Im Leaf wird E-Mobilität alltäglich

Nissan Leaf (ZE1, ab 2018) im Alltagstest

Nissan hat beim Elektroauto Vorsprung: Der Leaf fährt schon in zweiter Generation zum Test vor. Aber der Wettbewerb wird härter. Kann der Kleinwagen mithalten?

  • Heiko Dilk
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  • Veröffentlicht am 07/30/2019, 12:00 AM
  • Aktualisiert am 10/24/2019, 12:07 PM
Der Ladeanschluss für den Nissan Leaf befindet sich an der Front
Quelle: Peter Besser Der Ladeanschluss für den Nissan Leaf befindet sich an der Front

Es sollte ins lange Wochenende gehen, mit dem Nissan Leaf. Daraus wurde leider nichts. In der zweiten Generation fährt der Leaf zwar mit einem Akku, der immerhin 40 kWh fasst. Im realitätsnahen WLTP-Zyklus soll das für 285 Kilometer Strecke reichen. Nach Schwerin sind es nur 200 Kilometer.

Leider fehlten im schönen Mecklenburg-Vorpommern die Ladesäulen. Für den Hinweg hätte es gereicht, aber ein Ausflug bedeutet ja, dass man auch wieder nach Hause kommt. Plugsurfing („Europas größtes Netzwerk für Elektroauto-Ladestationen“) kennt in Schwerin nur genau eine Ladesäule mit 3,7 kW Ladeleistung.

Das ist nicht Nissans Fehler, zeigt aber die Schwächen der Infrastruktur für E-Autos auf. Wie weit ist die ELektromobilität im Alltag? Diese Frage fährt im Alltagstest des Nissan Leaf zwangsläufig mit.

Reichweite, Motor, Getriebe, Fahrleistungen

Elektrisch fahren macht einfach Spaß. Das gilt auch für den Leaf. An der Ampel zieht er mit 110 kW (150 PS) schneller weg als alle anderen und kann das locker bis weit über 50 km/h durchhalten. An das leise pfeifende Fahrgeräusch bei niedrigem Tempo gewöhnt man sich - es soll Fußgänger warnen. Bei schneller Fahrt erinnert der Leaf-Sound leider ebenfalls an eine Straßenbahn.

Nissan führte mit dem zweiten Leaf das sogenannte „e-Pedal“ ein. Damit lässt sich der Leaf ausschließlich mit dem Gaspedal fahren - also ohne Benutzung der Bremse. Die Bremsenergie-Rückgewinnung arbeitet beim Loslassen des Pedals so kraftvoll, dass das Fahrzeug recht zügig zum Stehen kommt. Das kann sinnvoll sein, denn gerade in der Stadtist es nicht immer möglich,  das Auto einfach rollen zu lassen. Das Prinzip schont zudem die Stromreserven: Meist schrumpft die Reichweite langsamer, als die gefahrene Strecke wächst. Deutlich mehr als 300 Kilometer innerorts sind realistisch.Die Restreichweitenanzeige ist zuverlässig, in der Stadt eher zu pessimistisch.

Bei den Stromer-Verkaufszahlen spielt der Nissan Leaf ganz vorne mit
Quelle: Peter Besser Bei den Stromer-Verkaufszahlen spielt der Nissan Leaf ganz vorne mit

Im “B-Modus” konzipiert für Bergabfahrten, rekuperiert der Nissan etwas weniger stark. Nissan empfiehlt ihn zusammen mit dem Eco-Modus als effizientestes Fahrprogramm. Egal, wie man es macht: Über Land darf der Leaf rollen, da fährt man besser ohne e-Pedal. Bei zurückhaltender Fahrweise (innerorts 50 km/h, auf der Landstraße 80 km/h, auf der Autobahn bis 110 km/h) ist die angegebene Reichweite von 285 km erreichbar. Schon bei 130 km/h rückt sie in weite Ferne, dann gibt der Leaf jede Zurückhaltung beim Verbrauch auf.

Man fährt also nicht nur langsamer, man braucht auch viel Zeit zum Laden. Mit bis zu 50 kW kann der Leaf laden, aber nicht dauerhaft. Je besser der Akku gefüllt ist, desto langsamer lädt er. An der Haushaltssteckdose kann das bis zu 17 Stunden dauern. Da reicht ein Arbeitstag unter Umständen nicht aus, wenn im Büro geladen wird.

Für den Einsatz in der heimischen Garage bietet Nissan eine Wallbox mit 22 kW Ladeleistung an, dann dauert ein kompletter Ladevorgang rund achteinhalb Stunden. Schnellladen an der 50-kW-Säule dauert 40 bis 60 Minuten für 80 Prozent Ladung.

