Die Sitzposition passt bald und macht alles zwischen Innenstadt-Gewusel und Autobahn-Marathon angenehm. Langstrecken-Piloten empfehlen wir ein Modell mit Lendenwirbel-Stütze (Serie ab zweiter Ausstattung ST-Line).

In der Einstiegs-Linie (Titanium) kann das Puma-Interieur dröge wirken. Ein probates Mittel für mehr Dramatik im Innenraum ist die getestete ST-Line X. Die erste Ausbaustufe der sportlichen ST-Line bringt Alu-Pedalerie und Stoff-Leder-Bezüge mit roten Nähten in den Innenraum. Außerdem findet schöner Kunststoff-Zierrat an Armaturenbrett und Türverkleidung: Geriffelte Flächen in Carbon-Optik fassen sich toll an und sehen cool aus.

Ford Puma ´20: Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Die Rechnung ist einfach: Eine verbindliche Lenkung + ein lebendiges Heck ergeben = eines der fahraktivsten Autos des Segments. Das Steuer spricht im Puma spitz an – die Mittelstellung definiert Ford eher als Punkt denn als Bereich. In der Stadt und auf der Landstraße macht diese Schärfe Spaß. Nach einer mehrstündigen Autobahn-Etappe sehnt man sich mitunter nach Milde, wenn nicht jedes unbedachte Zucken sofort irgendwo hinführen soll. Einen Fahrmodus-Schalter gibt es serienmäßig, doch der gewählte Modus wirkt sich deutlicher auf den Widerstand der Lenkung aus als auf deren Ansprechverhalten.

Zu sehen ist der Ford Puma von hinten
Quelle: TeamON GmbH Für 530 Euro Aufpreis öffnet die Heckklappe des Ford Puma Ecoboost Hybrid elektrisch statt manuell

Das Fahrwerk macht den Modus-Wechsel nicht mit, denn adaptive Dämpfer hat Ford nicht im Programm. Kein Problem, denn in der Kennlinie der Testwagen-Dämpfer liegt viel Feinsinn. Das sportlicher abgestimmte Fahrwerk (ab dritter Ausstattungslinie ST-Line serienmäßig) ist hart genug, um deutliches Nicken und Rollen des Aufbaus zu unterbinden. Gleichzeitig ist es sanft genug für harte Stöße. Kanten und Querrillen im Kurvenverlauf registriert man, doch Korrekturen sind selten notwendig.

In Summe ist der Ford Puma ein Auto zum gefahrlosen Spielen im eng abgesteckten Bereich. Auf abrupte Lastwechsel-Reaktionen im Kurvenverlauf reagiert das Mini-SUV mit leicht drehendem Heck. Nennenswerte Quersteher lassen sich jedoch kaum provozieren, denn das Stabilitätsprogramm ist immer aktiv. Außerdem: Wer es wirklich wild treibt, entert früh den untersteuernden Bereich – rascher jedenfalls, als die spaßigen Heck-Bewegungen bei sportlicher Herangehensweise verheißen.

Puma Mild-Hybrid: Antriebe, Motor, Getriebe

Im Motorraum des Ford Puma gibt es vier verschiedene Definitionen von Vernunft – und zwei verzeihliche Fälle von Selbstüberhöhung. Wer lange Strecken auf der Autobahn abspult, findet im 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel (1,5 EcoBlue) eine lohnende Option. Der einzige Selbstzünder schickt 120 PS an ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Das Benziner-Portfolio besteht aus drei Varianten eines 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbomotors (1,0 l Ecoboost). Wer nicht selbst kuppeln will, ist an die herkömmliche Version des Aggregats mit 125 PS (bekannt u. a. aus dem kleineren Ford Ecosport) gebunden. Denn nur an diesen Motor flanscht Ford die Mitte 2020 eingeführte Siebengang-Automatik.

Zu sehen ist die Front des Ford Puma
Quelle: TeamON GmbH Die direkte Lenkung, das sportliche Fahrwerk und der annehmbare Komfort des Ford Puma Hybrid Ecoboost überzeugen im Test

Wer im Benziner selbst nachlegen will, fährt Hybrid. Jedenfalls dem Namen nach. Technisch handelt es sich bei den 1,0-l-Ecoboost-Hybrid-Motoren mit 125 oder 155 PS um Mild-Hybride mit 48-Volt-Bordnetz. Das Wirkprinzip: Ein Riemenstarter-Generator speichert Energie in einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie im Heck, fungiert als schnelle Start-Stopp-Automatik und unterstützt den Benziner mit zusätzlichem Drehmoment. Segeln mit abgestelltem Verbrenner klappt, rein elektrisches Fahren nicht.

