Traue keinem über 1.000 kg: Lotus Elise im Dynamik-Test

Lotus Elise 250 Cup im Test: Handling, Alltag, Daten, Preise

931 Kilo als Versprechen, Fluch und Segen: Die Lotus Elise 250 Cup ist das radikalste, was die Synapsen noch als Auto einordnen. Test im Leichtbau-Sportwagen.

  • Sven Förster
  • Veröffentlicht am 12/14/2020, 05:15 PM
  • Aktualisiert am 02/12/2021, 10:11 AM
Zu sehen ist der Lotus Elise, fahrend
Quelle: Peter Besser Die Lotus Elise ist ein Klassiker unter den Leichtbau-Sportwagen. Wie die aktuelle Top-Version 250 Cup fährt? Das klären wir im ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg

Zielen. Durchatmen. Vielleicht noch einmal nachlegen. Nur eines machst Du vor dieser ultraschnellen Linkskurve über die Kuppe nicht: nachlassen. Es gibt wohl nicht viele Autos, die an dieser Stelle des ADAC Fahrsicherheitszentrums Berlin-Brandenburg problemlos den Maximalbefehl des rechten Fußes verdauen. Die Lotus Elise gehört dazu. Selbst im Nassen.

Gerade in dieser Variante: Bei der Elise 250 Cup handelt es sich um die (aktuell) schnellste Zuspitzung eines gefeierten Leichtbau-Tracktools. 931 Kilo und 246 PS ergeben eine klare Positionierung in einem irrwitzigen automobilen Segment. Unter den rennstreckentauglichen Mittelmotor-Sportlern ist diese 3,82-Meter-Flunder das leichteste echte Auto. Oder das ernsthafteste unter den Spielzeugen. Kommt ein wenig darauf an, ob man den Alu-GFK-Roadster näher an einer Alpine A110 oder einem KTM X-Bow verortet.

Zu sehen ist der Lotus Elise, fahrend
Quelle: Peter Besser Laut Werksangabe erreicht die Lotus Elise nach 4,3 Sekunden Tempo 100 – glauben wir jederzeit, denn unter nasskalten Bedingungen sprintet der hinterradgetriebene Sportler in 5,7 Sekunden auf 100 km/h

Lotus Elise 250 Cup im Überblick:

  • 931 Kilogramm leichter Mittelmotor-Sportler mit 3,82 Metern Länge
  • 246 PS aus einem 1,8-Liter-Kompressor-Vierzylinder (von Toyota) (Einstiegsmodell 220 PS)
  • Tolles Sechsgang-Getriebe mit hochgesetzter Schaltkulisse
  • Fokussiert im Grenzbereich: bietet Präzision, verlangt Präzision
  • Preis: 63.000 Euro
  • Konkurrenz: Alpine A110 (weicher), KTM X-Bow (extremer), 718 Cayman (alltagstauglicher)

Fest steht: Diese 2017 gelaunchte Elise steht einem Supersportwagen näher, als die 63.000 Euro Kaufpreis vermuten lassen. Dass die Summe für ein Auto mit dem Ausstattungs-Umfang einer Bus-Fahrkarte stolz ausfällt? Eine andere Geschichte. Dass der Lotus nur mit einem sehr ausgeprägten Verständnis des Sportfahrertums zündet? Die wahre Story, erzählt bei unserem Besuch auf dem ADAC Handlingkurs in Linthe nahe Berlin. Die Fakten zu Generation 3 des kleinsten und bekanntesten Lotus? Ermitteln wir mithilfe einer GPS-Messanlage.


lotus elise
Lotus Elise 250 Cup

Unter den rennstreckentauglichen Mittelmotor-Sportlern ist diese 3,82 Meter lange Lotus Elise das leichteste Auto.


Lotus Elise S3: Abmessungen, Platzangebot, Karosserie

Fehlende Anziehung rückt die Proportionen zurecht: Längst haben wir „Leichtbau“ ins innerliche Bullshit-Bingo-Wörterbuch verschoben. Wir haben den Begriff zu oft in Verbindung mit adipösen automobilen Ungetümen gehört. Doch dann stehen wir vor diesem 1,12 Meter flachen Mittelmotor-Sportler – und finden schlicht keine Fläche aus herkömmlichem Blech. Keinen Ansatzpunkt, an dem der Magnet unserer GPS-Antenne haften kann. GFK-Karosse. Auf Aluminium-Plattform. Verbunden per Epoxid-Kleber. Diese 3,82 Meter kurze Lotus Elise ist das Leichteste, was sich noch kritiklos als Auto einsortieren lässt.

