Das kann der Plug-in-Sportler von Volvos Elektro-Tochter

Polestar 1 (2019): Erste Fahrt, Daten, Preise, Marktstart

Der Polestar 1 ist vor allem eines: anders. Erste Fahrt im vielleicht interessantesten Plug-in-Hybrid unserer Zeit. Das kann der 600 PS starke Gran Turismo.

  • Sven Förster
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  • Veröffentlicht am 11/25/2019, 2:00 PM
  • Aktualisiert am 11/26/2019, 3:03 PM
Polestar 1 in der Frontansicht
Quelle: Polestar Kombiniert kommt der Polestar 1 mit 0,7 Liter auf 100 Kilometern aus

Spätestens, wenn sich dieser Gran Turismo elastisch und ganz und gar ohne Drama von einer Serpentine zur nächsten beamt, verzeiht man ihm so einiges. Vor allem, dass er eigentlich wenig Sinn ergibt. Der Polestar 1 soll Volvos ansonsten rein elektrische Submarke promoten – mit 600 PS und einem Plug-in-Hybrid-Antrieb. Druckvoller Spaß auf der Landstraße ist das Thema, doch der Polestar 1 rollt auf einem Fahrwerk, wie man es nur in den wildesten Rennstrecken-Tools findet. Wir waren für einen ersten Test unterwegs in dem elektrifizierten Modell, das definitiv selten bleiben wird.

Polestar: Auftakt mit Plug-in, Absatz mit Elektro

Bei Polestar selbst sieht man den 4,50 Meter langen GT als denkwürdigen Übergang ins Elektro-Zeitalter. Aus Marken-interner Perspektive stimmt das: Für Einkünfte und Absatz werden bei Volvos Tochtermarke demnächst die rein elektrischen Polestar 2 und Polestar 3 sorgen – Ersterer lässt sich als Alternative zum Tesla Model 3 umreißen, Letzterer wird ein Elektro-SUV. Das getestete Debüt-Produkt Polestar 1 wird ein Solitär. Und bringt mehr Aufmerksamkeit.



Denn aktuelle Hybride und Plug-in-Hybride lassen sich recht verlässlich in drei Gruppen einteilen: die Kreuzbraven (siehe etwa Toyota), die Dicken zur Reduktion des Flotten-CO2-Ausstoßes (etwa BMW X5 PHEV oder GLE 350 de) und die fokussierten Supersportler (etwa Ferrari). Was fehlt? Die Experimentellen. Autos, die Fragen aufwerfen und sie pulverisieren, sobald man den Gasfuß senkt. Autos wie der Polestar 1 also.

Antrieb und Plattform des Polestar 1

Die Systemleistung von 600 PS und das Gesamt-Drehmoment von 1.000 Newtonmetern erwirtschaften im Polestar 1 ein doppelt aufgeladener 2,0-Liter-Benziner und zwei E-Motoren. Der Vierzylinder mit Turbolader, Kompressor und Riemen-Startergenerator steckt quer zur Fahrtrichtung im Motorraum. Seine 309 PS erreichen ausschließlich die vordere Achse. An der Hinterachse kümmert sich jeweils ein 116 PS (85 kW) starkes Elektro-Aggregat um ein Rad.

Polestar in der Heckansicht
Quelle: Polestar 125 Kilometer (WLTP) fährt der Polestar 1 mit einer Akku-Ladung

Bedeutet: Der Polestar 1 bietet Torque Vectoring an der Hinterachse und Allradantrieb ohne Kardanwelle. Einen großen Mitteltunnel gibt es dennoch. Die Volvo-Tochter nutzt eine adaptierte Plattform der Limousine S90. Und deren Kardantunnel: Hier verstaut Polestar ein Akku-Paket. Die zweite Batterie-Einheit sieht man, sobald der Kofferraumdeckel offen steht: Kratzfestes Plexiglas ermöglicht den Blick auf Batterie und Anschlüsse. Quasi eine selbstbewusst vorgebrachte Erklärung für das knappe Kofferraumvolumen von 143 Litern.

Elektro-Modus: Man stromt weit, aber nicht quer

In Summe beträgt die Batteriekapazität 34 kWh. Zur Einordnung: Frühe Modelle des rein elektrischen Zoe kamen mit kleineren Stromspeichern. Wer will, bewegt den Polestar 1 die meiste Zeit als E-Auto. Dafür gibt es den Fahrmodus „Pure“. Bei geladenem Stromspeicher ruht der Verbrenner, in „Hybrid“ ebenfalls, aber nur bis zum Kick-down. Der Ladevorgang soll an der Schnell-Ladesäule weniger als eine Stunde dauern. Eine Akku-Ladung reicht laut Hersteller für 125 Kilometer (WLTP).