Ford nutzt den E-Motor geschickt zur Überbrückung des Turbolochs. Damit können die drehfreudigen Aggregate im niedrigen Drehzahlbereich kraftvoller arbeiten. In einem früheren Test zeigt sich: Der Einstiegs- Mildhybrid kommt mit dem 1.280 Kilogramm schweren Puma locker zurecht. Im Stadtverkehr, also dort, wo die Elektrifizierungsmaßnahme die größten Vorteile bringt, schluckt er vertretbare 5,0 Liter. Für den ausgiebig getesteten 155 PS starken Top-Motor weist der Bordcomputer einen Verbrauch von 5,6 Litern in der City aus. Auf der Landstraße und bei gemütlicher Autobahnfahrt kommen wir auf rund 6,5 Liter.

Dabei macht der stärkste Antriebsstrang Laune. Im gesteigerten Tempobereich wirkt er noch kräftiger als seine Angabe auf dem Datenblatt. Gewöhnungsbedürftig sind die Rekuperations-Bemühungen des Ford. Beim Gaswegnehmen und Bremsen wird Energie rückgeführt. Damit fällt die Verzögerung stärker aus als gewohnt. Außerdem dauert sie länger als erwartet. Im „Sport“- und „Eco“-Programm betreibt das der Puma ungenierter als in den anderen Programmen. Anders als ein reiner Verbrenner fühlt sich das elektrifizierte Mini-SUV in jedem Fall an. Immerhin: Man gewöhnt sich schnell an die Handlungslogik des Ford.


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Der Renault Captur

Eines der erfolgreichsten SUVs Europas: Der Renault Captur bietet viel Platz zum fairen Preis.


Ford Puma: Infotainment, Radio, Bedienung

Auf dem Home-Bildschirm von Fords Infotainment-System sieht es aus wie im Untermenü des Fernsehers. Große Grafik-Experimente gibt es also nicht. Man skippt ganz einfach durch das Menü. Den aufgesetzten Acht-Zoll-Screen gibt es beim Puma serienmäßig. Ab der zweiten Ausstattungslinie (ST-Line) ersetzt das 12,3 Zoll große Digital-Display den analogen Tacho. Auf der Instrumententafel lassen sich Infos über die Arbeitsweise der Fahrassistenten, Eco-Tipps oder Navigationshinweise einblenden. In der City verlassen wir uns im Test zumeist lieber auf die Ansagen des Smartphones. Denn der Ford wählt häufig den umständlicheren Weg. Mobile Geräte lassen sich über Apple CarPlay und Android Auto (serienmäßig) verbinden. Außerdem verfügt jeder Ford Puma über einen WLAN-Hotspot für bis zu 10 Devices.

Mini-SUV Ford Puma: Assistenzsysteme und Sicherheit

Serienmäßig verfügt der Puma über eine City-Notbremsfunktion und einen Spurhalteassistenten. Der Not-Stopper erkennt neben Autos auch Fußgänger und Radfahrer. Mit der vorhergehenden Warnung ist der Puma (zu) schnell zur Stelle, doch einen fehlgeleiteten Bremseingriff erleben wir im Test nie. Der Spurhalte-Assistent ist als letzter Schritt vor dem Überfahren der Linie gedacht. Eine Spur-Zentrierung für dauerhafte Lenkunterstützung im Stau kommt über das „Fahrerassistenz-Paket“ (rund 1.200 Euro). Allerdings bietet Ford das teilautonome Maximum für selbstständiges Lenken und Bremsen nur für das Automatik-Modell an.

Im manuellen Testwagen schätzen wir das Paket dennoch: Neben Toter-Winkel-Warner und einer Verkehrszeichen-Erkennung gibt es einen clever agierenden Adaptiv-Tempomaten. Wie bei den Wettbewerbern erkennt der Puma über einen Radar-Sensor und eine Kamera vorausfahrende Autos und richtet das Tempo danach aus. Der Unterschied zu vergleichbaren Autos mit Handschaltung: Auf dem Weg zum Kolonnen-Ende lässt ACC den Fahrer sehr lange unbehelligt, verlangt erst spät nach dem Kupplungsfuß oder einem niedrigeren Gang. So macht der Regeltempomat im Handschalter Sinn.