931 Kilogramm Leergewicht inklusive Fahrer unterbieten nur noch Tracktools an der Grenze zum Formelwagen. Zerklüftete Biposti wie KTM X-Bow (790 kg), Ariel Atom (< 500 kg) oder Radical Road Rapture (765 Kilo) fahren tendenziell flotter – doch jenseits der Rennstrecke wird das Auto-Leben ohne (Stoff-)Dach und Heizung hart. Im Vergleich mit direkten Verwandten von der Alpine A110 (1.080 Kilogramm) bis zum seligen Alfa Romeo 4C (1.020 kg) ist der kleinste Lotus dagegen der radikalere Hund – gemessen an bodenständigerem Sportgerät im Nahbereich des Mazda MX-5 (1.105 kg) sowieso.

Zu sehen ist der Lotus Elise in seitlicher Position, fahrend
Quelle: Peter Besser Mit minimaler Tendenz zum Untersteuern pfeilt die Lotus Elise 250 Cup mit 62,8 km/h (Höchstwert laut GPS) durch die Pylonenreihe mit 18-Meter-Hutabstand

Marginale 115 Liter Kofferraumvolumen im thermischen Einzugsgebiet des Motors? Ein Arbeitsplatz mit den Abmessungen eines größeren Kartons? Nehmen wir (bei 1,85 Metern Körpergröße) gern in Kauf. Weil jeder zusätzliche Zentimeter, jedes weitere Kilogramm diese Positionierung an der Vorstufe zum Supersport zerschießt. Mit mehr Masse würde uns der Wunsch nach 3,7 Kilogramm pro PS locker und weit in den sechsstelligen Preisbereich katapultieren. Mit Blick auf den Tresen im Heck (den Heckflügel) und Splitter an der Front (den Frontspoiler) sei eingeräumt: Es handelt sich bei diesem Top-Modell nicht um die leichtestmögliche Elise. Das aktuelle Standard-Modell Elise 220 Sport kommt ohne Spoilerwerk auf 904 Kilogramm. Mit dem Aero-Paket aus Carbon-Luftleitwerk (5.300 Euro) käme unsere Elise Cup 250 höchstens auf 921 Kilogramm.

Bevor es losgeht, finden wir sie doch noch: eine magnetische Fläche an der Lotus Elise. Im Bereich des Überrollbügels. Der ist aus Stahl.

Die Fahrtests auf dem ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg im Überblick

Fahrtest Beschreibung
Slalom vertikale Hutreihe mit 18-Meter-Abstand (Prinzip ISO-Norm)
Ausweichtest simuliertes Ausweichmanöver durch drei Pylonengassen (zweite versetzt)
Beschleunigung stehender Start auf 100 km/h auf ebener Fläche
Bremsung Bremsweg 100 km/h bis Stillstand auf ebener Fläche
Handling-Parcours (landstraßenähnlich) selektiver Handlingkurs mit 1.479 Metern Länge (gemessen auf Fahrlinie)

Lotus Elise 250 Cup: Innenraum, Verarbeitung, Materialen

Wir krabbeln rein und stehen dazu. An den breiten Schwellern hinter den Türluken schafft es niemand würdevoll vorbei. Erster Fuß rein. Am Carbon-Sportsitz (serienmäßig) mit dem Rücken abstützen. Zweiten Fuß nachziehen – leicht gebeugt entern wir eine Welt zwischen Modern-Art-Museum, Helikopter-Cockpit und Hinterhof-Ersatzteilshop: Diese hoch gesetzte, frei liegende Schaltkulisse sollte eine Sonderausstellung im Guggenheim erhalten. Und wer die schicke Sachlichkeit einer Elise erlebte, hält jedes andere Interieur für kitschig und überladen. Neben tollem Alcantara, viel Alu und etwas Hartplastik finden sich bodenständige Jugend-Erinnerungen: Blinkerhebel aus vergangenen Opel/Vauxhall-Tagen und die Lüftungsdüsen verblichener Alfas.

Zu sehen ist der Lotus Elise von vorne, fahrend
Quelle: Peter Besser Unter Eingriff des fein regelnden ABS (nicht deaktivierbar) benötigt die Lotus Elise 43,7 Meter für den Stopp aus 100 km/h. Im Nassen. Auf Semislicks. Das passt!

