So viel kostet das Laden des Elektroautos

Ein Argument für die Elektromobilität sind die geringen Betriebskosten. Strom ist günstiger als Benzin und Diesel – oder? Im Herbst 2020 stimmt es manchmal nur theoretisch, dass ein Elektroauto pro Euro weiter fahren kann als ein Verbrenner. Das liegt einerseits an den aktuell günstigen Preisen für Diesel und Benzin. Andererseits an den Preisen fürs Laden. Die können sich je nach Anbieter, Tarif, Ladesäule oder Ladeleistung sehr stark unterscheiden – und den vermeintlichen Betriebskostenvorteil eines Elektroautos stark schmälern.

Wir geben Dir einen Überblick über die Ladekosten, Abrechnungsmodelle und die verschiedenen Anbieter.

Elektroauto laden: Kostenfaktoren im Überblick

• Preise an öffentlichen Ladesäulen variieren stark.
• Geladen wird meist per App oder Ladekarte.
• Es gibt Tarife von Stromversorgern, Autoherstellern und Roaming-Anbietern.
• Je nach Ladeverhalten empfehlen sich unterschiedliche Tarife.
• Schnellladen an Gleichstrom ist teurer als mit Wechselstrom.
• Niedrige Spritpreise fressen E-Auto-Vorteile auf.

Wir unterscheiden vier Lademöglichkeiten: zwei private und zwei öffentliche. Daheim wird entweder an der Haushaltssteckdose geladen, an einer speziell installierten sogenannten Wallbox oder einer Wandladestation. Wer keinen speziellen Autostromtarif abschließt, rechnet ganz normal über den Haushaltsstrom ab. Hier liegt der Bundesdurchschnitt im Jahr 2020 bei etwa 30 Cent pro Kilowattstunde (kWh).

Deutlich komplizierter wird es beim Laden an einer öffentlichen Ladestation. Je nach Anbieter können die Preise pro kWh weit auseinanderliegen. Manche Tarife sind an Grundgebühren gekoppelt. An den meisten Säulen wird nach kWh abgerechnet, an anderen nach Zeit. Manchmal fallen zusätzlich Parkgebühren an. Zudem ist Schnellladen an einer Gleichstromsäule meist deutlich teurer als das Laden an Wechselstrom, der geringere Ladeleistungen bietet.

Ein Extrembeispiel aus der Praxis: An einer Wechselstrom-Ladesäule mit 11 kW Ladeleistung lädt ein Kunde 10 kWh in seinen BMW i3. Er zahlt dafür mit dem Roaming-Anbieter NewMotion (siehe Tabelle unten) 3,17 Euro. Ein anderes Mal lädt er ebenfalls rund 10 kWh, zahlt dafür aber mehr als 24 Euro. Einziger Unterschied: der Anbieter. Er nutzt beim zweiten Mal BMW Charging. Während bei NewMotion nur der Strompreis pro kWh berechnet wird, setzt sich der Preis bei BMW Charging an dieser Säule wie folgt zusammen:

• Startgebühr: Es werden pro angefangenem Ladevorgang 10,40 Euro berechnet.
• Hoher kWh-Preis: Die kWh kostet 0,48 Euro, weil die Säule nicht von einem Partner-Anbieter betrieben wird.
• Parkgebühr: Es fallen nach 120 Minuten Laden 0,06 Euro Parkgebühr pro Minute an.

Der Elektro-Golf

Auf Basis des Golf 7 gebaut, erkennt man den e-Golf an den C-förmigen Tagfahrleuchten.

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Ist Elektroauto fahren teurer als Benziner oder Diesel?

Bei derartigen Preisen zahlt sich ein Elektroauto aus wirtschaftlicher Sicht nicht aus. Logisch. Doch schon bei üblichen Strompreisen und günstigen Kraftstoffpreisen kann es das E-Auto schwer haben, wie Beispiele aus der Praxis zeigen.