Ford Puma ST-Line: Ausstattungen und Preise

Der Ford Puma zählt zu den teureren Optionen im kleinen SUV-Segment. Der Mindestpreis von 23.394 Euro liegt oberhalb der Basis-Tarife von VW T-Cross (ab rund 18.800 Euro), Skoda Kamiq (ab rund 18.400 Euro) oder Renault Captur (ab rund 18.300 Euro). Erst der Audi Q2 (ab rund 27.200 Euro) ist klar teurer als Fords Mini-SUV mit abfallendem Heck.

Zu sehen ist das Cockpit des Ford Puma
Quelle: TeamON GmbH Das Cockpit des Ford Puma Ecoboost Hybrid wirkt solide. In der Einstiegs-Ausstattung sind die Türverkleidungen mit hartem Plastik überzogen

Zum Einstiegspreis (Ausstattungslinie „Titanium“) kommt der Ford allerdings bereits mit Acht-Zoll-Infotainment-Screen (inklusive Navi), manueller Klimaanlage und 17-Zoll-Alufelgen. Konkret also als Auto, mit dem man solide durch den Alltag kommt. Von hier an wird der Puma sportlicher: In der zweiten Linie (ST-Line, ab rund 24.600 Euro) finden die abgebildeten breiteren Schweller und Stoßfänger an die Karosse. In den Federdomen arbeitet das sportlicher abgestimmte Fahrwerk. In der getestete Linie ST-Line X (ab rund 26.700 Euro) ergänzt Ford eine Klima-Automatik. Für den Innenraum gibt es die abgebildete Stoff-Leder-Polsterung. Der Puma steht auf 18-Zoll-Rädern. Bei der Top-Ausstattung (ST-Line Vignale, ab rund 28.800 Euro) gibt es u. a. Chrom für die Stoßfänger, einen größeren Dachkantenspoiler und eine Sitzheizung für die Vordersitze.

Zur Einordnung: Unser Testwagen mit 155 PS starkem Top-Benziner startet im ST-Line X-Trim und liegt bei rund 28.400 Euro. Mit dem (u. a.) empfehlenswerten Fahrerassistenzpaket (rund 1.200 Euro), dem Panorama-Glasschiebedach (rund 1.000 Euro) und der elektrischen Heckklappe (rund 530 Euro) steigt der Listenpreis des Fahrzeugs auf knapp 34.000 Euro. 


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Der Skoda Kamiq

Nach dem großen Kodiaq und dem mittleren Karoq bringt Skoda mit dem Kamiq sein drittes SUV auf die Straße.


Fazit

Sportlich im Geiste, (relativ) genügsam im Motorraum: Der Ford Puma ist eine interessante Ergänzung im kleinsten SUV-Segment. Er erfüllt das Pflichtprogramm: Die Fahrassistenten sind clever, der Gepäckraum fasst viel. Ausgewachsenen Passagieren ist Sitzreihe zwei allerdings nicht gewachsen. Wer sich mit der Rekuperations-Taktik der Mild-Hybride nicht anfreundet, hat immer noch einen Automatik-Benziner und ein Diesel-Aggregat mit Handschaltung zur Wahl. Günstig ist der Puma allerdings mit keinem Aggregat. Immerhin: Zu Preisen etwas oberhalb des Wettbewerbs gibt es umfangreiche Ausstattung. Und nicht bloß ein hübscheres Heck.

Ford Puma ´20 (seit 2019): Technische Daten

Modell Ford Puma Ecoboost 1.0 Hybrid (125 PS) Ford Puma Ecoboost 1.0 Hybrid (155 PS)
Motor 1,0-l-Dreizylinder-Turbobenziner 1,0-l-Dreizylinder-Turbobenziner
Leistung 125 PS (92 kW) bei 6.000 U/min 155 PS (114 kW) bei 6.000 U/min
Drehmoment    170 Nm bei1.400-4.500 U/min (210 im Overboost) 240 Nm bei 2.500 U/min
Getriebe Sechsgang-Handschaltung, Frontantrieb Sechsgang-Handschaltung, Frontantrieb
0-100 km/h 9,8 s 9,0 s
Geschwindigkeit 191 km/h 205 km/h
Verbrauch 4,3 l/100 km 4,4 bis 4,5 l/100 km
CO2 97 g/km 99 bis 102 g/km
Länge 4.186 mm 4.186 mm
Breite 1.930 mm (inkl. Spiegel) 1.930 mm (inkl. Spiegel)
Höhe 1.554 mm 1.554 mm
Radstand 2.588 mm 2.588 mm
Leergewicht 1.280 kg 1.280 kg
Kofferraumvolumen 456-1.161 l (Hybrid 401 l) 456-1.161 l (Hybrid 401 l)
Basispreis ab 23.400 Euro ab rund 24.800 Euro


