Das dicke Ende kommt mit Plug-in-SUVs

SUV mit Plug-in-Hybrid: Recht, Umwelt, Steuervorteile

Die Gesetzgebung macht es möglich: Schwere SUVs helfen den Autobauern, ihre CO2-Ziele zu erreichen. Für die Umwelt können nur deren Fahrer etwas tun.

  • Heiko Dilk
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  • Veröffentlicht am 11/28/2019, 2:48 PM
Ford Explorer an einer Ladesule stehend
Quelle: Ford Den großen Explorer bringt Ford als Plug-in-Hybrid nach Europa. Der tatsächlich sparsame Ka+ fliegt vom Markt – das soll die CO2-Bilanz verbessern

Da rollt ganz schön was auf uns zu. Dicke Brocken wie der BMW X5 xDrive45e mit satten 394 PS. Oder der Mercedes GLE 350 de mit 320 PS. Die großen SUVs wiegen mehr als 2,5 Tonnen, sprinten trotzdem in weniger als sieben (GLE) bzw. in weniger als sechs (X5) Sekunden auf Tempo 100. Und natürlich fahren sie schneller als 200 km/h.

Wenn sie spätestens 2020 zu den Kunden rollen, haben sie noch andere Ziele vor der hoch im Wind stehenden Nase, als einfach nur Geld zu verdienen. Sie sollen den Autobauern dabei helfen, die CO2-Ziele der EU zu erreichen. Der CO2-Ausstoß verkaufter Neuwagen muss sinken, das verlangen die Regularien. Ab 2021 dürfen die Flotten im Schnitt nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Schon 2020 gilt der Wert für 95 Prozent der Autos. Pro Gramm mehr und pro verkauftem Fahrzeug werden sonst 95 Euro Strafe fällig. Das kann teuer werden.

Dass ausgerechnet schwere SUVs den Verbrauchsschnitt senken, hat mehrere Voraussetzungen. Zunächst einmal: Ihre Antriebe müssen elektrifiziert sein. Dann hilft der Verbrauchszyklus, weil er einen niedrigen CO2-Ausstoß ergibt. Zweitens: Die Elektroauto-Prämie drückt den Preis. Das hilft, mehr Autos zu verkaufen. Genau wie die Steuergesetzgebung für Dienstwagen. Die Regeln für die CO2-Vorgaben der EU helfen zusätzlich, weil hohes Fahrzeuggewicht den Zielwert nach oben schiebt.



Komplizierte Formel, schwere Folgen

Ein kurzer Mathe-Exkurs: Das CO2-Ziel, das für jeden Autohersteller individuell festgelegt wird, errechnet sich nach folgender mathematischer Formel: CO2 = 95 + 0,0333 x (Masse des Kfz - Durchschnittsgewichts der Pkw in Europa). Vereinfacht bedeutet das: Schwere Autos dürfen mehr CO2 in die Atmosphäre blasen als leichte.

Weißer Audi Q5 in der Seitenansicht, stehend
Quelle: Audi Audi hat, wie Ford, bislang keine Plug-in-SUVs unter 50 Gramm auf dem Markt, doch ein bisschen hilft auch ein Q5 55 TFSI e

Der Mercedes GLE 350 de 4Matic darf konkret mit seinem Gewicht von 2.655 Kilo knapp 137,5 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Der BMW X5 xDrive45e wiegt 2.510 kg und darf 132,63 Gramm emittieren. Würden alle verkauften Neuwagen von BMW im Schnitt 2.510 kg wiegen, wären die 132,63 Gramm auch der CO2-Grenzwert, ab dem Strafzahlungen fällig würden.

Die großen SUVs stoßen laut Verbrauchsnorm jedoch bedeutend weniger CO2 aus. Sie sind elektrifiziert und verfügen als Plug-in-Hybride über leistungsstarke Elektromotoren sowie große Batterien für eine große elektrische Reichweite. Damit helfen sie doppelt, denn die EU gibt den Herstellern einen Bonus für Autos, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Im Jahr 2020 zählen sie zweifach in die Fahrzeugbilanz, 2021 noch 1,67-fach und 2022 noch 1,33-fach.

CO2-Ausstoß zwischen Theorie und Praxis

Damit die schweren SUVs die 50 Gramm unterbieten, brauchen sie große Akkus. Solange nach dem alten NEFZ-Zyklus gemessen wurde, reichten moderate Größen. Mit dem strengeren WLTP-Zyklus wachsen sie. Der Vorteil der Plug-in-Hybride auf dem Papier: Der Zyklus wird mit vollem Akku gestartet. Gefahren wird, bis die Batterie leer ist. Dann geht es erneut mit leerem Akku auf die Prüfstandsrunde.