Zur Sitzposition in einer Lotus Elise existieren zwei Perspektiven: In der Gesamtansicht fahren wir auf Augenhöhe mit den Plastik-Radläufen der Mini-SUVs. Jeder City-Hochbeiner wirkt von hier wie ein Monstertruck. Die zweite Sichtweise setzt streng innerhalb der Flunder an und widerspricht der Objektivität des Zollstocks: Aufgrund der relativ niedrigen Position der Lenksäule und des extrem tiefen Ansatzpunkts des kurzen Vorderwagens wähnen wir unser Gesäß gar nicht so weit unten. Wir blicken von leicht oben auf Volant und Haube. Und vermissen bisweilen Einstellmöglichkeiten. Denn bei allem ultimativen Seitenhalt, aller Stützung im Oberschenkelbereich: Die fixe Lehne der Einteiler-Stühle dürfte gerne steiler stehen. Lotus’ serienmäßiges Glattleder-Lenkrad liegt toll in der Hand. Wer vor schnellen Runden Handschuhe überzieht, sollte den Händler nach einem Alcantara-Bezug fragen. In der Preisliste besteht die Option nur für das schwächere der beiden Elise-Modelle (Track-Paket für Elise Sport 220, 4.300 Euro).


KTM X-Bow
Der KTM X-Bow R

"Ready to Race"- Mit 790 kg Leergewicht, schafft der KTM X-Bow R es in nur 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.


Lotus Elise (seit 2010): Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Handling und Auslegung: Nach der Handlingkurs-Kuppe stellen wir innerlich sofort auf Vernunft-Betrieb. Weil der Lotus rasch vermittelt: Er will an Kurveneingängen einen Gewichtsmanager, keinen Draufgänger. Zugegeben, wer den 250 Cup sorglos in den Radius wirft, kann zügig fahren und im Trockenen lange mit der Haftung der Yokohama-Semislicks (serienmäßig) rechnen. Doch am besten fährt dieser Mittelmotor-Sportler, wenn das Beschweren der Vorderachse das Denken bestimmt.

Ungefähr im Verhältnis 45:55 lastet das Gewicht auf den Achsen. In Rollphasen drückt also nicht viel auf das vordere Paar der Yokohama A052-Sportreifen – ein Nachteil beim Grip-Aufbau. Doch über das Bremspedal (Gewicht geht beim Verzögern nach vorn) lässt sich der Anpressdruck vorne erhöhen, der Biss beim Einlenken fördern. Auf nasser Teststrecke gewinnt die Sache zusätzlich an Bedeutung. Beim geraden Anbremsen hart aufs Pedal, beim Einlenken leicht den Druck verringern und erst irgendwo im Nahbereich des Scheitelpunktes wieder ganz vom mittleren Pedal. Klappt gut und mit sanfter initialer Rotation, wo der Sportwagen ansonsten schieben würde.

Zu sehen ist der Lotus Elise mit virutellen Eckdaten
Quelle: Peter Besser Wild ist sie selbst: Am Steuer der Lotus Elise 250 Cup braucht es eher einen Gewichtsmanager als einen wilden Draufgänger – solange man die vordere Achse belastet, ist der Zweisitzer unglaublich flott. Selbst auf nassem Asphalt

Was solch ein Lastwechsel mit dem Heck anstellt? Lange überraschend wenig. In letzter Konsequenz jedoch ziemlich viel. Und das ziemlich plötzlich. Konkret befördern ruckartige Inputs bei entlastetem Heck die giftigen Tendenzen. Und natürlich befördern Semislicks mit schmalem Grenzbereich die Schärfe. Ab einem gewissen Driftwinkel erhöht die Lenkung den Hop- oder Drop-Charakter – wir haben schlicht nicht den Lenkwinkel zum Parieren der richtig wilden Slides.

Servo-Unterstützung gibt es ebenfalls nicht, doch das gehört bei der Elise seit den Anfängen der Leichtbau-Baureihe 1996 dazu. An den Kraftaufwand und die minimal höhere Empfindlichkeit bei Spurrillen gewöhnen wir uns rasch. In Kombination mit dem spitzen Ansprechverhalten um die Mittelstellung wirkt das außerdem herrlich ernsthaft. Normalerweise kündigt weniger Lenkwiderstand den nahenden Grenzbereich an. Hier genauso, doch so richtig wenig Widerstand gibt es selbst bei rutschendem Auto am Steuer nicht.