In der Praxis könnte man die 100-Kilometer-Marke knacken – der Konjunktiv ist der Fahrweise des Testers geschuldet. Gerade im reinen E-Modus: 232 PS an der Hinterachse, nasse Straßen und ein Sport-Programm für das ESP? Da muss die Hinterachse doch wedeln? Leider nein, Polestar passt den Power-Output an das Fahrtempo und die Lenkradstellung an. Was die E-Motoren können, merkt man erst ab Landstraßengeschwindigkeit und bei gerader Strecke. Oder auf der Autobahn: Bis zu 160 km/h sind ohne Verbrenner-Beteiligung drin.

Drehzahl ist Nebensache

Wer mit dem Zwei-plus-zwei-Sitzer richtig glühen will, aktiviert den Benziner. In den Programmen „4WD“ und „Power“ läuft er immer. Allrad gibt es damit in beiden Fällen, doch im gleichnamigen Programm strebt das System nach maximaler Stabilität. Der schärfste Modus offenbart, dass die Vorderachse tendenziell mehr zum Vortrieb beiträgt: Man beschleunigt aus Kurven mit brachialem Tempo, aber leichtem Untersteuern.

Polestar in der Frontansicht, eine Kurve durchfahrend
Quelle: Polestar Nach einer Stunde an der Schnell-Ladesäule ist der Akku des Polestar 1 geladen

Dass der Benziner seine Höchstleistung bei 6.000 Umdrehungen erreicht, wissen wir nur aus dem Datenblatt – das digitale Armaturenbrett verrät die Drehzahl nicht. Geschenkt, sie kümmert einen im Grunde nicht. Irgendwie ist immer genügend Kraft da. Damit bleiben die serienmäßigen Schaltpaddel der Achtgang-Wandlerautomatik weitgehend ungenutzt.

Zwischen Noblesse und Hemdsärmeligkeit

Wer sich fahrdynamisch mit dem Polestar 1 auseinandersetzt, muss klicken. Einerseits durch das Menü am stehendend montierten Bildschirm. Dort lässt sich der Widerstand der direkten Lenkung erhöhen. Außerdem kann man dem Bremspedal ein schärferes Ansprechverhalten verordnen. So weit gewöhnlich. Für das Fahrwerk findet sich kein Auswahlpunkt – man justiert es direkt am Dämpfer, ebenfalls mit Klicks.

Heißt in der Praxis: Man verlässt den wohligen Nobel-Innenraum mit seinen langstreckentauglichen Sitzen, seinem großen Panorama-Glasdach und all den Bauteilen mit unverkennbarem Volvo-Ursprung. Und öffnet die Motorhaube, um Zug- und Druckstufe der Dämpfer zu verstellen. Als Fahrer wird man so zum Racer. Denn Drehrädchen, über die man die Durchflussgeschwindigkeit eines Öldruck-Stoßdämpfers verstellt – so etwas gibt es nur in wilden Trackday-Exoten oder modifizierten Tourenwagen.

Die Dämpfer vieler Rennwagen kommen vom selben Hersteller wie bei Polestar: Öhlins aus Schweden. Polestars Fahrwerksentwickler wurden eben weder mit den adaptiven Systemen aus dem Volvo-Regal noch den übrigen gängigen Lösungen für Straßenfahrzeuge glücklich.

Fahrwerk und Gewicht des Polestar 1

Die Fahrwerksentwickler tüftelten drei Standard-Versionen aus. Sie variieren zwischen ultrahart, relativ straff und eher weich. Wer sich nicht an die Empfehlungen halten möchte, hat vorne wie hinten 21 mögliche Klicks (weniger = härter), um ein eigenes Setup auszubaldowern. Wir testeten nur die ersten beiden Optionen. Damit reagiert der rund 2,3 Tonnen schwere Polestar 1 überraschend agil auf Lastwechsel – und eröffnet so dann doch eine Möglichkeit, die Hinterachse aus der Balance zu bringen. Für das ganz weiche Setup bleibt beim Erstkontakt mit dem Polestar 1 keine Zeit. Denn an der Hinterachse ist die Umstellung aufwendig und erfordert einen Wagenheber, viel Geschick oder richtig schmale Hände.

Wer sich nur mit dem vorderen Teil des Fahrwerks beschäftigt, sorgt schnell für Unausgewogenheit – etwa ein plötzlich schnappendes Heck, wenn die harte Vorderachse nach kurzem Schieben beißt. Einem Schreckmoment folgt freudiges Staunen, irgendwie: Herrlich, wenn nicht alles an einem modernen Technologieträger idiotensicher ausfällt.



