VW Phaeton (Serie)

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Der Phaeton ist eine viertürige Oberklasse-Limousine von Volkswagen, die von 2001 bis 2016 produziert wurde. In diesem Zeitraum unterzog man den Phaeton viermal einer Modellpflege, die von VW als „große Produktpflege" deklariert wurde. Der Phaeton wurde gemeinschaftlich vom Volkswagen-Werk in Zwickau und der Gläsernen Manufaktur Dresden gebaut, wobei die Endmontage zum größten Teil in Handarbeit in Dresden vorgenommen wurde. 

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Daten

Daten

Für den Phaeton bot VW zunächst drei Motoren an. Einstiegsmotor war ein 3,2-Liter-V6-Benziner mit 241 PS. Bei den beiden anderen Motoren handelte es sich um die Top-Motorsierungen, den W12-Benziner mit sechs sowie den V10-Diesel mit fünf Litern Hubraum. Diese beiden Prachtstücke der Motorenbaukunst sollten zeigen, dass man bei Volkswagen auch Oberklasse kann. Der W12 leistete anfänglich 420 PS, nach der Modellpflege 450 PS. Damit beschleunigte der Phaeton von 0 auf 100 km/h in 6,1 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (abgeregelt).

Der Top-Diesel stand dem W12 aber in kaum etwas nach und erreichte ebenfalls elektronisch begrenzte 250 km/h. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der V10 in 6,9 Sekunden. Beide wurden später durch wirtschaftlichere Lösungen ersetzt. So wurde der W12 von einem 4,2-Liter-V8 mit 335 PS abgelöst, während der V10 keinen direkten Nachfolger bekam. Der stärkste Phaeton-Diesel, ein 3,0-Liter-V6, leistete jetzt 240 PS, später 245 PS. Bei den Benzinern wurde der 3,2-Liter-V6 auf 3,6 Liter Hubraum aufgebohrt, aus denen er nun 280 PS schöpfte. Beide Basismotoren reichen für entspanntes Reisen allemal und sind in der Wartung wesentlich günstiger.

  • Topmotorisierung: 6,0-Liter-W12 mit 450 PS
  • V10-Diesel mit max. Drehmoment von 750 Nm
  • Basis-Motoren sind die erste Wahl
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Test

Test

Der Phaeton genoss zu Recht den Ruf einer hervorragenden Reiselimousine. Komfort, Sicherheit und Platzangebot waren erstklassig. Für besonders Großgewachsene bot Volkswagen zudem eine Langversion an, die sich durch noch mehr Beinfreiheit auszeichnete. Trotz seiner guten Fahrleistungen war der Phaeton jedoch alles andere als ein Dynamiker. Das lag nicht zuletzt am hohen Gewicht der Luxus-Limousine.

Der Phaeton war ein zuverlässiges Auto, das nur wenige Schwachstellen kannte. Die allerdings konnten ins Geld gehen, weil es sich dann meist um die Luftfederung, den Allradantrieb oder die Elektronik handelte. Zudem waren der V10-Diesel und vor allem der W12 alles andere als genügsam. Während der Diesel um die zwölf Liter benötigte, verbrauchte der Benziner gar rund 15 Liter – selbst nach Angaben von VW.

  • Komfort, Sicherheit und Platzangebot
  • Langversion bietet zusätzliche Beinfreiheit im Fond
  • Schwachstellen bei der Luftfederung, Allradantrieb und Elektronik können ins Geld gehen
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Preise

Preise

Dass VW mit dem Phaeton im Konzert der anderen deutschen Luxus-Limousinen wie Mercedes S-Klasse, BMW 7er-Reihe und Audi A8 mitspielen wollte, lässt sich nicht nur an der außergewöhnlich hohen Qualität, sondern auch am damaligen Neupreis ablesen. So kostete das Topmodell, der W12, stolze 127.200 Euro. Und selbst für den V6-Basis-Diesel rief Volkswagen noch 72.500 Euro auf. Heute dagegen scheint mancher Phaeton geradezu ein verlockendes Sonderangebot. So lässt sich selbst der W12-Benziner ab etwa 7.000 Euro finden, dann allerdings mit einer Laufleistung von mehr als 200.000 Kilometern. Doch selbst für ein Fahrzeug um die 100.000 Kilometer sind kaum mehr als 14.000 Euro zu zahlen.

Auf ähnlichem Preisniveau liegt der V10-Diesel. Nur auf den ersten Blick verblüffend, dass es gerade die Basis-Modelle sind, die gesucht werden und kaum günstiger zu bekommen sind als die Top-Motorisierungen. Die Erklärung dafür liegt im großen Wartungsaufwand, nach dem W12 und V10 verlangen und den entsprechend hohen Kosten. Davor scheut mancher Phaeton-Interessierte schnell zurück und setzt lieber auf den Basis-Benziner oder –Diesel, mit denen man ebenso gut unterwegs ist. Grundsätzlich abzuraten ist von vermeintlich besonderen Schnäppchen: Ein Phaeton für 5.000 Euro kann schnell noch einmal die doppelte Summe erfordern, wenn Allradantrieb und Luftfederung alsbald Probleme bereiten.

