Porsche 911 Carrera 4S (992, 2019) im Alltagstest

Der neue Porsche 911 fühlt sich an wie moderne Tradition

Der Porsche 911 ist schon immer: Sportwagen und Ikone. In Generation 992 wird er außerdem digital. Was macht das mit seinem Charakter? Der Elfer im Test.

  • Constantin Bergander
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  • Veröffentlicht am 10/26/2019, 12:00 AM
Der Porsche 911 Carrera 4S (992) im Profil
Quelle: Peter Besser Der Porsche 911 im Profil: Mittlerweile ist der Elfer gut 4,50 Meter lang, aber nur 1,30 Meter flach. Seine Form hält er seit Generation eins durch

Manche Dinge werden sich beim Porsche 911 wohl nie ändern. Das ist gut, denn zwischen all den Sensoren und Bildschirmen heutiger Autos erfreut etwas Tradition das Herz. Beim Stuttgarter Charaktermodell heißt das: Heckmotor, Sechszylinder-Boxer und die Form eines durchtrainierten, gestreckten VW Käfer.

Porsche rettet diese Attribute seit 1963 durch die Modelljahre. Manches musste weichen: Luftkühlung gibt es seit 1997 nicht mehr, Saugmotoren seit 2015 nur noch in besonderen Modellen. Trotzdem bleibt sich der Porsche 911 treu. Auch in Generation 8 mit der internen Bezeichnung 992

Das spürt man im Carrera 4S schon auf den ersten Metern. Ist das Auto in Bewegung, spielt sein Boxermotor die gleiche Melodie wie seine Vorgänger. Zwischen basslastigem Brummeln und sanftem Gezwitscher der Turbos dringt leises Tackern in den Innenraum. Ein Mitfahrer lobt, dass der 911 trotz moderner Abgastechnik wie ein klassischer Porsche klingt. 

Im neuen Porsche 911 geht es aber nicht um Retro. Er wird moderner, sicherer, sauberer und – natürlich – schneller. Wir waren mit dem Porsche 911 Carrera 4S im Alltag unterwegs und erklären Dir, wo seine Stärken liegen. Und auch seine Schwächen. 



Karosserie, Platzangebot und Abmessungen 

Der Porsche 911 ist längst kein kleines Auto mehr. Gegenüber seinem Vorgänger ist er aber kaum gewachsen. Nur die Front wurde etwas länger, weil dort mehr Sensoren hineinpassen müssen. Mit 4,52 Metern ist er ungefähr so lang wie ein kompakter Kombi, mit 1,30 Metern Höhe aber viel flacher. Dabei sieht er breiter aus, als er eigentlich ist: Der runde Hintern trägt auf, tatsächlich darf er in vielen Autobahnbaustellen überholen. Mit Außenspiegeln misst er kaum mehr als zwei Meter in der Breite. 

Das wichtigste Maß des modernen Elfers ist sein Radstand. Auf 2,45 Meter verteilt Porsche einen verhältnismäßig großen Innenraum. Vorn findet wohl jeder die perfekte Position. Selbst große Piloten passen samt Helm auf den Fahrersitz. Sogar dann, wenn wie in unserem Testwagen ein Schiebedach installiert ist. 

Reihe zwei ist für Mitfahrer kaum nutzbar. Wenn es sein muss und der Beifahrer weit nach vorn rutscht, erträgt er es einige Kilometer. Es bleiben jedoch Notsitze mit Isofix. Letztlich also nicht mehr als eine praktische Ablage. Die aber ist mittlerweile so groß, dass Porsche die Heckscheibe locker zur Heckklappe machen könnte: 264 Liter Ladung passen dort hin, wenn die Lehnen umgeklappt sind. Unter der Fronthaube verstaut der Porsche 911 nur 132 Liter, also zwei Reisetaschen. 

Blick in den Innenraum des Porsche 911 Carrera 4S (992)
Quelle: Peter Besser Für einen Sportwagen bietet der Porsche 911 viel Platz im Innenraum. Die Sitze passen zu fast jeder Körpergröße

Innenraum, Verarbeitung und Materialien 

Die Insassen sitzen auf erstaunlich bequemen Lederstühlen mit integrierten Kopfstützen und allerhand Verstellmöglichkeiten. Was auf den ersten Blick simpel aussieht, stützt an den richtigen Stellen und zwickt selbst nach langen Touren nicht. 

