Der erste BMW 1er mit Frontantrieb im Test

Der BMW 1er (F40, 2019) im Alltagstest: Antrieb, Preise, Daten

In dritter Generation verliert der BMW 1er sein Alleinstellungsmerkmal: den Hinterradantrieb. Erfahre, was der Kompakte als Fronttriebler kann: Test im 1er F40.

  • Sven Förster
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  • Veröffentlicht am 11/26/2019, 3:02 PM
BMW 118d in der Ansicht von vorne-links
Quelle: Peter Besser In 8,4 Sekunden erreicht der 118d Tempo 100. Bei 216 km/h ist Schluss

Wir alle wissen: Die Mehrheit der BMW 1er bog bislang nicht mit dem Heck voran auf den Supermarkt-Parkplatz ein oder enterte die Autobahn im Drift. Und doch geht etwas verloren mit der Umstellung des Antriebs auf die Vorderachse. Der einzige Kompakte mit Quermotor und Hinterradantrieb verliert sein Alleinstellungsmerkmal. Mit dem Modellwechsel 2019 wird der 1er zum Fronttriebler – außer er kommt mit Allrad.

In unserem Testwagen ist das nicht der Fall. Wir fahren den mittleren Diesel 118d mit Automatik in der dezent sportlichen Ausstattungslinie „Modell Sport Line“. Um die brennendste Frage zum technisch größten Einschnitt der 1er-Modellgeschichte zu klären: Ist der F40 ein echter 1er? Gar ein besserer 1er? Du erfährst es im ausführlichen Testbericht.



Abmessungen, Platzangebot und Karosserie

Mit dem platzsparenden Quermotor kann BMW seinen Kompaktwagen praktikabler aufteilen. Man erkennt Generation drei noch als 1er BMW, vier Millimeter weniger Außenlänge (nunmehr 4,319 Meter) merkt niemand. Die kürzere Haube des Fünftürers durchaus, so weit vorn setzte die A-Säule beim Einser noch nie an. Davon profitieren die Fond-Passagiere. Rund 3,4 Zentimeter mehr Kniefreiheit gibt es laut BMW. In der Praxis sitzen Erwachsene in Reihe zwei überraschend hoch. Dank der flachen Lehnen-Stellung ist genug Platz überm Kopf. Auf dem Mittelplatz raubt ein hoher Mitteltunnel viel Beinfreiheit. So wie bislang im 1er – der optional erhältliche Allradantrieb erzwingt auch beim Frontgetriebenen den Tunnel für die Kardanwelle.

BMW 118d in der Seitenansicht, stehend
Quelle: Peter Besser Unter der Haube unseres Testwagens steckt ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 150 PS

Im Gepäckraum bietet die F40-Baureihe mehr Platz als die Vorgänger. Bei aufgestellten hinteren Lehnen fasst der Kofferraum 20 Liter mehr als im abgelösten F20. Das Maximum bleibt mit 1.200 Litern identisch. Auf den VW Golf fehlen mit umgelegten Sitzen 70 Liter. Was beim 1er stören kann, ist die hohe Ladekante. Und die übervorsichtige elektrische Heckklappe (500 Euro Aufpreis): Weicht man nach dem Öffnen nicht rasch und weit genug zurück, stoppt der Mechanismus.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Vorbei ist die Zeit, in der man sich im 1er-BMW nach unten fallen ließ. Im aktuellen Kompakten sitzen Fahrer und Beifahrer relativ hoch. Eine angenehme Sitzposition finden wir dennoch leicht. Die serienmäßigen Sportsitze der Variante „Modell Sport Line“ (erweitert um die Lordosenstütze für 250 Euro) erlauben eine weite Justierung. Man kann die Beinauflage verlängern oder die stark ausgeformten Wangen elektrisch enger stellen, bis die Nieren schmerzen. Außerdem lässt sich die Lenksäule über einen weiten Bereich in Höhe und Tiefe verstellen. In der sportlichsten Ausstattungslinie nach „M-Sport“ befestigt BMW daran das Sportlenkrad mit drei Speichen. Das Steuer liegt gut in großen Handtellern – Käufer mit zierlichen Händen finden im Konfigurator Alternativen.