Polestar 1: Preise und Marktstart

Karosseriebauweise und Kostenstruktur legen nahe: Experimentieren sollte man nur an Stellen mit viel Auslauf. Denn Polestar fertigt die Anbauteile aus teurer Kohlefaser. Insgesamt sollen sie das Gewicht um 230 Kilogramm drücken. Optisch zeichnen sie eine lose Neu-Interpretation des legendären Schneewittchensargs, des 60er-Jahre-Sportlers Volvo P1800. Doch den muss man nicht erkennen, um an einem Polestar 1 Gefallen zu finden.

Polestar in der Heckansicht, fahrend
Quelle: Polestar An der Hinterachse sitzen zwei Elektromotoren mit jeweils 116 PS

Mit etwas Glück könnte man noch vor Weihnachten einen der PHEV-Sportwagen sichten. Dann nämlich werden die ersten Exemplare ausgeliefert. Später folgen in großen Städten Schauräume nach dem Tesla-Prinzip: nobel gelegen und nicht überfrachtet. Insgesamt wird man den Gran Turismo jedoch eher selten im Straßenbild antreffen. Nur 500 Exemplare entstehen pro Jahr. Ab 155.000 Euro starten die Preise in Deutschland. Bestellt wird online, die Wartung erfolgt beim Volvo-Händler.

Konfiguriert wird im Prinzip gar nicht – zum Basispreis kommt das Fahrzeug in faktischer Vollausstattung, nur manche Lacke kosten Aufpreis. Für die Summe gibt es viel teilelektrischen Fahrspaß und ein großes Spielfeld für technisch Interessierte. Dass der Sinn bei diesem Plug-in-Hybrid-Sportwagen nur bedingt mitgeliefert wird? Vergisst und verzeiht man spätestens auf den kurzen Geraden zwischen den Serpentinen.

Polestar 1 (2019): Technische Daten

ModellPolestar 1
Motor (Verbrenner)2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Turbo und Kompressor
ElektromotorZwei permanenterregte Synchronmotoren (Hinterachse)
Verbrenner-Leistung309 PS (227 kW) bei 6.000 U/min
Elektrische Leistung gesamt232 PS (85 kW)
Systemleistung600 PS (441 kW)
System-Drehmoment1.000 Newtonmeter
Antrieb8-Gang-Wandlerautomatik (Vorderachse), Planetengetriebe (Hinterachse)
0-100 km/h4,2 s
Geschwindigkeit250 km/h
Verbrauch0,7 l/100 km (kombiniert)
CO2-Ausstoß15 g/km
Länge4.586 mm
Breite1.958 mm
Höhe1.352 mm
Radstand2.742 mm
Kofferraumvolumen143 l
Gewicht2.350 kg
Grundpreis Polestar 1ab 155.000 Euro
MarktstartEnde Dezember 2019


Der Polestar in Bildern

  • Polestar in der Seitenansicht, stehend
    Quelle: Polestar 2,3 Tonnen bringt der Hybrid-Sportwagen auf die Waage
  • Polestar in der Frontansicht, eine Kurve durchfahrend
    Quelle: Polestar Nach einer Stunde an der Schnell-Ladesäule ist der Akku des Polestar 1 geladen
  • Polestar 1 in der Draufsicht, stehend
    Quelle: Polestar 1 Die zwei E-Motoren beschleunigen den Polestar 1 ohne Verbrenner-Unterstützung auf maximal 160 km/h
  • Polestar 1 in der Frontansicht
    Quelle: Polestar Der Polestar 1 basiert auf der Plattform des Volvo S90
  • Blick in den Innenraum des Polestar 1, bei geöffneter Fahrertür
    Quelle: Polestar Im Innenraum erkennt man die Volvo-Verwandtschaft
  • Polestar in der Ansicht von vorne-links, stehend
    Quelle: Polestar Die Vorderachse wird von einem Vierzylinder-Turbobenziner mit 309 PS angetrieben
  • Polestar in der Seitenansicht, stehend
    Quelle: Polestar Pro Jahr laufen nur 500 Exemplare des Hybrid-Sportwagens vom Band
  • Polestar in der Heckansicht, fahrend
    Quelle: Polestar An der Hinterachse sitzen zwei Elektromotoren mit jeweils 116 PS
  • Polestar in der Seitenansicht
    Quelle: Polestar Mindestens 155.000 Euro verlangt Polestar für die Hybrid-Limousine
  • Polestar in der Heckansicht
    Quelle: Polestar 125 Kilometer (WLTP) fährt der Polestar 1 mit einer Akku-Ladung