Porsche räumt den Innenraum gründlich auf. Die Schalterbatterie auf der Mittelkonsole ist Geschichte. Es bleibt bei geraden Linien, einem klaren Design und feinen Materialien. Wer es sich leisten kann, darf sich fast überall Leder oder Alcantara wünschen. Nur der neue, winzige Automatikhebel stört das Bild. Sein Vorbild steckt im Supersportler 918. Porsche beschränkt sich auf die Wahl der Richtung, manuelles Schalten geht nur am Lenkrad. 

Bei Materialien und Verarbeitung gibt sich der neue Elfer keine Blöße. Alles ist solide montiert und hübsch bezogen, harten Kunststoff fühlt und sieht man nicht. Nur der großflächige Einsatz von Klavierlack scheint ein Kompromiss. 

Infotainment, Radio und Bedienung 

Porsche nutzt das Material, um das neue Bedienkonzept standesgemäß zu integrieren. Im Armaturenbrett sitzt ein großer Touchscreen, neben dem analogen Drehzahlmesser gibt es zwei weitere Monitore. Es wirkt, als gingen die Flächen ineinander über. Zumindest, solange niemand das System bedient. Dann stören hässliche Fingerabdrücke das Bild. Ein Problem aller Hersteller. 

Wichtige Funktionen werden weiterhin über feste Schalter und Tasten gesteuert. Vieles übernimmt der große Bildschirm. Porsche installiert eine Leiste darunter, auf der sich die Hand abstützen kann, während sie nach den richtigen Flächen tastet. Das funktioniert gut, besser arbeitet die Spracheingabe. Konnektivität gehört selbst in Sportwagen längst zum guten Ton. Porsche bietet deshalb Apple CarPlay an. Android Auto steht nicht in der Aufpreisliste. Weil Porsche-Fahrer den Apfel lieber mögen, sagt der Hersteller. Na ja. 

Assistenzsysteme und Sicherheit 

Wie eingangs erwähnt, tummeln sich in der Fahrzeugfront zusätzliche Sensoren. Porsche ist stolz auf das Nachtsichtgerät. Die Intention: So was gibt es bei der Konkurrenz auch. Nötig ist es nicht. Aber der Porsche 911 darf sich nicht auf seine Stärken verlassen, er konkurriert mit allen hochpreisigen Coupés. 

Sinnvoller erscheinen die Autonomie-Assistenten. Ja, einen Sportwagen fährt man am liebsten selbst. Aber auf langen, eintönigen Autobahnfahrten entlastet die Unterstützung. Das macht der Carrera 4S gut – und gleichzeitig klar, dass er nicht eigenständig fährt, sondern nur hilft. 

Wer den Porsche 911 aktiv fährt, kann sich auf die Traktionskontrolle verlassen. Sie greift nur dann ein, wenn der Fahrer einen Fehler macht. Zum Beispiel auf schmierigem Untergrund digital fährt. Dann regelt die Elektronik sanft, aber bestimmt die Leistung weg. 

Damit es nicht so weit kommt, baut Porsche Mikrofone in die Radhäuser. Sie erkennen, wenn die Räder Wassertropfen aufwirbeln. Der neue Elfer erkennt also nasse Straßen selbst dann, wenn es nicht regnet. Er mahnt im Display zu vorsichtiger Fahrweise und empfiehlt den „Wet“-Modus, der Gasbefehle zahmer umsetzt. 

Porsche 911 Carrera 4S (Baureihe 992) in dolomitsilbermetallic, fotografiert von vorn-links
Quelle: Peter Besser Ganz schön stark: Der Carrera 4S ist die zweite Option in der 911-Hierarchie. Sein Sechszylinder leistet 450 PS

Antrieb, Motor, Getriebe und Fahrleistungen 

Gut so, denn das Coupé ist stark geworden. Im 911 Carrera 4S leistet ein 3,0-Liter-Boxer mit zwei Turboladern 450 PS (331 kW) und 530 Newtonmeter Drehmoment. Vor 20 Jahren beschrieben diese Zahlen das absolute Maximum (Porsche 911 Turbo, Baureihe 993 mit Werksleistungssteigerung 2). Heute ist das die erste Leistungsstufe oberhalb der Basis (385 PS, 283 kW). 

Bewegt man den Porsche 911 ruhig im Alltag, spürt man das kaum: Er fährt souverän und kräftig, baut bei gemütlicher Fahrt aber noch keinen Ladedruck auf. Die digitale Anzeige meldet 0,0 bar. Das genügt für die meisten Situationen, selbst für die Stadtautobahn fehlt es im Sauger-Modus nicht an Leistung. 