Cockpit-Ansicht des BMW 118d
Quelle: Peter Besser Das Infotainment wird über das zentrale Display an der Mittelkonsole gesteuert

Haptisch entspricht das Steuer den übrigen belederten Flächen im Innenraum: Es ist glatt und nur minimal unterfüttert. Die einzigen harten Flächen oberhalb des Knies sind die Einlagen in Carbon-Optik. Wer mehr Farbe im Passagierraum will, wählt das perforierte Leder (1.400 Euro Aufpreis) in Magmarot.

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Keine Sorge: Der F40 bleibt eines der fahraktivsten Modelle im Kompakt-Segment – trotz der technischen Verwandtschaft zum Van 2er Active Tourer. Aber das Fahren ist anders. Der neue BMW 1er handelt Dynamik gefühlt strebsamer ab als seine Vorgänger. Er reagiert stoischer auf Lastwechsel und bleibt länger neutral. Mit der angetriebenen Achse hat das erst einmal nichts zu tun. Das merkt man gerade abseits des Kick-downs: Aufschaukeln bei konstanter Geschwindigkeit lässt die Mehrlenker-Hinterachse nicht schwimmen, Einbremsen in Kurven das Heck nicht plötzlich wegschnappen. Zumindest auf Ersteres reagierte der Vorgänger F20 bissiger.

Zügiger dürfte der aktuelle 1er sein, der das Untersteuern auch bei beherzter Fahrt über schnelle und enge Landstraßen gut im Griff behält. Viel näher am Grenzbereich werden 118d und andere Brot-und-Butter-1er selten bewegt. Die Käufer wünschen einen gelungenen Mix aus Dynamik und Komfort. Im Testwagen lässt sich dieser Fokus über die adaptiven Dämpfer (500 Euro Aufpreis) beeinflussen. Relativ straff arbeiten diese aber auch im sanfteren Modus.

Wenig Spreizung liefern die Fahrprogramme beim Lenken. Der Einser steuert immer direkt und exakt. Mehr Rückmeldung wäre wünschenswert. Außerdem dürfte in manchen Situationen das Ansprechverhalten um die Mittellage gern weniger scharf sein. Auf langen Autobahnfahrten, zum Beispiel. Davon abgesehen legt man lange Strecken im gut gedämmten 118d entspannt zurück.

Antrieb, Motor und Getriebe

Quermotor und Frontantrieb, damit verliert der BMW 1er in der dritten Generation ein Alleinstellungsmerkmal. Die Vorgänger E87 und F20 waren die einzigen hinterradgetriebenen Kompakten ihrer Zeit. Längsmotor und Kardanwelle dürften vor allem Kunden interessieren, die einen starken 1er wünschen – Käufer eines 118d dürfte die Architektur kaum inspirieren. Die mittlere von drei Dieselvarianten holt 150 PS und ein Drehmoment von 350 Newtonmetern aus 2,0 Litern Hubraum.

Frontansicht des BMW 118d mit Blick auf den linken Scheinwerfer
Quelle: Peter Besser Wer sich für die Matrix-Variante der LED-Scheinwerfer entscheidet, zahlt 500 Euro Aufpreis

Wer effizient fahren will und die elektrifizierten Varianten noch scheut, liegt mit dem Test-Aggregat richtig. Im Stadtverkehr zeigt der Bordcomputer meist weniger als sieben Liter Verbrauch, auf Landstraße und Autobahn steht hier häufig eine Fünf vorn. Mit dem größeren 50-Liter-Tank (ein Plus von acht Litern, 50 Euro Aufpreis) steuert man Tankstellen also selten an. Erfreulich, wenn außerdem der Schub passt. Denn für den Alltag reicht die Leistung des 118d allemal aus. Dieseltypisch liegt die Kraft früh an. Standardmäßig reicht ein Sechsgang-Handschaltgetriebe die Kraft an die Vorderräder. Zur Achtgang-Automatik (2.250 Euro) gibt es zwar serienmäßig Schaltpaddel. Wir greifen jedoch kaum ein, denn die Abstimmung überzeugt auch so. Beim Beschleunigen aus dem Stand lässt das System ein Durchdrehen der Vorderräder zu. Beim Herausbeschleunigen aus Kurven greift die Traktionskontrolle früher ein.