Slalom und Fahrwerkstechnik: Härte ist relativ. Im Vergleich zum kreuzbraven Kombi geben die Federbeine keinen Millimeter nach. Im Hauptkonkurrenten Alpine A110 und gängigen Fünfsitzer-Sportgeräten sehen die Hersteller Karosseriebewegungen ebenfalls entspannter. Und baureihenintern wählt Lotus Zug- und Druckstufe der Bilstein-Dämpfer (mit Eibach-Federn) härter als in der untergeordneten Elise 220 Sport. Gleichzeitig ist die Abstimmung feinsinniger, als die inflationären Vergleiche mit Brett und Go-Kart verheißen: Etwas Nick- und Rollbewegung gestatten die Federbeine der Karosse. Das erleichtert die Suche nach dem Grenzbereich. Und kommt bei regnerischen Bedingungen wohl gar nicht schlecht: 63,8 km/h zeigt die GPS-Messanlage als Top-Speed im 18-Meter-Slalom. Ein Top-Wert, denn die Fläche im Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg ist durchgehend feucht. Wer in solchen Momenten gern mit den Fahrwerks-Settings spielt, ist bei der Elise bedingt richtig: Die Dämpfer sind nicht justierbar. Wer will, begibt sich mit Werkzeug unter den Vorderwagen und stellt den vorderen Stabilisator weicher.

Zu sehen ist der Lotus Elise von hinten
Quelle: Peter Besser Das Basismodell startet bei 50.600 Euro. Die Test-Version (Lotus Elise 250 Cup) kostet 13.600 Euro mehr

Bremsweg und Bremsanlage: Lotus stattet die Elise 250 Cup rundum mit gelochten 225er-Scheiben aus. An der Vorderachse beißen Zweikolben-Zangen von AP-Racing in die innenbelüfteten Scheiben. Hinten verzögert eine Einkolben-Anlage von Brembo. Der Auftrag kommt über ein relativ sanft ausgelegtes Pedal – andere Sportgeräte bieten wildere Druckpunkte. Doch die Dosierung klappt toll, der Maximalbefehl ebenfalls: Nach 43,7 Metern steht die Elise 250 Cup aus 100 km/h. Mit Semislicks. Im Nassen. Passt! Und dürfte mit dem ultrafeinen Regelintervall des ABS zusammenhängen (nicht deaktivierbar). Außerdem deuten wir den Wert als einen Hinweis darauf, dass Yokohamas neuester Sportreifen (Nachfolger des A048) zu den weniger wasserscheuen Semislicks zählt. Aber klar, bei echten Wassermassen wäre der Stopp mit Minimal-Profil und breiteren Hinterreifen (vorn 195 mm, hinten 225 mm) abenteuerlich.


Autohaus Schneider GmbH
Mazda MX-5 ND

• Motor: 2,0-l-Vierzylinder-Benziner
• Leistung: 184 PS
• 0-100 km/h: 6,5 s | Vmax: 219 km/h


Lotus Elise 250 Cup 1,8: Antrieb, Motor, Getriebe

„Wieder zu ungeduldig“, vermelden die Hintern von Fahrer und Lotus beim Herausbeschleunigen auf die längste Handlingkurs-Gerade. Gut, so viel Leistung wie im 250 Cup geht bei keiner anderen Elise an die Hinterachse. 246 PS und ein Drehmoment von 250 Newtonmetern generiert der 1,8-Liter-Vierzylinder-Kompressor aus dem Toyota-Regal. Eine limitierte Sonderserie (Elise 260) zieht sieben PS mehr aus diesem Aggregat, nur beim aktuellen Basismodell Elise Sport 220 stimmen Namensgebung und PS-Zahl tatsächlich überein.

Mit den zunächst angebotenen Saugmotoren (ab 136 PS, Ende 2018) verliert die Baureihe ihre Unschuld – doch die Dosierbarkeit bleibt. Denn das Divenhafte beim Gaseinsatz hängt an der Witterung. Im Trockenen können wir überraschend früh ans Gas, Ausfallschritte ob der linearen Leistungsentfaltung halbwegs vorhersehen. Auf abgesperrter Strecke und freier Straße sind drei Marken entscheidend: Ab 3.000 Touren passt der Vortrieb, bei rund 5.000 Touren kommt noch mal erweiterter Schub, bei späten 7.200 Touren liegt die maximale Leistung an. Zur Einordnung: Bei letzterer Umdrehungszahl leuchten uns längst alle drei Schaltlämpchen des Analog-Tachos an, kurz darauf landen wir in einem harten Drehzahlbegrenzer mit der Auswirkung eines Bremsfallschirms.

Zu sehen ist der Lotus Elise in seitlicher Position
Quelle: Peter Besser An der Vorderachse der Lotus Elise 250 Cup beißen Zweikolben-Zangen von AP-Racing in die innenbelüfteten Scheiben. Hinten verzögern die gleichen Scheiben und Einkolben-Brembo-Zangen

Als ob es einen Grund zum Nachlegen bräuchte – diese heraufgesetzte Schaltkulisse stellt alles zwischen sportlichem Doppelkupplungsgetriebe (z. B. Alpine A110 oder Porsche 718 Cayman) bis zur superschnellen Wandlerautomatik (z. B. Toyota Supra) infrage. Klar schalten diese Automatik-Lösungen schneller. Doch sensationsärmer: „Klack“ beim Tritt auf die Kupplung, „Klack“, wenn sich der lange Alu-Hebel gierig in die Schaltgasse zoomt.