Die echte Power kommt mit Drehzahl und Last. Fordert man den Porsche, legt das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe blitzschnell den richtigen Gang ein, die Drehzahl springt in den Wohlfühl-Bereich, das volle Moment steht an. Diese Prozedur lässt sich durch einen geschickten Gasstoß, den Sport-Modus oder den „Sport Response Button“ auslösen.  

Der Elfer reagiert dann spontan und direkt wie seine Vorgänger, die noch keine Turbos hatten. Und er dreht mit herrlichem Klang bis rund 7.000 Touren. Porsche legt den Antrieb hecklastig aus. Vor allem glänzt er aber durch eine absolut gleichmäßige und berechenbare Kraftentfaltung. Nur der Weg in den Druck-Bereich ist mühsam. Im hohen Gang gönnt er sich doch die eine oder andere Gedenksekunde. 

Die Leistung kaschiert das Mehrgewicht. Partikelfilter, serienmäßige Klappenanlagen und die Option auf einen Hybrid bringen rund 50 Kilogramm zusätzlich in den Sportler. Turbos und Peripherie machten schon den Vorgänger schwer. Der Preis der Moderne. Wichtiger: Der überarbeitete Motor verbrennt sauberer und lässt weniger Partikel entstehen. Das entlastet die Filter. 

Wie alle ihre Vorgänger kann sich die Generation 992 sparsam bewegen. Verbrauchswerte im einstelligen Bereich sind kein Problem. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Wert bei 9,8 Litern Super Plus pro 100 Kilometer. Eine zügig gefahrene, lange Autobahnetappe absolviert das Modell mit einem Schnitt von 11,2 Litern. Absolut betrachtet viel – für einen Sportwagen mit 450 PS aber ein angemessener Verbrauch. 

Fahrwerk, Lenkung und Fahrverhalten 

Beim Porsche 911 geht es nicht um große Leistung, sondern um schnelle Runden. Seine Systeme erkennen, wie der Fahrer fährt. Bremst er voll oder nimmt er eine Kurve mit Schmackes, ist der Motor sofort da, mit Drehzahl und Kraft. Wenn nicht, verhält er sich artig und zahm. Das ganze Auto spreizt sich weit zwischen Sport und Komfort. 

Porsche gibt dem Fahrwerk einen ausgezeichneten GT-Charakter mit. Man spürt die Straße, den Belag, die Bodenwellen, ist davon aber nie genervt. Trimmt man das adaptive Fahrwerk auf Sport, federt er Kanten nicht mehr sanft weg, sondern gibt sie deutlicher weiter. Das sorgt für mehr Vertrauen bei hohem Tempo. Das ist aber längst nicht mehr Bedingung für einen Porsche 911. Gut, dass er dem Piloten die Wahl lässt. 

Seine Lenkung arbeitet rundum vorbildlich. Direkt, ohne nervös zu wirken. Schwer gewichtet, ohne zu viel Widerstand zu bieten. Es fühlt sich an, als würde man mit jeder Bewegung im Volant direkt den Vorderwagen zur Seite bewegen, nicht erst eine Reihe verschiedener Bewegungen in Lenkgetriebe, Rädern, Dämpfern, Federn veranlassen. Damit ist der Porsche perfekt zu positionieren. 

Porsche 911 Carrera 4S (992) in dolomitsilbermetallic: Fahrzeugfront
Quelle: Peter Besser Die Nase des Porsche 911 wurde zum Modellwechsel etwas länger. Hier versteckt sich viel Sensorik, unter anderem für die Nachtsichtfunktion

Ausstattungen, Preise und Fazit 

Der Porsche 911 bleibt ein toller Sportwagen, der auch ausgezeichnet als Gran Turismo funktioniert. Auf Asphalt kann er fast alles – außer Transportaufgaben. Der 911 Carrera 4S startet ohne Extras bei 127.979 Euro. Wichtige Details wie das Navigationssystem sind im Preis enthalten. Vieles aber noch nicht. Der Testwagenpreis summiert sich deshalb auf eine Gesamtsumme von 172.746,80 Euro. 

Bei den meisten Kunden wird es an ein paar Tausend Euro wohl nicht scheitern. Dennoch: Vieles ist verzichtbar. Zum Beispiel das Nachtsichtgerät (2.332 Euro), die Sitzbelüftung (1.059 Euro), das Schiebedach (2.249 Euro) und die Hi-Fi-Anlage von Burmester (4.605 Euro) – zumal Letztere im Test mit Klappern in der Fahrertür nervt. Vermutlich ein Defekt. 