  • Basis-Motorisierungen sind die vernünftigste Art Phaeton zu fahren
  • Top-Benziner und Top-Diesel mit 100.000 km liegen bei 15.000 Euro
  • von vermeintlichen Schnäppchen ist abzuraten
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Beschreibung

Serienbeschreibung

Phaeton war in der griechischen Mythologie der Sohn des Sonnengottes Helios. Übersetzen lässt sich Phaeton mit „der Strahlende“. Und die Konkurrenz zu überstrahlen, ja gar zu blenden mit seiner Eleganz, war die Aufgabe, die man ihm bei Volkswagen zugedacht hatte.


Vorderansicht - schräg
Phaeton, „der Strahlende“, sollte die Konkurrenz blenden.
Seitenansicht

So wollte der damalige VW-Vorstandschef Ferdinand Piëch mit dem Phaeton eine weitere deutsche Oberklasse-Limousine auf dem Markt etablieren. Es wäre die vierte gewesen nach der S-Klasse von Mercedes, der 7er-Reihe von BMW und dem A8 von Audi. Aber es sollte anders kommen. Verharrt man noch einen Moment lang bei der Mythologie der Griechen, fühlt man sich eher an den hochfliegenden Ikarus erinnert, der der Sonne zu nahe kam und besonders tief fiel. Denn insgesamt wurden nur 84.235 Phaeton und damit im Jahresdurchschnitt rund 5.600 Fahrzeuge produziert.

Damit blieb der Phaeton weit hinter der ursprünglich geplanten Absatzzahl von jährlich 20.000 Fahrzeugen zurück. Selbst die 10.000er-Marke wurde nur zweimal, 2011 und 2012, erreicht, so dass Volkswagen nach Analysten-Meinung jeden einzelnen Phaeton mit 28.000 Euro subventionieren musste. Dabei hätten die Verantwortlichen bei VW, allen voran Piëch, ahnen müssen, dass nur wenige Käufer bereit sein würden, für einen Volkswagen einen Betrag auszugeben, für den sie auch eine Mercedes S-Klasse hätten bekommen können. 

Nicht nur ein gutes, sondern ein sehr gutes Auto

Mancher Kritiker sprach gar von einem zu groß geratenen und viel zu teuren Passat. Häme, die der Phaeton weder damals noch heute verdient. So verbieten sich Vergleiche mit dem Passat schon deshalb, weil der Phaeton auf der gleichen Plattform aufbaute wie die ebenso zum Volkswagen-Konzern gehörenden Bentley-Modelle Continental GT, Continental GTC und Continental Fyling Spur. Überhaupt war der teuerste Volkswagen bei unvoreingenommener Betrachtung nicht nur ein gutes, sondern sogar ein sehr gutes Auto. Vorausgesetzt man schätzt zurückhaltendes, klassisches Limousinen-Design, das eine gewisse Noblesse ausstrahlt und sich jedwede Aufgeregtheit untersagt. So unauffällig, wie sich der Phaeton von außen gab, so sehr zeigte sich im Innenraum, dass man hier aus dem Vollen geschöpft hatte. Feinste Materialien, eine überragende Verarbeitung und innovative Details wie „die erste zugluftfreie Klimaautomatik“, die VW-Chef Piëch, selbst sehr empfindlich in Sachen Zugluft, ganz besonders am Herzen gelegen haben soll. 

Die ganz große Show: W12-Benziner und V10-Diesel

Und auch unter dem eleganten Blechkleid bot der Phaeton Technik vom Feinsten. An allererster Stelle sind da die Motoren zu nennen, bei denen VW die Grenzen des Machbaren ausgelotet hat. Während man am unteren Ende der Leistungsskala auf V6-Motoren für Basis-Diesel und -Benziner setzte, inszenierte man am oberen Ende die ganz große Show. So wählte man als Topmotorisierung bei den Benzinern einen W12-Zylinder, während der stärkste Diesel ein kaum weniger beeindruckendes V10-Aggregat war, das mit einem maximalen Drehmoment von 750 Nm glänzte. Und auch in Sachen Fahrwerk ließ sich VW nicht lumpen. So verfügten die späteren Fahrzeuge und Top-Motorisierungen über den permanenten Allradantrieb „4Motion“ sowie über die Luftfederung „Airmotion“. Beides zusammen garantierte einen Fahrkomfort, der es mit jedem anderen Auto der Oberklasse aufnehmen konnte.

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