Dass die Pedale nahe genug für Zwischengas-Ballett aller Art stehen, der Kupplungsweg den Minimal-Schaltweg spiegelt? Das erhebt die Extrem-Schaltung über den Status eines Gimmicks. Solide 5,7 Sekunden ermitteln wir auf feuchtem Grund für den Sprint auf Tempo 100 km/h – das geht als Rechtfertigung für den Verzicht auf eine mechanische Sperre durch. Und lässt Lotus’ Herstellerangabe von 4,3 Sekunden (trocken) realistisch erscheinen. 152,6 km/h (laut GPS) am Ende der langen Geraden kommen überraschend, haben wir uns eben doch noch ob eines suboptimalen Exits im Nahbereich der 50 km/h gegrämt.

Doch auf längeren Geraden und unbeschränkten Autobahnen nimmt die Magie des kurz übersetzten Sportlers ab. Bei Top-Speed (248 km/h), höchstem Ton und maximalem Schub bieten andere kompakte Sportwagen mehr Dramatik.


Lotus Elise Cup 250 im Sicherheits- und Dynamiktest 

SituationErmittelte Werte 
Witterung im Test nasser Asphalt, kein Wasserstand
Außentemperatur im Test 5 Grad Celsius
Bereifung Testfahrzeug Yokohama Advan A052 Semislick mit E-Zulassung (serienmäßig)
Slalom (18-Meter-Hutabstand) nass 63,8 km/h Top-Speed
Beschleunigung 0-100 km/h nass 5,7 s 
Bremsweg 100-0 km/h nass 43,7 m (warm)
Handlingkurs (1.479 m auf Fahrlinie) ∅ 91,7 km/h (58,01 s)
Eindrücke Handlingkurs herrlich stabil auf der Bremse, leichte Vorderachse tendiert am Eingang zum Untersteuern, gute Dosierbarkeit beim Herausbeschleunigen

Lotus Elise Generation III: Assistenzsysteme und Infotainment

Es ist wie mit dem Punkt „eigenes Bad“ in der Immobilien-Annonce: Führt ein Hersteller ESP gesondert an, will er normalerweise nur seine Basis-Ausstattung umfangreicher aussehen lassen – die EU schreibt das System seit 2014 vor. Allerdings: Als Kleinserienhersteller könnte Lotus die Pflicht zum Stabilitätsprogramm umgehen und hätte damit die Traditionalisten unter den Markenfans hinter sich. Generation 3 bietet den Schleuderschutz – mitsamt zweier Versöhnungsangebote. Einmal der Off-Funktion, wie wir sie auf dem ADAC Fahrsicherheitsgelände in Linthe nutzen. Außerdem existiert die Zwischenstufe „Sport“ für beseelte Momente mit Sicherheitsnetz. Und die macht selbst auf abgesperrter Strecke Sinn, weil sie spät und ziemlich unauffällig agiert. Das lässt darüber hinwegsehen, dass der Lotus in der On-Stellung ziemlich restriktiv agiert.

Gegen Aufpreis bieten die Engländer außerdem einen Tempomaten (150 Euro) und ein Radio (560 Euro) wie aus dem Elektronik-Katalog 1995. Dass Lotus die Lautsprecher gesondert erwähnt? Zeigt, dass man nach Multimedia-Paketen und vorautonomem Klimbim von Lenkassistenten bis Adaptiv-Tempomaten erst gar nicht suchen muss. Autonomie im Lotus Elise ist, selbstbestimmt zu steuern.

Lotus Elise: Fahren im Alltag

Beschönigen wir nichts: Minimalismus ermüdet. Da fahren wir mit Minimal-Ausleuchtung der Halogen-Funzeln durch die regnerische Nacht, stellen den Einarm-Wischer auf die Maximalstufe – und fühlen uns auf der A2 plötzlich wie Steve McQueen auf der langen Mulsanne-Geraden in Le Mans. Kurzfristig ist das ultimativ geil, langfristig ziemlich ermüdend. Und dass sich der Motor im unteren Drehzahlbereich bisweilen verschluckt, lässt sich nur mit guter Laune als coole Rennwagen-Anlehnung verstehen. Außerdem leidet die Sportfahrer-Ambition unter dem Wissen, dass ein Unfall mit Schaden am Alu-Chassis das faktische Ende unseres Lotus bedeutet. Die Grund-Plattform lässt sich kaum retten und sollte bei einem gebrauchten Modell (90 Angebote ab 17.000 Euro auf mobile.de, Stand: Dezember 2020) unbedingt unversehrt sein.