An einem happigen Aufpreis zur Basis kommt man im Elfer dennoch nicht vorbei. Denn das adaptive Fahrwerk (3.213 Euro), die Hinterachslenkung (2.249 Euro), die Sportabgasanlage (2.606 Euro) und die elektrisch verstellbaren Sitze (3.272 Euro) haben wir sehr genossen. Mit etwas Kosmetik und Luxus wird aus einem teuren Auto ein sehr teures Auto. Auch das ist etwas, was sich beim Porsche 911 nie ändern wird. 

Technische Daten: Porsche 911 Carrera 4S 

Porsche 911 Carrera 4STechnische Daten
Antrieb3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer, zwei Turbolader 
Leistung450 PS (331 kW) bei 6.500 U/min 
Drehmoment530 Nm bei 2.300-5.000 U/min
GetriebeAchtgang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb
0-100 km/h3,4 s (mit Sport-Chrono-Paket)
Höchstgeschwindigkeit306 km/h
Normverbrauch9,0 l/100 km
CO2 laut Norm206 g CO2/km
Länge4.519 mm 
Breite1.852 mm (mit Außenspiegeln: 2.024 mm) 
Höhe1.300 mm 
Radstand2.450 mm 
Gewicht1.640 kg
Zuladung445 kg 
Kofferraum132 l (vorn), 263 l (hinten, umgelegt) 
Basispreis Porsche 911 Carrera 4S127.979 Euro
Testwagenpreis172.746,80 Euro 

Porsche 911 Carrera 4S in der Bildergalerie

  • Der Porsche 911 Carrera 4S (992) im Profil
    Quelle: Peter Besser Der Porsche 911 im Profil: Mittlerweile ist der Elfer gut 4,50 Meter lang, aber nur 1,30 Meter flach. Seine Form hält er seit Generation eins durch
  • Porsche 911 Carrera 4S, fotografiert von hinten-links
    Quelle: Peter Besser Zum 992 gehören neue Türgriffe, die elektrisch ausfahren, wenn sich der Fahrer samt Schlüssel nähert. Eine hübsche Spielerei - bei einem Sportler aber eigentlich überflüssig
  • Porsche 911 Carrera 4S, fotografiert von hinten-oben
    Quelle: Peter Besser Hüfte für alle: In der Baureihe 992 bekommt jeder Porsche 911 die breite Karosserie. Früher gab es sie nur für Allrad-Modelle
  • Porsche 911 Carrera 4S (Baureihe 992) in dolomitsilbermetallic, fotografiert von vorn-links
    Quelle: Peter Besser Ganz schön stark: Der Carrera 4S ist die zweite Option in der 911-Hierarchie. Sein Sechszylinder leistet 450 PS
  • Blick in den Innenraum des Porsche 911 Carrera 4S (992)
    Quelle: Peter Besser Für einen Sportwagen bietet der Porsche 911 viel Platz im Innenraum. Die Sitze passen zu fast jeder Körpergröße
  • Porsche 911 Carrera 4S (992) in dolomitsilbermetallic: Fahrzeugfront
    Quelle: Peter Besser Die Nase des Porsche 911 wurde zum Modellwechsel etwas länger. Hier versteckt sich viel Sensorik, unter anderem für die Nachtsichtfunktion
  • Der Kofferraum des Porsche 911 Carrera 4S (992)
    Quelle: Peter Besser Zwei Reisetaschen passen unter die Fronthaube des Porsche 911 (992). Der Rest des Gepäcks muss in den Innenraum
  • Porsche 911 Carrera 4S (992): Infotainment-Display im Armaturenbrett
    Quelle: Peter Besser Digital und funktional: Porsche 911 mit großem Display und vielen Kameras, die das Einparken erleichtern
  • Das Heck des Porsche 911 (992) Carrera 4S
    Quelle: Peter Besser Der Porsche 911 ist nicht so breit, wie er aussieht. Baureihe 992 darf sogar in den meisten Autobahnbaustellen überholen
  • Das Armaturenbrett des Porsche 911, Baureihe 992
    Quelle: Peter Besser Klares Cockpit im Porsche 911 (992): Viele Displays, weniger Schalter als bisher. Die Stoppuhr auf dem Armaturenbrett gehört zum Sport-Chrono-Paket
  • Porsche 911, Baureihe 992, mit offener Wartungsklappe
    Quelle: Peter Besser Viel Motor sieht man nicht mehr: Die Motorhaube ist beim Porsche 911 nur noch eine Wartungsklappe