Infotainment, Radio und Bedienung

Der Dreh-Drück-Regler für BMW-Mittelkonsolen zählt zu den angenehmsten Bedienelementen im gesamten Automobilmarkt. Das erleichtert die Handhabung aber nur bedingt, da der 10,25 Zoll große Infotainment-Screen ein recht verschachteltes Menü zeigt. Ja, man gewöhnt sich daran. Der Wunsch nach Tasten für bestimmte Funktionen bleibt aber. Zumal BMW im Cockpit insgesamt keine Scheu vor Knöpfen zeigt.

Vitaldaten und Verkehrsinformationen behält man dafür gut im Blick. Der ebenfalls 10,25 Zoll große Digital-Tacho zeigt auf Wunsch die Navi-Karte oder Informationen zur Arbeitsweise der Fahrassistenten. Bald schätzt man außerdem das Head-up-Display.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Unser BMW 118d „Modell Sport Line” verfügt serienmäßig über einen Notbremsassistenten und Parkpiepser hinten. Mit dem Parkassistenten (950 Euro im Paket Parking Assist) fährt der Kompakte selbstständig in die Lücke. Im Test klappt das stets souverän. Der BMW zieht das Manöver relativ schnell durch und hat auch vor engeren Lücken keine Angst, was die Funktion vom Party-Trick zur echten Hilfe befördert. Teil des Paketes sind außerdem eine Rückfahrkamera und der Rückfahr-Assistent. Der fährt selbstständig ein vorwärts gefahrenes Stück des Weges rückwärts.

Ab Werk verfügt der neue BMW 1er über einen Spurhalteassistenten. Eine Spurzentrierung fehlt ihm. Das System greift also erst in die Lenkung ein, wenn das Auto die Linie überfährt. Einen Stau-Assistenten ermöglicht die Technik also nicht. Wer viel im Kolonnen-Verkehr steckt, kann einen adaptiven Tempomaten (750 Euro) bestellen. Dann bremsen und beschleunigen Modelle mit Automatik im Stau in Eigenregie.

Ausstattung, Preis und Kosten

Der BMW zählt zu den teuersten Modellen der Kompaktklasse. Ab 28.200 Euro kostet der 1er in der Benziner-Basis 118i mit manueller Schaltung. Das sind rund 11.500 Euro mehr als zuletzt beim VW Golf. Die direkte Konkurrenz des kleinsten BMW bewegt sich ebenfalls am oberen Ende der Preisskala: Die Preise der Mercedes A-Klasse (als A160) beginnen bei rund 26.500 Euro. Bei 25.800 Euro startet der Audi A3 Sportback (als 30 TFSI).

BMW 118d in der Heckansicht
Quelle: Peter Besser Die Hinterachse sorgt künftig nicht mehr für den Vortrieb. Mit dem Modellwechsel wird der Kompakte zum Fronttriebler

Für die nackte Basis entscheidet sich bei diesen Modellen kaum jemand, aber die Tendenz setzt sich durch die Preisliste fort. Beim BMW bietet die Einstiegs-Linie an erwähnenswerten Features lediglich eine Klimaautomatik und den Fahr-Erlebnisschalter. Ab „Advantage“ (ab 29.000 Euro) gibt es Alufelgen, einen Tempomaten und mehr Ablagen. Die getestete „Modell Sport Line“ (ab 32.050 Euro) beinhaltet 17-Zoll-Alus, LED-Scheinwerfer, Sportsitze und Leder-Einrichtung. Sie ist die zahmere Sport-Konfiguration – beim „Modell M-Sport“ (ab 33.450 Euro) ergänzt BMW ein Spoiler-Paket und steckt bis zu 18 Zoll große Felgen in die Radkästen.

Zwischen den wilderen Varianten positionieren die Bayern die „Luxury Line“ (ab 33.050 Euro). Die Sportsitze entfallen hier zugunsten eines komfortableren und serienmäßig beheizbaren Gestühls. Nur das Top-Modell BMW M135i (ab 48.100) kommt ab Werk mit fortgeschrittenem Sportfahrer-Werkzeug vom M-Sportfahrwerk bis zur Differenzialsperre für die Vorderachse. Davon abgesehen herrscht im Modellprogramm Gleichberechtigung: Jeder Antrieb lässt sich mit jeder Ausstattungsvariante kombinieren. Unser 118d startet als „Modell Sport Line“ bei 36.250 Euro. Neben den genannten Assistenz-Paketen treiben unter anderem das Soundsystem von Harman Kardon (850 Euro), die Sitzverstellung mit Memory-Funktion (950 Euro) und die Matrix-Variante der LED-Scheinwerfer (500 Euro) den Preis nach oben. In Summe kommt das abgebildete Modell auf 52.560 Euro. Viel Geld für einen Kompaktwagen.