Zu sehen ist die Front des Lotus Elise
Quelle: Peter Besser Rar, doch nicht unauffindbar: Aktuell (Dez. 2020) stehen 91 Lotus Elise Exemplare aller drei Baureihen auf mobile.de zum Verkauf

So weit zum „Aber“ auf eine häufig gestellte Frage: Wie viel Sinn ergibt eine Lotus Elise abseits der Rennstrecke? Selbst wenn dieser Zweisitzer (bewusst) an der Moderne vorbeizielt: Nach einer Autobahnetappe taumeln wir selten aus dem Cockpit wie Stirling Moss im Ziel der Carrera Panamericana. Im Drehzahlkeller dringt gar nicht so viel Motorenklang ins Cockpit, außerdem bietet Lotus zusätzlichen Schallschutz (2.000 Euro im Touring Pack). Das serienmäßige Soft-Top hält den Innenraum im regnerischen Test-Zeitraum trocken. Der Verbrauch bleibt bei Bedarf unterhalb der kombinierten 10 Liter (7,5 Liter WLTP laut Hersteller). Und wer den Grenzbereich unplanmäßig entert, muss die Fahrtechnik nicht überdenken wie auf einer Handlingkurs-Runde. Beim plötzlichen Ausweichen auf der Sonntagsfahrt geht der Fuß ohnehin auf die Bremse, ist das ESP sowieso aktiviert. Der simulierte Schwank durch drei Hutgassen läuft auf dem Fahrsicherheitsgelände in Linthe jedenfalls erfreulich ereignislos ab.

Bedeutet: Natürlich bleibt dieses Auto ein Spielzeug. Es triezt uns mehr als eine Alpine A110, als ein Porsche Cayman sowieso. Doch in tageweisen Happen wird dieser anachronistische Zweisitzer viel Freude bereiten, selbst ohne Rennstrecke unter den Semislicks.


Jaguar Land Rover House Leipzig
Der Jaguar F-Type

Motorenangebot:
• 2,0-Liter-4-Zylinder-Turbo: 300 PS
• 5,0-Liter-V8: 450 PS / 575 PS


Lotus Elise 250 Cup: Ausstattung, Preise, Alternativen

Beim Preis endet der Minimalismus. Ab 63.000 Euro veranschlagt Lotus für die getestete Top-Elise 250 Cup. Mindestens 50.600 Euro kostet die spoilerfreie Elise 220 Sport. Immerhin: Im Komfort-Bereich bleiben neben dem erwähnten Touring-Paket (2.000 Euro) nur noch Hardtop (1.650 bis 4.000 Euro nach Material) und – bitte, bitte nicht – eine Klimaanlage (1.650 Euro). Das Performance-Kapitel der Preisliste gibt allenfalls noch die Titanium-Auspuffanlage (5.500 Euro) und die zweiteiligen Bremsscheiben (2.000 Euro, thermische Vorteile) her. An der Karosserie ist die Carbon-Aero (5.300 Euro) noch eine leichtgewichtige Chance auf einen signifikanten Preissprung.

Zu sehen ist der Lotus Elise von hinten
Quelle: Peter Besser Das serienmäßige Soft-Top der Lotus Elise hält im gesamten verregneten Test-Zeitraum dicht. Ein Hard-Top kostet je nach Martial bis zu 4.000 Euro Aufpreis

Die Welt der rennstreckentauglichen Mittelmotor-Sportler betritt man bei Renault-Tochter Alpine (A110 ab 55.990 Euro) nicht wirklich günstiger. Bei noch spitzeren Geräten im Umfeld eines KTM X-Bow (ab rund 60.000 Euro) sollten Interessenten noch die Kosten für einen Garagenplatz oder Anhänger addieren. Wer auf die pummeligere Seite ausweicht, landet bei knapp 55.000 Euro für den Porsche 718 Cayman. Erst Front-Motor-Dynamiker vom Toyota Supra (47.600 Euro) bis zum betagten Nissan 370 Z (ab rund 34.000 Euro) unterbieten die Elise-Modelle nennenswert im Preis.

Letztere Alternativen verdeutlichen die Besonderheit einer Elise: Beide Japaner fahren zügig und wirken handlich. Doch sie überbieten das Leergewicht einer Elise bereits um mehr als eine halbe Tonne (!), so wie viele potenzielle Tracktools. Klar, mit mehr Platz im Gegenzug.