Der offizielle CO2-Ausstoß errechnet sich schließlich aus elektrischer Reichweite sowie dem Verbrauch mit leerem Akku. Zudem korrigiert ein sogenannter “Nutzenfaktor” das Ergebnis. Autos mit großer elektrischer Reichweite erhalten einen Bonus. In der Prüfstands-Praxis kommt der BMW X5 xDrive45e mit einer elektrischen Reichweite von 86 bis 97 Kilometern auf einen Normverbrauch von 1,7 bis 2,0 Litern, je nach Ausstattung. Der CO2-Ausstoß liegt damit im schlechtesten Fall bei 47 Gramm – weniger als 50 Gramm also. Der GLE 350 de 4Matic schafft elektrisch sogar 106 Kilometer. Da sein Motor Diesel verbrennt, liegt der offizielle Verbrauch sogar nur bei 1,1 Litern. Der CO2-Ausstoß beträgt 29 g/km.

Weißer BMW X5 in der Heckansicht, fahrend
Quelle: BMW Der X5 xDrive45e leistet fast 400 PS und schafft es dank Elektro-Hilfe unter die 50-Gramm-Grenze. Dem Flottenverbrauch von BMW hilft er so doppelt

Das sind Fabelwerte – aber sie sind reine Theorie. In der Praxis hängt der CO2-Ausstoß der Plug-in-Hybride stark vom Nutzerverhalten ab. Wer das Auto regelmäßig an die Steckdose hängt und überwiegend kurze Strecken fährt, kann den Normverbrauch unterbieten. 0,0 Liter und 0 g CO2/km sind über längere Zeit machbar. Allerdings wäre bei dem Fahrprofil ein reines Elektroauto die bessere Wahl.

Lademuffel, die mit dem Luxus-SUV vor allem auf der Autobahn Kilometer abreißen, erreichen eher keine günstigeren Verbräuche und CO2-Emissionen als mit Fahrzeugen ohne elektrische Unterstützung. Auf der Autobahn spielt die elektrische Unterstützung, die auch bei leerem Akku noch in Maßen gegeben ist, kaum eine Rolle. Die schlechte Aerodynamik des SUVs schon. Wer so fährt, sollte sich eher einen schnittigen Kombi mit sparsamem Dieselmotor kaufen.



Der Staat fördert den Plug-in-Hybrid

Der Staat sorgt dafür, dass Autofahrern diese Entscheidung schwer gemacht wird. Insbesondere Dienstwagen-Fahrer profitieren von finanziellen Vorteilen, wenn sie einen Plug-in-Hybrid (PHEV) kaufen. Den müssen sie nur mit 0,5 Prozent des Listenneupreises als geldwerten Vorteil versteuern. Autos ohne Elektro-Unterstützung werden mit 1 Prozent angesetzt.

Außerdem senkt der Staat den Listenpreis, indem er PHEVs derzeit mit 1.500 Euro fördert. Weitere 1.500 Euro Nachlass gibt der Hersteller. Die Prämie wurde gerade bis 2025 verlängert, außerdem soll sie steigen.

Mercedes GLE 350 de stehend, an einer Ladesäule beim Ladevorgang
Quelle: Daimler Der Mercedes GLE 350 de verfügt über eine große elektrische Reichweite und profitiert so von der Gesetzgebung. Dem Klima dürfte das in der Praxis wenig bringen

Diese Vorteile sind natürlich nicht auf SUVs beschränkt, sondern gelten für Plug-in-Hybride jeglicher Karosserieform. Und sie tragen zum Vormarsch des SUVs bei. Bislang unterbieten die wenigsten SUVs die CO2-Grenzen, die viele Unternehmen für Dienstwagen vorgeben. Plug-in-Hybrid-SUVs schaffen sie meist locker. Der SUV-Marktanteil lag 2018 laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) bei 27,1 Prozent. Inklusive jener Autos, die das KBA als „Geländewagen“ bezeichnet, die aber überwiegend ebenfalls SUVs sind, wie die BMW-X-Modelle oder die Audi-Q-Modelle. Beide Segmente kommen von Januar bis Oktober 2019 auf mehr als 30 Prozent Marktanteil.

Der Trend zu mehr SUVs mit Plug-in-Hybrid-Antrieb wird sich also vermutlich fortsetzen. Mit negativen Auswirkungen fürs Klima. Denn dass deren Fahrer stets den Akku laden und selten weiter fahren, als die elektrische Reichweite zulässt, ist nicht zu erwarten. Erfahrungen aus den Niederlanden zeigen das. Hier wurde die Förderung von Plug-in-Hybriden bereits wieder abgeschafft. Autofahrer wollten allzu oft nur die Boni abgreifen, aber nicht den Akku regelmäßig laden.

Ordnungspolitische Maßnahmen müssen für eine sinnvolle Steuerungswirkung zu Ende gedacht werden. Sonst erreichen sie ihr Ziel nicht. Aus Umweltgründen spricht jedenfalls wenig für PHEVs, solange sie falsch genutzt werden. Insofern wird das PHEV nicht ohne Grund oft als „Übergangstechnologie” bezeichnet.