Wobei man wissen muss: Ein Elektroauto fährt immer effizienter als ein Verbrenner. Der Wirkungsgrad selbst simpler E-Maschinen liegt bei mehr als 90 Prozent. Die besten Verbrennungsmotoren schaffen etwas mehr als 40 Prozent. Das heißt, sie setzen maximal gut 40 Prozent der zugeführten Energie in Vortrieb um. Beim E-Motor sind es mehr als 90 Prozent. Ein Elektroauto fährt also deutlich weiter mit der gleichen Energiemenge.

Das wird deutlich, wenn man den Energiegehalt (auch: Brennwert) von Benzin und Diesel in kWh angibt. Ein Liter Diesel hat einen Brennwert von gut 10 kWh, ein Liter Superbenzin liegt bei 8,4 kWh. Ein Diesel, der 5 Liter/100 km verbraucht, benötigt also fast 50 kWh für 100 Kilometer Strecke. Ein Benziner mit etwas mehr als 7 Litern Verbrauch (also kein Schluckspecht) setzt fast 60 kWh um. Sparsame Elektroautos kommen mit der gleichen Energiemenge fast 500 Kilometer weit.

Das Elektroauto ist also nicht schuld, dass es seinen wirtschaftlichen Vorteil zu verlieren droht, sondern die Energiekosten.

Elektrische Kompaktklasse vs. Diesel und Hybrid im Kostenvergleich

Beim Diesel liegen die Liter-Preise teilweise nur noch bei wenig mehr als 1,00 Euro oder darunter. Die höhere Energiedichte des Kraftstoffs macht das Diesel-Auto zudem sparsam. Vollhybride wie etwa der Toyota Corolla kommen mit Benzin und moderater elektrischer Unterstützung auf ähnliche Verbrauchswerte. Hier Beispiele aus der Kompaktklasse. Die Verbrauchswerte hat der ADAC in seinem praxisnahen EcoTest ermittelt:

• Toyota Corolla 1.8 Hybrid, EcoTest-Verbrauch: 4,6 l/100km
• VW Golf 2.0 TDI, EcoTest-Verbrauch: 4,8 l/100 km
• VW e-Golf, EcoTest-Verbrauch: 17,3 kWh/100 km

Fairerweise muss man sagen: Der e-Golf gehört nicht zu den effizientesten Modellen des Segments. Der VW ID.3 dürfte effizienter fahren, doch auch ein Tesla Model 3 liegt im ADAC-EcoTest bei 19,5 kWh. Die Werte sind also praxisnah. Hier der Kosten-Vergleich bei einem Diesel-Preis von 1,04 Euro/Liter und einem Benzinpreis von 1,25 Euro/Liter:

Man muss schon einen sehr günstigen Strompreis finden, um mit dem e-Golf kostengünstiger unterwegs zu sein als mit dem Diesel. Selbst der Treibstoff für einen Toyota Corolla 1.8 Hybrid kostet schon bei einem Strompreis von 39 Cent weniger als der e-Golf. Mögliche Grundgebühren, die vor allem bei günstigen kWh-Preisen oft anfallen, sind dabei nicht berücksichtigt. Und wer seinen Akku schnell vollmachen will, zahlt an Schnellladesäulen pro Kilometer Reichweite fast immer mehr als beim Tanken.

Der Peugeot e-208

Peugeots Elektro-Version des 208 wird von einem 136 PS starken Synchronmotor mit Permanentmagnet angetrieben.