Fazit

Der BMW 1er ist auch in der dritten Generation (F40) ein fahraktiver Vertreter seines Segments. Bezogen auf Karosse und Dynamik bleibt er somit ein würdiger 1er – doch der größte technische Einschnitt in der Modellgeschichte wirkt sich aus. Die Umstellung auf Quermotor und Frontantrieb beschert mehr Platz an den richtigen Stellen, vergrößert allerdings den Unterschied zum Mittelklasse-Modell 3er. Ein gutes Auto bleibt der kleinste BMW, allerdings reduziert um ein gewichtiges Alleinstellungsmerkmal. Und solche könnten helfen, wenn ein Kompaktwagen mit Vernunft-Diesel und moderat sportlicher Ausstattung mehr als 50.000 Euro kosten soll.  

BMW 1er (3. Generation, F40): Technische Daten

ModellBMW 118d (F40, 2019)
Motor2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel
Leistung150 PS (110 kW) b. 2.500-4.000 U/min
Drehmoment350 Nm b. 1.750-4.000 U/min
AntriebVorderräder, 8-Gang-Automatik (als Standard-6-Gang manuell)
0-100 km/h8,4 s
Geschwindigkeit216 km/h
Verbrauch4,4-4,1 l/100 km (kombiniert)
CO2-Ausstoß116-108 g/km
AbgasnormEuro 6d-TEMP
AbgasreinigungSCR-Katalysator
Länge4.319 mm
Breite1.799 mm
Höhe1.434 mm
Radstand2.670 mm
Kofferraumvolumen380-1.200 l
Gewicht1.505 kg
Grundpreis BMW 1erab 28.800 Euro als 318i
Grundpreis Test-Aggregat 118d in „Modell Sport Line“36.250 Euro
Gesamtpreis abgebildetes Testfahrzeug52.560 Euro

Der BMW 118d in Bildern

  • BMW 118d in der Frontansicht, stehend
    Quelle: Peter Besser Als 318i verlangt BMW mindestens 28.800 Euro für den Kompakten
  • Frontansicht des BMW 118d mit Blick auf den linken Scheinwerfer
    Quelle: Peter Besser Wer sich für die Matrix-Variante der LED-Scheinwerfer entscheidet, zahlt 500 Euro Aufpreis
  • BMW 118d in der Heckansicht
    Quelle: Peter Besser Die Hinterachse sorgt künftig nicht mehr für den Vortrieb. Mit dem Modellwechsel wird der Kompakte zum Fronttriebler
  • BMW 118d in der Seitenansicht, stehend
    Quelle: Peter Besser Unter der Haube unseres Testwagens steckt ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 150 PS
  • BMW 118d in der Ansicht von vorne-links
    Quelle: Peter Besser In 8,4 Sekunden erreicht der 118d Tempo 100. Bei 216 km/h ist Schluss
  • Cockpit-Ansicht des BMW 118d
    Quelle: Peter Besser Das Infotainment wird über das zentrale Display an der Mittelkonsole gesteuert
  • Blick in den Innenraum des BMW 118d, bei geöffneter Fahrertür
    Quelle: Peter Besser Vorne bietet der 1er ausreichend Platz für Fahrer und Beifahrer
  • Blick auf die Rückbank des BMW 118d
    Quelle: Peter Besser Passagiere in der zweiten Reihe bekommen zum Modellwechsel 3,4 Zentimeter mehr Knie-Freiheit
  • BMW 118d bei geöffneter Heckklappe, Blick in den Kofferraum
    Quelle: Peter Besser Im Kofferraum stellt der BMW 118d 380 Liter zur Verfügung
  • Blick in den Kofferraum des 1ers, bei geöffneter Heckklappe
    Quelle: Peter Besser Wird die Rückbank umgeklappt, bietet der 1er 1.200 Liter Stauraum