Fazit

Als wir vom Handlingkurs des ADAC Fahrsicherheitszentrums Berlin-Brandenburg rollen, ist klar: Einordnen lässt sich die Elise in Kilogramm (pro PS), km/h-Werten, Zeit- und Meterangaben problemlos. Doch fassen können wir ihr Konzept nur in Momenten. Vornehmlich in jenen, in denen der Leichtbau-Sportler wie auf einem Punkt balanciert. Denn so fühlt sich der Grenzbereich mit dem 931-Kilo-Spielzeug an. Nur: Es ist nicht die freieste Art des Spielens. Wer sein Track-Tool ungezwungen in die Ecke werfen will, wird mit anderen Sportlern glücklicher. Selbst wenn die schwerer wiegen. Die Lotus Elise bietet den zugespitzteren Fokus – doch fordert ihn vom Fahrer auch ein.

Lotus Elise S3 (Generation III seit 2010): Technische Daten

ModellLotus Elise 250 Cup
Motor1,8-Liter-Vierzylinder mit Kompressor-Aufladung
AntriebHinterradantrieb mit offenem Differenzial
GetriebeSechsgang-Handschaltung mit hochgesetzter Schaltkulisse
Leistung246 PS (181 kW)
Drehmoment250 Nm bei 3.500-5.500 U/min
Geschwindigkeit248 km/h
0-100 km/h (laut Hersteller)4,3 s
Verbrauch (kombiniert WLTP)7,5 l/ 100 km
Co2-Ausstoß (kombiniert WLTP)175 g/km 
Länge3.824 mm
Breite1.719 mm
Höhe1.117 mm
Radstand2.300 mm
Gewicht931 kg (laut EU-Norm inkl. Fahrer)
Kofferraumvolumen115 l
Basispreis Lotus Elise S3ab 50.600 Euro als 220 Sport
Preis Test-Version Elise 250 Cupab 63.000 Euro 
Erhältliche performancerelevante Optionen (nicht im Testwagen verbaut)Aero-Paket aus Carbon 5.300 Euro (minus 10 kg), Titanium-Auspuffanlage 5.500 Euro (minus 7 kg), zweiteilige Bremsscheiben 2.000 Euro (minus 4 kg)


