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Toyota C-HR im ersten Test
Quelle: Toyota
Die Designer haben die Designsprache des Concept Car „C-HR Prologue“ gekonnt in die Serie übersetzt.

Toyota bringt die rundum erneuerte zweite Generation des C-HR auf den Markt. Die Neuauflage ist seit Dezember 2023 bestellbar und wird seit Januar 2024 an die Kunden ausgeliefert. Der kompakte Crossover zählt für die Japaner zu den wichtigsten Modellen auf dem europäischen Markt. Vor allem in Deutschland kam der Technik-Bruder des Corolla und Prius trotz oder gerade wegen seines expressiven Designs bestens an. Seit der Einführung des Modells im Sommer 2016 verkaufte Toyota allein in der Bundesrepublik rund 76.000 Stück.

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Optisch setzt Toyota nochmal eine Schippe drauf

Ermutigt vom Erfolg des auffällig designten SUV legen die Designer bei der zweiten Generation noch mal nach. 2022 gaben die Japaner mit der Studie „C-HR Prologue“ einen ersten Ausblick auf die Neuauflage. Überraschenderweise unterscheidet sich das ebenfalls sehr futuristisch geratene Serienmodell nur in Details von dem Concept Car. Das auffälligste Designmerkmal ist die kantige Nase, die laut Toyota vom Kopf eines Hammerhais inspiriert wurde. Dazu kommen die auffällig verspielte Form der Scheinwerfer und eine trapezförmige Sicke, die dem C-HR im Profil noch mehr Ausdruck verleihen. Die stark abfallende C-Säule und ein Leuchtband am Heck runden das extravagante Design ab.

Toyota C-HR in weiß
Toyota C-HR in weiß
Toyota C-HR

Die erste Generation des Crossover weiß als Gebrauchtwagen zu überzeugen.

Auch wenn Toyota den CH-R optisch komplett umgekrempelt hat, steht der Crossover immer noch auf einer Weiterentwicklung der Plattform TNGA (Toyota New Global Architecture), die der Konzern im großen Stil einsetzt. Bei den Abmessungen hat sich recht wenig getan. Die zweite Generation ist mit ihren 4,36 Metern knapp 3 Zentimeter kürzer als der Vorgänger. Der C-HR ist zugleich aber etwa 4 Zentimeter breiter geworden und mit seinen 1,83 Metern von Spiegel zu Spiegel eine ganze Spur bulliger. Die Höhe von rund 1,56 Metern ist bis auf 3 Millimeter identisch mit der des Vorgängers. Der Radstand ist mit 2,64 Metern gleich geblieben, während die Überhänge gekürzt wurden. Das Resultat: stimmige Proportionen trotz mutiger Detaillösungen.

Technische Daten 

  • Länge: 4362 mm
  • Breite (ohne Außenspiegel): 1832 mm
  • Höhe (mit Dachreling): 1564 mm
  • Radstand: 2640 mm
  • Kofferraumvolumen: bis zu 443 Liter in der Normalkonfiguration

Motoren

  • 1,8 Liter Hybrid: Hybrid bestehend aus 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 98 PS und 94 PS E-Motor; 140 PS Systemleistung
  • 2,0 Liter Hybrid FWD: 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 152 PS und 111 PS E-Motor, 197 PS Systemleistung
  • 2,0 Liter Hybrid AWD: 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 152 PS, 111 PS E-Motor vorne und 41 PS E-Motor hinten, 197 PS Systemleistung
  • 2,0 Liter Plug-in-Hybrid: 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 111 PS E-Motor vorne und 41 PS E-Motor hinten, 197 PS Systemleistung

Basispreis

34.990 Euro

Angenehm modernisiertes Interieur mit größerem Kofferraum

Ähnlich modern geht es im Innenraum zu. Toyota hat das Cockpit des C-HR umgekrempelt und dabei in Sachen Digitalisierung der Bedienung nicht übertrieben. Der Crossover ist serienmäßig mit Digitalanzeigen ausgestattet. Der Bildschirm ist 12,3 Zoll groß und kann nach den Bedürfnissen des Fahrers konfiguriert werden. Das Infotainmentsystem, das schon in der Basis die kabellose Smartphone-Integrierung via Apple CarPlay und Android Auto bietet, wird über einen Touchscreen bedient, der in der Basis 8 Zoll und bei den gehobeneren Versionen ebenfalls 12,3 Zoll groß ist. 

Beim ersten Check im Rahmen der Fahrpräsentation auf Ibiza hat uns das System mit seinem flüssigen und schnellen Ansprechverhalten gefallen. Neu ist die Ambientebeleuchtung, die zwischen bis zu 64 Farbtönen changiert und für eine angenehme Stimmung sorgt. Denselben Effekt hat das optionale Panoramadach, dank dem das Interieur mit deutlich mehr Licht geflutet wird. Die gehobenen Versionen sind mit einem digitalen Kamera-Rückspiegel ausgestattet.

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Quelle: Toyota
Die zweite Auflage des C-HR ist immer mit digitalen Instrumenten ausgerüstet.

