Aus Raider wurde Twix, aus dem SEC der Baureihe 140 der CL: Wie beim Schokoriegel fünf Jahre zuvor, entschieden sich auch bei Mercedes die Markenstrategen für eine Umbenennung: Das Coupé der S-Klasse erhielt 1996 das Kürzel, das zwar einleuchtend für "Coupé lang" stand, aber Verwirrungspotenzial mit der C-Klasse bot.
Mit der Umbenennung zogen neue Technikfeatures in das elegante Coupé ein. Auf Seiten der Sicherheitsausstattung waren das Seitenairbags sowie eine Sitzbelegungserkennung auf der Beifahrerseite, die ein unnötiges Auslösen des zweiten Airbags bei Unfällen verhinderte. Zudem neu waren Tempomat, Xenon-Scheinwerfer, die Ultraschall-Einparkhilfe Parktronic, Regensensor und eine Fernentriegelung für den Kofferraum.
Unter dem dezent gelifteten Blech sorgten V8- und V12-Motoren für eine allzeit souveräne Kraftentfaltung und großvolumigen Sound. Die Achtzylinder bezogen aus wahlweise 4,2 Liter und 5,0 Litern Hubraum 279 PS und 320 PS, der Zwölfzylinder leistete 394 PS. Mit maximalen Drehmomenten von 400 Nm bis 570 Nm beschleunigte der Luxusgleiter im schlechtesten Fall in 8,5 Sekunden, im besten in 7,2 Sekunden auf Tempo 100. Schon damals gab es die bei 250 km/h gedeckelte Höchstgeschwindigkeit. Keine Rücksicht allerdings beim Verbrauch, der nach Norm zwischen 11,5 und 14,2 Litern lag.
Das weltweit erste aktive Pkw-Fahrwerk
1999 stand die Neuauflage des CL als neu konstruierte Baureihe 215 an, erneut auf Basis der viertürigen S-Klasse. Sie geriet sportlicher im Design, aber erinnerte nun tatsächlich auch äußerlich aufgrund der runden Doppelscheinwerfer ein wenig an die E-Klasse. Darüber hinaus fiel das 4,99 Meter lange Coupé etwas kürzer als der Vorgänger aus.
Als das Auto auf dem Genfer Salon präsentiert wurde, machte es aber vorrangig mit dem weltweit ersten aktiven Fahrwerk in einem Pkw auf sich aufmerksam. Das System hieß Active Body Control und bestand zwar aus einer herkömmlichen Stahl- statt der zuvor eingesetzten Luftfederung, kompensierte über Sensoren und spezielle Hydraulikzylinder aber beim Anfahren, Bremsen und in Kurven die Nick- und Wankbewegungen der Karosserie, was letztlich auch die Fahrsicherheit erhöhte. Aufpreis: 6000 Euro. 2006 wurde das System um eine „autonome Teilbremsung“ ergänzt, half im Notfall also aktiv mit – mittels Kollisionswarnung und optimiertem Bremsdruck.
Unter der Motorhaube blieb das bewährte Rezept mit großvolumigen Aggregaten. Der fürs Coupé entwickelte und später auch in der S-Klasse eingesetzte V12 des CL 600 leistete nunmehr 367 PS und sollte im stärksten Derivat, dem CL 65 AMG ab 2003 sogar 612 PS aus 6,0 Litern Hubraum schöpfen. Dank mehr als beeindruckender 1000 Nm Drehmoment sprintete er in 4,2 Sekunden auf 100 km/h, schluckte aber auch 14,9 Liter Super (357 g/km CO2) nach Norm. Das untere Ende der Fahnenstange markierte der CL 500 mit 306 PS aus 5,0 Litern, der in 6,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte.
Weniger Gewicht, weniger Verbrauch
Trotz immer noch hohen Normverbrauchs von 12,1 Litern preiste Mercedes zur Premiere die Leuchtbaukarosserie aus Aluminium, Stahl, Magnesium und Kunststoff, die das Gewicht des CL signifikant gesenkt habe – und damit auch den Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Vorgänger um 20 Prozent.
Zur guten Serienausstattung des Oberklasse-Zweitürers zählten unter anderem Klimaautomatik, elektrisch verstellbare Sitze mit Memory-Funktion, Lederbezüge, Bremsassistent und der Tempomat. Zusätzlich konnten Kunden bereits eine Sitzbelüftung, Spracherkennung, Massagefunktion für die Vordersitze sowie eine Lenkradheizung bestellen.
Das Facelift von 2002 war wortwörtlich genommen ein kleines, das nur veränderte Stoßfänger und neue Scheinwerferabdeckungen brachte, dafür eine große Kur für die Motoren bedeutete und vor allem ein Unfall-Präventionssystem brachte.