Der Lotus Elise 250 im Dynamik-Test: Alle Bilder

  • Zu sehen ist der Lotus Elise mit virutellen Eckdaten
    Quelle: Peter Besser Wild ist sie selbst: Am Steuer der Lotus Elise 250 Cup braucht es eher einen Gewichtsmanager als einen wilden Draufgänger – solange man die vordere Achse belastet, ist der Zweisitzer unglaublich flott. Selbst auf nassem Asphalt
  • Zu sehen ist der Lotus Elise, fahrend
    Quelle: Peter Besser Laut Werksangabe erreicht die Lotus Elise nach 4,3 Sekunden Tempo 100 – glauben wir jederzeit, denn unter nasskalten Bedingungen sprintet der hinterradgetriebene Sportler in 5,7 Sekunden auf 100 km/h
  • Zu sehen ist der Lotus Elise von vorne, fahrend
    Quelle: Peter Besser Unter Eingriff des fein regelnden ABS (nicht deaktivierbar) benötigt die Lotus Elise 43,7 Meter für den Stopp aus 100 km/h. Im Nassen. Auf Semislicks. Das passt!
  • Zu sehen ist der Lotus Elise, fahrend
    Quelle: Peter Besser Die Lotus Elise ist ein Klassiker unter den Leichtbau-Sportwagen. Wie die aktuelle Top-Version 250 Cup fährt? Das klären wir im ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg
  • Zu sehen ist der Lotus Elise in seitlicher Position, fahrend
    Quelle: Peter Besser Mit minimaler Tendenz zum Untersteuern pfeilt die Lotus Elise 250 Cup mit 62,8 km/h (Höchstwert laut GPS) durch die Pylonenreihe mit 18-Meter-Hutabstand
  • Zu sehen ist der Lotus Elise von vorne, fahrend
    Quelle: Peter Besser Bei 248 km/h liegt das Höchsttempo einer Lotus Elise
  • Zu sehen ist der Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Die Lotus Elise 250 Cup steht serienmäßig auf Yokohama A052– es handelt sich um einen Semislick mit E- und DOT-Kennzeichnung. Also einen Sportreifen mit Straßenzulassung
  • Zu sehen ist der Lotus Elise von vorne, fahrend
    Quelle: Peter Besser Seit 2017 bietet der britische Automobilhersteller Lotus die getestete Elise 250 Cup an. Als stärkstes, unlimitierte Modell der dritten Elise-Generation (Elise S3, seit 2010)
  • Zu sehen ist der Lotus Elise in seitlicher Postion
    Quelle: Peter Besser Der 1,12 Meter flache Mittelmotor-Sportler Elise 250 Cup basiert auf einer Aluminium-Plattform – alle übrigen Karosserieteile fertigt Lotus aus GFK
  • Zu sehen ist der Lotus Elise in seitlicher Position
    Quelle: Peter Besser An der Vorderachse der Lotus Elise 250 Cup beißen Zweikolben-Zangen von AP-Racing in die innenbelüfteten Scheiben. Hinten verzögern die gleichen Scheiben und Einkolben-Brembo-Zangen
  • Zu sehen ist der Lotus Elise auf der Rennstrecke
    Quelle: Peter Besser Mit 931 Kilo ist die Lotus Elise 250 Cup eines der leichtesten Modelle unter den rennstrecktauglichen Mittelmotor-Sportlern. Das aktuelle Standard-Modell Elise 220 Sport kommt ohne Spoilerwerk auf 904 Kilogramm
  • Zu sehen ist der Lotus Elise auf der Rennstrecke
    Quelle: Peter Besser Serienmäßig, alternativlos und unglaublich spaßig: Lotus liefert die Elise 250 Cup ausschließlich mit hochgesetzter Schaltkulisse aus – so exakt wie hier springt man in kaum einem Sportwagen durch manuelle sechs Gänge
  • Zu sehen ist der Lotus Elise von hinten
    Quelle: Peter Besser Das serienmäßige Soft-Top der Lotus Elise hält im gesamten verregneten Test-Zeitraum dicht. Ein Hard-Top kostet je nach Martial bis zu 4.000 Euro Aufpreis
  • Zu sehen ist der Lotus Elise von hinten
    Quelle: Peter Besser Das Basismodell startet bei 50.600 Euro. Die Test-Version (Lotus Elise 250 Cup) kostet 13.600 Euro mehr
  • Zu sehen ist die Front des Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Rar, doch nicht unauffindbar: Aktuell (Dez. 2020) stehen 91 Lotus Elise Exemplare aller drei Baureihen auf mobile.de zum Verkauf
  • Zu sehen ist der Motor des Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Der 1,8-Liter-Vierzylinder-Kompressormotor für die Elise 250 Cup leistet 246 PS. Jedes Pferd zieht 3,78 Kilogramm. Bedeutet: Wir sprechen von Leistungsgewicht an der Vorstufe zum Supersportwagen
  • Zu sehen ist der Lotus Elise in seitlicher Position
    Quelle: Peter Besser Die Lotus Elise 250 Cup misst 3,82 Meter in der Länge, 1,71 Meter in der Breite und 1,11 Meter in der Höhe
  • Zu sehen ist das Heck des Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Zum Debüt im Jahr 2010 steht die Elise 250 Cup auf Yokohama A048-Semislicks. Unser Testwagen aus 2020 trägt bereits den Nachfolger dieses Semislick-Klassikers in den Radkästen: Der A052 kommt im Nassen ganz gut zurecht
  • Zu sehen ist das Heck des Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Mittelmotor-Sport klappt auf mehrere Weisen: Der Alpine A100 ist weicher, der KTM X-Bow extremer und der 718 Cayman alltagstauglicher als die getestete Lotus Elise
  • Zu sehen ist das Cockpit des Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Das serienmäßige Glattleder-Lenkrad liegt großartig in der Hand. Nur wer mit Handschuhen glüht, sollte den Händler nach einer Alcantara-Alternative fragen
  • Zu sehen ist das Cockpit des Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Lotus liefert die Elise 250 Cup immer mit Stabilitätsprogramm aus. Es lässt sich vollständig deaktivieren oder in den entspannteren Sport-Modus versetzen
  • Zu sehen ist der Boardcomputer des Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Tempomat und Klimaanlage bietet Lotus für die Elise gegen Aufpreis an. Viele Sportfahrer ziehen die Optionen nicht, shoppen eher in der „Performance“-Sektion der Preisliste
  • Zu sehen ist ein Geschwindigkeitsmesser im Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Im Test zeichnet eine GPS-Messanlage Geschwindigkeiten, Meter und G-Kräfte auf
  • Zu sehen sind die Sitze des Lotus Elise
    Quelle: Peter Besser Toller Seitenhalt, wenig Mitbestimmung: Die Lehnen der serienmäßigen Carbon-Sportsitze der Lotus Elise 250 Cup sind nicht verstellbar