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Elektrischer Kleinwagen vs. Benziner im Kostenvergleich

Im Segment der Kleinwagen sieht es für die E-Mobilität besser aus. Die Autos fahren meist mit Benzin und werden überwiegend in der Stadt bewegt. Hier drei Beispiele aus unserem Testalltag:

• Peugeot 208 Benziner (131 PS) im Alltagstest, Testverbrauch: 6,5 l/100 km
• Opel Corsa Benziner (100 PS) im Alltagstest, Testverbrauch: 5,3 l/100 km
• Opel Corsa-e im Alltagstest, Testverbrauch: 12,8 kWh/100 km

Corsa-e und Peugeot 208 sind mit rund 130 PS und 230 bzw. 260 Nm Drehmoment etwa gleich stark. Der Corsa mit Benzinmotor ist schwächer, fährt sich aber spritzig genug. Alle drei werden im Test unter gleichen Bedingungen bewegt und ähneln sich mit Ausnahme des Antriebsstrangs technisch. Sie basieren auf der gleichen Plattform des PSA-Konzerns (Peugeot, Citroën, Opel). Bei einem derzeit (10/2020) üblichen Benzin-Preis von 1,25 Euro ergeben sich bei gängigen Strompreisen folgende Kosten pro 100 Kilometer Fahrtstrecke:

In den meisten Fällen fährt der elektrische Corsa also deutlich günstiger als der Benziner. Erst ab einem Strompreis von 49 Cent/kWh beginnt sich das Bild zu drehen. Corsa und Corsa-e liegen fast gleichauf. Wobei der Preis fürs Wechselstrom-Laden bei fast allen Ladestromanbietern (siehe Tabelle unten) meist deutlich unter den 49 Cent liegt. Sogar fürs Schnellladen an Gleichstrom zahlt man nur selten mehr.

Bei 79 Cent/kWh gerät das Elektroauto jedoch ins Hintertreffen. Dabei ist der Preis zwar hoch, aber nicht ungewöhnlich. Wer an Ionity-Schnellladesäulen Strom fasst, zahlt ohne speziellen Vertrag bei fast allen Anbietern diesen Preis. Die Säulen mit bis zu 350 kW stehen vor allem entlang den großen Verkehrsachsen an Autobahnen und sind fürs flotte Nachladen auf der Langstrecke gedacht. Nicht unbedingt das Feld, auf dem der Kleinwagen gewinnen muss.

In der Stadt fährt das Elektroauto günstiger

Vor allem in der Stadt ergibt das Elektroauto also Sinn. Nicht nur kleine Modelle fahren hier besonders effizient, weil sie einen großen Teil der Bewegungsenergie per Rekuperation wieder in den Akku speisen können. Mit Kleinwagen wie dem Corsa-e oder dem VW e-Up erreichen wir im Alltag Verbräuche von wenig mehr als 10 kWh/100 km. Mit dem richtigen Tarif genügen also etwa 3 Euro für 100 Kilometer. Das schafft man selbst bei aktuellen Spritpreisen mit keinem Verbrenner. Und soll es mal auf lange Fahrt gehen, bleibt noch immer Spielraum für gelegentliches Laden am teuren Schnelllader.

Trotzdem, der Ladetarif muss passen, damit das Elektroauto seinen Kostenvorteil ausspielen kann. Im Folgenden findest Du alle wichtigen Infos zu den Kosten beim öffentlichen Laden.

Elektrifizierter Kleinwagen

Der elektrifizierte Corsa ist Opels Startschuss in die Elektro-Offensive.

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Laden an öffentlichen Ladestationen

In Deutschland gibt es zahlreiche Ladesäulen-Betreiber. Dazu gehören internationale Energieunternehmen, kommunale Stromanbieter, Stadtwerke, Kommunen, Autohersteller oder spezialisierte Firmen. Außerdem gibt es diverse Stromnetzbetreiber, die oft nicht mit dem Ladesäulenbetreiber identisch sind. Und weder Ladesäulenbetreiber noch Stromnetzbetreiber müssen der Anbieter des Ladestroms sein. Kurz gesagt: Die Lage ist kompliziert.

Wichtig für den Alltag mit dem Elektroauto: Nur mit dem passenden Anbieter für den Ladestrom fährt man günstig und findet eine Ladesäule, wo man sie braucht. Denn nicht alle Anbieter können auf ein gleich großes Netz an Ladesäulen zugreifen. Zudem können die Preise je nach Betreiber des Ladenetzwerks bei unterschiedlichen Anbietern sehr unterschiedlich sein. Es fallen höhere Kosten an, wenn an einer Ladesäule geladen wird, die nicht zum Netzverbund oder zu einem Partnernetz gehört.