Die erste 7-Gang-Automatik
Neu im Programm war ein Zwölfzylinder-Biturbo-Motor mit 500 PS aus 5,5 Litern für den CL 600. Der bereits 1999 eingeführte CL 55 AMG kam dank neu eingesetztem Kompressor für den V8 auf nunmehr ebenfalls 500 PS aus 5,5 Liter Hubraum. Die neuen so genannten Up-Front-Sensoren erkannten die Schwere eines Unfalls frühzeitig und ermöglichten eine feinere Ansteuerung des Beifahrer-Airbags sowie der Gurtstraffer.
Ein Jahr nach der Modellpflege stand eine weitere Weltneuheit an: Ein Automatikgetriebe wie auch der Heckantrieb hatten ohnehin immer zum Grund-Setting des S-Klasse-Coupé gehört, nun debütierte der erster 7-Stufen-Automat. Neben dem Achtzylinder-CL wurde das neue Getriebe auch in der E- und S-Klasse sowie dem SL-Roadster eingesetzt. Mercedes versprach eine Verbrauchsminderung von mehr als einem Liter im Alltagsbetrieb sowie eine verbesserte Geräuschkulisse und Beschleunigungswerte.
Als C 216 kam 2006 der Nachfolger und damit der letzte CL heraus, der bis 2013 verkauft wurde, bevor ihn das aktuelle S-Klasse Coupé schließlich ablöste. Präsentiert auf dem Pariser Autosalon Ende September stand die größere Neuinterpretation des Zweitürers kurz darauf beim Händler.
Innovative Sicherheitssysteme
Klassischerweise eine S-Klasse mit zwei Türen und veränderten Abmessungen, war der C 216 wieder etwas gewachsen und maß nun wie der erste CL wieder 5,07 Meter bei einem Radstand von 2,96 Metern, womit das Kofferraumvolumen von 450 auf 490 Liter wuchs. Auch äußerlich war der Neue wieder der S-Klasse zuzuordnen. Zu den Merkmalen zählten wie bei den Vorgängern rahmenlose, versenkbare Seitenscheiben ohne B-Säule und der Kühlergrill wies nun breitere und weniger Lamellen auf.
Aber auch bessere Fahrleistungen ermöglichte die dritte Generation. Aus dem Stand auf 100 km/h raste das schwere Coupé nun je nach Motorisierung in 5,4 bis 4,4 Sekunden. Für den Antrieb sorgten wiederum V8- und V12-Maschinen, die je nach Ausführung zwischen 388 PS und 630 PS leisteten. Kräftigste Version war erneut ein ab 2010 aufgelegter CL 65 AMG mit 1000 Nm Drehmoment, der sich dafür nach Norm aber auch 14,3 Liter Superplus genehmigte (334 g/km CO2). Am genügsamsten war noch der ab 2010 vermarktete CL 500 mit 435 PS, der nach Norm bestenfalls 9,5 Liter verlangte (CO2: 224 g/km).
In seiner dritten und letzten Auflage legte der CL aber vor allem noch einmal bei den Assistenzsystemen nach. Das vorausschauende Schutzsystem „Pre-Safe“ konnte nun gegen Aufpreis selbst bremsen. Extra bezahlen musste man auch für einen Nachtsicht-Assistenten.
Statt Heckantrieb wahlweise 4Matic
Serienmäßig an Bord war das zuvor unter viel Lob in der E-Klasse eingeführte „Intelligent Light System“ mit adaptiver Lichtverteilung, automatischem Abblenden und Kurvenlichtfunktion. 2007 gesellte sich zu den elektronischen Helfern ein Totwinkel-Assistent, der jedoch nur im Paket ab rund 2600 Euro mit einem Abstands-Tempomaten und Bremsassistenten zu haben war.
Die größte antriebstechnische Neuheit wurde für CL-500-Modelle ab 2008 verkündet, die statt Heck- zum Aufpreis von knapp 5000 Euro auch mit Allradantrieb (4matic) geordert werden konnten (und wahlweise der Luftfederung aus der S-Klasse). Interessanterweise sollten sich sowohl Fahrleistungen und Verbrauch dadurch nicht verändern.
Einen technologischen Nachschlag für die Sicherheits-Assistenten gab es 2010 im Zuge des Facelifts, indem der Totwinkel-Warner nun mit dem ESP gekoppelt wurde und durch Abbremsen einzelner Räder einen ungewollten Spurwechsel verhindern konnte. Erstmals zog die Verkehrszeichenerkennung aus der S-Klasse ein. Ferner wurden Scheinwerfer, Heck und Interieur aufgefrischt.
Auch ein neuer V8 trat an – das erwähnte verbrauchsärmste Aggregat. So kam das CL 500-Einsteigsmodell, das seinen gedrückten Spritdurst einer neu eingeführten Start-Stopp-Automatik verdankte, nun auf 435 PS statt 388 PS. Anders als in der S-Klasse, wo auch ein Vierzylinder antrat (Diesel), war Downsizing beim CL nie ein Thema. Nur eine Zylinderabschaltung wurde beim Zwölfender irgendwann eingebaut.