Infotainment, Radio, Bedienung

In einem Elektroauto müssen die Konnektivität, der Internetzugang und das Navigationssystem mehr leisten als etwas Information und Unterhaltung. Nissan bietet soliden Standard: Apple Carplay und Android Auto sind integriert, die Bedienung über Knöpfe und Touchscreen funktioniert intuitiv.

In den Stromer-Spezialdisziplinen überzeugt das System weniger. Trotz Internet-Zugang findet das Navi längst nicht alle Ladestationen, und auch nicht immer die richtigen. Wer eine Route programmiert, wird darauf hingewiesen, dass das Ziel eventuell außerhalb der Reichweite liegt. Auch dann, wenn sie eigentlich reichen müsste. Verkehrsdichte, Fahrweise und Topografie beeinflussen die Reichweite, das kann also korrekt sein. Ladestationen in Zielnähe zeigt das System jedoch mitunter weit jenseits des Ziels an. Das ist praxisfremd.

Futuristisch hat Nissan das Cockpit des Leaf nicht gestaltet. Hier setzen die Japaner auf Altbewährtes
Quelle: Peter Besser Futuristisch hat Nissan das Cockpit des Leaf nicht gestaltet. Hier setzen die Japaner auf Altbewährtes

Nissans Smartphone-App “Connect EV” zeigt, wie es besser geht. SIe gibt auf längeren Routen App die Ladepunkte an der Strecke an. Oft weiß das System jedoch nicht, ob die Ladepunkte frei zugänglich sind und was sie kosten. Zudem lassen sich Routen inklusive Ladestationen nicht an das Fahrzeugnavi senden. Connect EV kann aber den Ladezustand überwachen, den Ladevorgang beginnen und das Auto vorwärmen oder -kühlen.

Wegen dieser Lücken kooperiert Nissan mit dem Anbieter der Plugsurfing-App. Ein Chip am Schlüssel kann Ladesäulen freischalten, bezahlt wird über ein Kundenkonto bei Plugsurfing. Das ist komfortabel und funktioniert zuverlässig. Die Plugsurfing-App erlaubt die Abfrage von 70.000 Ladepunkten in Europa, informiert über die Ladeleistung und den Steckerstandard und darüber, ob sie frei oder belegt sind. Was ihr dafür fehlt, ist die Routenplanung und eine Integration in Nissans Navigationssystem.

Karosserie, Platzangebot, Abmessungen

Im Innenraum zeigt sich der fortschrittliche Leaf von der pragmatischen Seite. Der Fahrer sitzt hoch und aufrecht, ähnlicher der der Sitzposition in einem Van oder Kleinbus als in einem sportlichen Auto. Das Lenkrad lässt sich nicht in der Länge verstellen und steht ziemlich waagerecht. Allzu bequem wird das nicht. Auf der Rückbank sitzen Passagiere ordentlich, aber nicht herausragend gut. Der Kofferraum fasst bis zu 435 Liter Ladung, das ist ordentlich. Das Bose-Soundsystem belegt davon allerdings 35 Liter, wenn es an Bord ist. Das Zubehör braucht ebenfalls Platz: Im Leaf fahren je ein Kabel für die Haushalts-Steckdose und die Ladesäule mit und belegen Stauraum.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Bodenständig trifft es gut. Nissan übertreibt es nicht mit dem billigen, harten Kunststoff. Aber im SIchtbereich des Fahrers dürfte es gern weniger sein. Auch die weichen Materialien wirken nicht allzu hochwertig. Das Kunstleder auf dem Armaturenbrett sorgt mit blauen Nähten für etwas Flair. Hier und da könnte das Werk im englischen Sunderland Bauteile etwas sorgfältiger einpassen, aber insgesamt wirkt der Leaf solide verarbeitet. Knöpfe und Schalter wirken robust und solide, mit Ausnahme des Leichtbau-“Schaltknaufs”.

Die hohe und aufrechte Sitzposition im Leaf ähnelt der in einem Van oder Kleinbus
Quelle: Peter Besser Die hohe und aufrechte Sitzposition im Leaf ähnelt der in einem Van oder Kleinbus

Die Anzeigen im Armaturenbrett gestaltet Nissan informativ und gut ablesbar, nach Zukunft sehen sie aber nicht wirklich aus. Rechts daneben auf dem Infotainment-Bildschirm wirken die Grafiken leider lieblos und teilweise unnötig verspielt. Positiv formuliert: Im Nissan Leaf fühlt sich die Elektro-Zukunft insgesamt sehr alltäglich und beinahe konservativ an.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Im Leaf der zweiten Generation bietet Nissan eine Vielzahl von Assistenzsystemen an. Darunter eine Notbremse mit Fußgänger-Erkennung, eine Verkehrszeichen-Erkennung oder ein Warnsystem vor rückwärtigem Querverkehr. Ebenso eine Fernlicht-Automatik und einen Totwinkel-Warner. All diese Systeme sind serienmäßig an Bord, ebenso ein Abstandstempomat.