Das Platzangebot ist für ein Auto dieses Segments gut, vor allem im Fond. Trotz des nach hinten hin steil abfallenden Dachs können auf der Rückbank selbst Großgewachsene bequem sitzen. Auch die Kniefreiheit ist langstreckentauglich. Vorn macht sich das neue Armaturenbrett, das sich wie ein Flügel um die Passagiere schließt, etwas negativ bemerkbar. Es sieht zwar elegant aus, man fühlt sich aber etwas arg eingekapselt. Dieser Eindruck wird von dem hohen Mitteltunnel verstärkt, an den man als Fahrer öfter mal mit dem rechten Bein stößt. Dafür entschädigen die je nach Ausstattung verbauten Sportsitze, die nicht nur einen guten Seitenhalt bieten, sondern auch überraschend bequem sind.

Fahrer und Beifahrer haben genug Kopffreiheit, selbst wenn im Konfigurator der Haken beim aufpreispflichtigen Panoramadach gesetzt wurde. Letzteres hat Toyota mit einer infrarotreduzierenden Beschichtung versehen, welche die Klimaanlage entlasten und konventionelle Sonnenblenden obsolet machen soll. In der kalten Jahreszeit hält sich so die Wärme länger im Interieur, während es im Sommer nicht zu heiß wird.

Panoramadach und Sitze des Toyota C-HR
Quelle: Toyota
Das große Panoramadach sorgt im Interieur für eine helle Atmosphäre

Bei der Materialauswahl ist sich Toyota treu geblieben: Die Japaner setzen bei dem in der Türkei gefertigten C-HR hauptsächlich auf robuste Kunststoffe. Selbst im oberen Bereich des Armaturenbretts kommt Hartplastik zum Einsatz, was man bei einer Klopfprobe auch deutlich hört. Viele Konkurrenten fahren hier hochwertigere Werkstoffe auf. Man muss Toyota zugutehalten, dass die eher robusten Materialien sehr sauber verarbeitet sind und der allgemeine Qualitätseindruck durchaus überzeugt.

Der Kofferraum des Crossover wächst mit dem Modellwechsel im Schnitt um 50 Liter. Bei den Hybriden beträgt das Volumen in der Normalkonfiguration 422 bis 443 Liter, während es bei der Version mit Plug-in-Hybridantrieb lediglich 350 Liter sind. Wie viel Stauraum der C-HR bietet, wenn man die Rückbank umgeklappt hat, haben die Japaner noch nicht kommuniziert.

Auf Europa zugeschnitten                   
Während der erste C-HR weltweit angeboten wurde, ist die zweite Generation nur noch in Europa, Australien und Neuseeland erhältlich. Europa war von Anfang an einer der Hauptmärkte: Allein hierzulande wurden bereits rund 76.000 Stück verkauft.

Toyota setzt wie gewohnt auf die Kraft der zwei Herzen

Kaum ein Hersteller hat so viel für die Etablierung der Hybridantriebe getan wie Toyota. Wie man an der Motorenpalette der zweiten C-HR-Generation unschwer erkennen kann, legt der weltweit größte Autobauer sein Hauptaugenmerk bei seinen Massenmodellen immer noch auf seine ausgereifte und effiziente Technologie. Die Kunden können zwischen zwei Motorisierungen mit geschlossenem Hybridsystem und einem Plug-in-Hybrid wählen. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei den stärkeren Versionen auf 180 km/h begrenzt, während die Einstiegsmotorisierung schon bei 175 km/h die Segel streicht.

Beim Basismodell arbeitet ein 1,8 Liter großer und 98 PS starker Turbovierzylinder mit einem 94 PS leistenden E-Aggregat zusammen. Die Systemleistung beträgt 140 PS (103 kW). Den Normverbrauch gibt Toyota bei dieser Motorisierung mit 4,7 Litern an.

Für Käufer, die sich etwas mehr Temperament wünschen, haben die Japaner den 2,0-Liter-Hybrid im Angebot. Hier leistet der Benziner 152 PS, während der E-Motor maximal 111 PS (83 kW) und 206 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Unterm Strich steht eine Systemleistung von 197 PS (145 kW).

Toyota C-HR auf Küstenstraße
Quelle: Toyota
Ab 2024 bietet Toyota den C-HR erstmals mit einem Plug-in-Hybridantrieb an.

Mit 4,8 Litern nach WLTP soll die stärkere Version mit 2 Liter Hubraum nur minimal mehr verbrauchen als die Einstiegsmotorisierung. Optional ist der 2,0-Liter-Hybrid auch mit Allrad erhältlich. Beim 2,0-Liter-Hybrid AWD sitzt an der Hinterachse ein weiterer Elektromotor mit 41 PS (30 kW). An der Systemleistung ändert sich allerdings nichts. Die bessere Traktion und bessere Beschleunigung gehen leider zulasten der Effizienz. Der Mehrverbrauch gegenüber dem reinen Fronttriebler beträgt laut Hersteller 0,3 Liter.

Toyota in root auf Straße
Quelle: Toyota
Toyota gibt den Verbrauch der Einstiegsversion mit 4,7 Litern an.