Der Ford Puma Ecoboost Hybrid in Bildern

  • Zu sehen ist der Ford Puma in seitlicher Position
    Quelle: TeamON GmbH Der Ford Puma misst 4,18 Meter in der Länge, 1,93 Meter in der Breite und 1,55 Meter in der Höhe
  • Zu sehen ist der Scheinwerfer des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer des Ford Puma bringen Licht ins Dunkel: Immer mehr Hersteller verlangen keinen Aufpreis mehr für moderne Lichttechnik
  • Zu sehen ist die Front des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Die direkte Lenkung, das sportliche Fahrwerk und der annehmbare Komfort des Ford Puma Hybrid Ecoboost überzeugen im Test
  • Zu sehen ist der Ford Puma von vorne
    Quelle: TeamON GmbH Der Ford Puma Ecoboost Hybrid in der Außenlackierung „Race-Rot“: Das kleine SUV rangiert zwischen Ecosport und Kuga
  • Zu sehen ist das ST-Line Emblem des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Die Ausstattungslinie „ST-Line“ des Ford Puma Ecoboost Hybrid beinhaltet eine Alu-Pedalerie und Stoff-Lederbezüge mit roten Nähten, ebenso Kunststoff-Zierrat an Armaturenbrett und Türverkleidung
  • Zu sehen ist ein Rad des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Der 125 PS-starke Ecoboost-Motor im Ford Puma bringt das SUV in 9,8 Sekunden auf Tempo 100. Die Spitze liegt bei 191 km/h
  • Zu sehen ist der Ford Puma von hinten
    Quelle: TeamON GmbH Für 530 Euro Aufpreis öffnet die Heckklappe des Ford Puma Ecoboost Hybrid elektrisch statt manuell
  • Zu sehen ist das Heck des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Preislich startet der Ford Puma Ecoboost Hybrid ab 23.400 Euro
  • Zu sehen ist das Hybrid-Emblem des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor des Ford Puma Ecoboost Hybrid ist an eine Sechsgang-Handschaltung sowie Frontantrieb gekuppelt
  • Zu sehen ist der Rückscheinwerfer des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Der Ford Puma verfügt über LED-Rücklichter
  • Zu sehen ist der Kofferraum des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Der Kofferraum des Ford Puma fasst in Basisstellung 456 Liter Gepäck
  • Zu sehen ist der Kofferraum des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Wird die Rückbank des Ford Puma umgelegt, wächst das Kofferraumvolumen auf 1.161 Liter
  • Zu sehen ist der Kofferraumunterboden des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Eine 81 Liter große Plastikwanne erweitert den Stauraum des Ford Puma Ecoboost Hybrid. Sie sitzt unterhalb des Kofferraums und ist serienmäßig verfügbar
  • Zu sehen sind die Vordersitze des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Fahrer und Beifahrer sitzen im Ford Puma bequem. Zur Seite hin kann es allerdings eng werden
  • Zu sehen ist die Rückbank des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Ausgewachsene Passagiere sitzen auf der Rückbank des Ford Puma beengt
  • Zu sehen ist das Cockpit des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Das Cockpit des Ford Puma Ecoboost Hybrid wirkt solide. In der Einstiegs-Ausstattung sind die Türverkleidungen mit hartem Plastik überzogen
  • Zu sehen ist der Infotainmentbildschirm des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Das Multimediasystem des Ford Puma umfasst serienmäßig einen 8 Zoll großen Infotainmentbildschirm. Im Bild die größere Variante mit 12,3 Zoll
  • Zu sehen ist das Cockpit des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Die Instrumententafel des Ford Puma zeigt Informationen über die Arbeitsweisen der Fahrassistenten, Eco-Tipps oder Navigationshinweise
  • Zu sehen ist das Panoramadach des Ford Puma
    Quelle: TeamON GmbH Das Panoramadach ist optional verfügbar. Ein Ford Puma Ecoboost Hybrid mit regulärem Dach bietet auf der Rückbank mehr Kopffreiheit