Elektroauto laden: Welche Tarife gibt es?

Je nach Ladegewohnheiten und Bedürfnissen kommen unterschiedliche Anbieter infrage. Die Entscheidung dürfte für die meisten E-Auto-Fahrer weniger vom Anbieter abhängen als vom Tarif. Es gilt: Wer selten öffentlich lädt und dann eher wenig, sollte von Tarifen mit Grundgebühr Abstand nehmen. Sie zahlen sich im Zweifel nicht aus. Ein Tarif mit höherem Preis pro Minute oder kWh ergibt mehr Sinn. Wer viel öffentlich lädt, sollte einen niedrigen Preis pro kWh anpeilen. Wer zu Hause laden kann, aber öfter längere Strecken fährt, braucht einen günstigen Preis fürs Schnellladen. Sogar das Auto kann eine Rolle bei der Wahl des richtigen Tarifs spielen: Lädt es mit besonders hoher Leistung (also: schnell), darf gerne nach Zeit abgerechnet werden. Lädt es eher langsam, sollte die Strommenge in kWh maßgeblich sein.

Die verschiedenen Tarifoptionen im Überblick:

Natürlich sind verschiedene Tarifoptionen kombinierbar. Allerdings werden mittelfristig alle Tarife nach Lademenge abrechnen. Nur damit ist nach Auffassung des Bundeswirtschaftsministeriums eine transparente und nachvollziehbare Preisgestaltung möglich. Ladesäulenbetreiber müssen ihre Stationen daher mit geeichten Zählern ausrüsten. Die Umstellung läuft schleppender als geplant. Bis Ende 2020 sollten jedoch die langsameren Wechselstromladesäulen umgerüstet sein, Schnelllader mit Gleichstrom bis Ende 2021.

Eine Zeitkomponente dürfte bei der Abrechnung jedoch auch künftig eine Rolle spielen. Damit Ladesäulen nicht über den Ladevorgang hinaus blockiert werden, führen Anbieter bereits Minutenpreise ab einer bestimmten Ladedauer ein. Wer beispielsweise länger als 120 Minuten an einer Säule steht, darf zwar weiterladen, zahlt aber für jede weitere Minute einen Aufschlag.

Verkaufsschlager aus Japan

Seit 1966 verkaufte Toyota über 46 Millionen Exemplare. Der Corolla gilt als meistverkauftes Auto aller Zeiten.

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Elektroauto laden an öffentlichen Säulen: Anbieter und Tarife

Es gibt im Herbst 2020 mehr als 200 Anbieter von Ladestromtarifen in Deutschland. Laut einer Untersuchung der Beratungsfirma EUPD Research hat sich deren Zahl im vergangenen Jahr mehr als verdoppelt. Das Gleiche gilt für die Zahl der angebotenen Tarife, die mittlerweile bundesweit bei 300 liegt. Im Mittel liegen die untersuchten Tarife je nach Automodell zwischen 0,30 und 0,35 Euro pro kWh. Die teuersten Tarife landen bei mehr als 0,80 Euro.

Die Bandbreite an Ladestromanbietern reicht von Energieunternehmen über kommunale Stromanbieter, Stadtwerke, Autohersteller zu spezialisierten Firmen, die selbst keine Säulen betreiben (Roaming-Anbieter). Unabhängig davon bieten die meisten europaweit Zugriff auf mehrere 10.000 Ladestationen, oft sind es mehr als 100.000 Ladepunkte (pro Ladestation/-säule stehen meist mehrere Ladepunkte zur Verfügung).