Der C-HR ist komfortabel, aber nicht weich abgestimmt

Während der offiziellen Fahrpräsentation hatten wir bereits Gelegenheit, die zweite Generation des C-HR zu fahren, und zwar das vorläufige Topmodell mit dem 2,0-Liter-Hybridantrieb und 197 PS Systemleistung sowie die Basismotorisierung. Hinter dem Lenkrad stellt sich schnell ein Gefühl von Sicherheit ein, was nicht zuletzt an der selbst für einen Crossover recht hoch wirkenden Sitzposition liegt. Das Fahrwerk lässt sich auch von größeren Schlaglöchern nicht aus der Ruhe bringen und filtert die meisten Unebenheiten problemlos weg. Nur Speed Bumps werden sogar bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten eher herb in das Cockpit durchgereicht. Die Ingenieure haben die Neuauflage ihres Erfolgsmodells so abgestimmt, dass sie zwar einen hohen Fahrkomfort bietet, das Fahrwerk fühlt sich aber alles andere als schwammig an. Selbst die Sportsitze sind in der Realität bequemer, als sie aussehen, und schmälern trotz des guten Seitenhalts den Komfort nicht. 

Auch der Durchzug gefällt, vor allem bei dem größeren Hybridantrieb. Sogar bei leichten Gasstößen stehen die 197 PS Systemleistung vehement und ohne größere Verzögerung an, vor allem im Sportmodus. Doch auch im Eco-Modus macht das Auto keinen schwächlichen Eindruck. Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Fahrmodi hat Toyota insgesamt gut hinbekommen. Im Normal- und Eco-Modus wirkt die leichtgängige Lenkung recht gefühllos und nicht besonders mitteilungsfreudig, was die meisten Kunden im Alltag nicht stören dürfte. Im Sportmodus hat man dafür fast schon das Gefühl, in einem anderen Auto zu sitzen: Die Lenkung fordert dem Fahrer einen wesentlich höheren Kraftaufwand ab und bietet deutlich mehr Rückmeldung. So machen selbst kurvige Bergsträßchen Spaß.

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Auch die Basismotorisierung wusste bei der kurzen Testfahrt zu überzeugen. Bei flotter Gangart ist die Leistungsdifferenz von fast 60 PS zwischen den beiden Antrieben zwar deutlich spürbar, der C-HR ist aber mit dem 1,8-Liter-Hybrid ebenfalls souverän motorisiert.

Selbst das markentypische CVT-Getriebe, das bei den bisherigen Hybriden aus dem Hause Toyota der Hauptkritikpunkt war, wurde spürbar verbessert. Bei früheren Modellen nervte die stufenlose Automatik beim Gasgeben teilweise mit einem Aufheulen des Motors. Bei der zweiten Generation des Crossover wurde diese unschöne Eigenschaft weitestgehend ausgemerzt. Insgesamt gefällt das harmonische Zusammenspiel des Vierzylinders und des Elektromotors. Hier zeigt sich die jahrzehntelange Erfahrung der Hybrid-Pioniere.

Roter Toyota im Stadtgebiet
Quelle: Toyota
Im Stadtverkehr fällt kaum auf, dass die schwächere Version fast 60 PS weniger hat.

Der C-HR wird mit dem Generationswechsel etwas teurer

Angesichts der deutlichen Aufwertung des Interieurs und der Motorenpalette, die ausschließlich aus Hybridantrieben besteht, war zu erwarten, dass die Preise im Zuge des Modellwechsel etwas steigen. Sie starten für das Einstiegsmodell bei 34.990 Euro. Damit ist die zweite Generation des C-HR in der Basis genau 2.000 Euro teurer als ihr Vorgänger. Der Preisaufschlag dürfte der üppigen Grundausstattung geschuldet sein. LED-Scheinwerfer, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtmetallräder sind beispielsweise immer inklusive.

Beim ersten C-HR entschieden sich die meisten Kunden für die Ausstattungslinie „Team Deutschland“. Die Version hatte einen Marktanteil von knapp 60 Prozent. Toyota prognostiziert, dass sich der Großteil der Kunden auch bei der zweiten Generation für „Team Deutschland“ entscheiden wird. Den Preis geben die Japaner hier mit 38.190 Euro an. Zum Marktstart gibt es zudem die voll ausgestattete Premiere-Edition, die vor allem an der charakteristischen Zweifarben-Lackierung Plus zu erkennen ist und rund 48.000 Euro kostet.

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Quelle: Toyota
Das markante Leuchtband am Heck wird durch die illuminierte Modellbezeichnung unterbrochen

Pro

  • Mutiges und ansprechendes Design
  • Saubere Verarbeitung
  • Gutes Platzangebot
  • Modernes Interieur
  • Harmonische Hybridantriebe
  • Niedrige Normverbräuche
  • Umfassende Serienausstattung

Contra

  • Einfache Kunststoffe im Innenraum
  • Leicht gestiegener Einstiegspreis
  • Kurze Querfugen gibt die Federung herb an die Insassen durch
  • Übereifriger Tempo-Warner
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