Hier ein Überblick bekannter Anbieter und ihrer Tarife:

Preisunterschiede je nach Ladesäulenbetreiber in Deutschland

Die Tabelle zeigt: Wer einen Tarif ohne Grundgebühr wählt, sollte fürs Wechselstrom-Laden mit bis zu 22 kW nicht mehr als 39 Cent pro Kilowattstunde zahlen. Sonst ist der Tarif zu teuer. Schnellladen sollte für 49 Cent möglich sein. Doch Vorsicht: In manchen Fällen gelten die günstigen Preise nur fürs Laden an Säulen aus einem Ladenetzverbund, mit dem der Ladestromanbieter kooperiert.

Bei der Auswahl des richtigen Anbieters hilft also ein bisschen Grundwissen über Ladesäulenbetreiber und darüber, wie die Abdeckung in der eigenen Region ausfällt. Oder einfach nur im bevorzugten Laderevier, also im Umfeld der Arbeitsstelle, nahe der Einkaufsstraße oder im Wohnviertel. In Deutschland sind das vor allem:

• Allego
• EnBW
• Innogy
• Ladenetz.de
• NewMotion (Shell)
• Ionity

International sind Fastned (überwiegend Niederlande) und Smatrics (Österreich und Schweiz) erwähnenswert.

Glücklicherweise gelten mittlerweile bei vielen Anbietern unabhängig vom genutzten Ladenetz Einheitspreise. Unangenehme Überraschungen bleiben damit aus. Bei den klassischen Roaming-Anbietern Plugsurfing, Newmotion, GetCharge, WeCharge und anderen sollte man sich hingegen vor der Nutzung informieren. Am einfachsten funktioniert das, indem man die zugehörige App herunterlädt und auf der Karte das bevorzugte Gebiet nach passenden Ladesäulen absucht. Dort findet man die aktuell geltenden Preise und kann sich ein Bild machen, welche Anbieter am ehesten infrage kommen.

Einen Sondertarif gibt es allerdings bei fast allen Anbietern: An den Schnellladesäulen von Ionity lädt man ohne speziellen Tarif für teure 0,79 Cent pro kWh. Wer beispielsweise über BMW Charging das Paket „Ionity Plus“ hinzuwählt, darf für 0,29 Cent laden. Allerdings fällt eine Grundgebühr von 13 Euro an. Das lohnt sich also nur für Viellader und Langstreckenfahrer.

Die Ladeinfrastruktur wird stetig besser

Insgesamt wächst das Netz an öffentlichen Ladesäulen stetig. Die Angaben zur genauen Zahl verfügbarer Ladestationen variieren je nach Quelle leicht, derzeit (Q4 2020) gibt es etwa 21.000 Ladestationen bundesweit. Die Ladesäulen verfügen in der Regel über mehrere Ladepunkte, sodass deutlich mehr als 60.000 Ladepunkte existieren. Die sind allerdings ungleich verteilt. Im ländlichen Raum ist die Abdeckung dünn, in Großstädten deutlich enger. München, Hamburg und Berlin liegen mit jeweils mehr als 1.000 Ladesäulen vorne.

Bezogen auf die Einwohnerzahl sieht es anders aus. München kommt auf 1.200 Einwohner pro Ladesäule vor Hamburg mit 1.600. In Berlin kommen 3.600 Einwohner auf eine Station. Spitzenreiter in dieser Wertung: Regensburg mit 697. Schlusslicht: Köln mit 4.800 (alle Werte: Stand Herbst 2020).

Der weit überwiegende Teil sind Wechselstrom-Ladesäulen, die mit maximal 22 kW Ladeleistung laden. Nur etwa fünf Prozent schaffen Ladeleistungen von 100 kW und mehr. Die schnellsten Ladesäulen in Deutschland leisten aktuell 350 kW. Sie stehen fast ausschließlich an den großen Autobahnachsen. Der Elektroautohersteller Tesla betreibt ein eigenes Ladenetz an Superchargern, die je nach Generation zwischen 125 kW und 250 kW Ladeleistung bereitstellen.

Alle Informationen zur Ladedauer von Elektroautos findest Du hier