Der „ProPilot“ (ab N-Connecta) kombiniert Lenkunterstützung und Abstandstempomat zu einem Staufolge-Assistenten. Er funktioniert ordentlich, dennoch pendelt der Nissan Leaf mitunter zuweilen deutlich zwischen Fahrbahnmarkierungen und lenkt ruckartig. Vor allem in Baustellen auf der Autobahn schaltet man ihn lieber aus. Im Stop-and-Go kommt der Assistent besser zurecht.

Im Stau kann der Leaf selbständig wieder anfahren, wenn er maximal drei Sekunden gestanden hat.  Dauert es länger, muss das System reaktiviert werden. Drei Sekunden vergehen schnell, andere Fabrikate schaffen hier 30 Sekunden.

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Der Leaf federt solide, rollt ordentlich ab und dämpft härtere Stöße gut weg. Für das tägliche, stressarme Pendeln genau richtig, für Fahrspaß auf der Landstraße weniger: Die leichtgängige Lenkung bietet dann zu wenig Rückmeldung, in Kurven wirkt das Auto insgesamt etwas schwerfällig. Macht nichts, dafür wurde er nicht gebaut.

Gebaut wurde der Leaf für den Stadtverkehr, und hier schlägt er sich sehr gut. Kein ständiges Schalten, kein Lärm - entspannt und ein bisschen entrückt gleitet man durch dichten Verkehr. Der große Wendekreis von 11,66 Meter kann bei Park- und Wendemanövern allerdings nerven. Das gleiche gilt für die wenig übersichtliche Karosserie.

Ausstattung, Preise, Kosten

Die 2018 noch erhältliche Basisversion hat Nissan zum Modelljahr 2019 aus der Preisliste gestrichen. Dieser Schritt macht Sinn, denn ihr fehlte Wesentliches wie die stromsparende Wärmepumpe, der Chademo-Anschluss sowie das Multimediasystem Connect EV. Los geht es nun inklusive dieser Ausstattungen für 36.800 Euro.

Unser Testwagen kam in der Topausstattung Tekna. Die kostet 40.300 Euro und ist komplett. Einzige Optionen sind aufpreispflichtige Lackierungen und die Einparkautomatik „ProPilot Park“ (1.200 Euro).

Außerdem hat Nissan zum Modelljahr 2019 eine leistungsfähigere Fahrbatterie ins Programm genommen, mit der unser Testwagen noch nicht ausgestattet war. Ab 44.700 Euro (oder 6.200 Euro Aufpreis) speichert der Nissan statt 40 kWh nun 62 kWh Strom. Damit steigt die nach WLTP gemessene Reichweite von 270 bis 295 Kilometern auf 385 Kilometer. Natürlich verlängert sich die Ladezeit entsprechend. Mehr Leistung gibt es obendrauf: 160 kW (217 PS) leistet die neue Topmotorisierung.

Fazit: Der Nissan Leaf bekommt neue Konkurrenz

Rund 40.000 Euro für ein komplett ausgestattetes Elektroauto mit ordentlicher Reichweite: Nissan macht ein gutes Angebot. Der BMW i3 mag futuristischer aussehen, ist aber kleiner und fährt längst nicht so weit. Renaults kleinerer Zoe startet mit 41-kWh-Akku zwar schon ab 26100 Euro, hinzu kommt jedoch die Batteriemiete. Mit Batteriekauf kostet er mindestens 34.100 Euro.

Weltweit darf sich der Nissan Leaf noch als bestverkauftes Elektroauto bezeichnen. Das dürfte sich jedoch ändern. Denn In vielen Märkten, mittlerweile auch in Deutschland, stürmte Teslas Model 3 die Hitliste der meistverkauften Elektroautos. 2019 bringen große europäische Autobauer wie Daimler, VW und PSA ihre Elektrofahrzeuge neuer Generation auf den Markt. Die Koreaner sind schon da: Mit dem Hyundai Kona Elektro und dem Kia Niro EV stehen interessante Alternativen bereit. Sie alle bieten ebenfalls genug Reichweite, aber zum guten Teil mehr Konnektivität und Modernität. Nissan wird nachlegen müssen, um mithalten zu können.



Technische Daten: Nissan Leaf (ZE1)

  • Motor: Elektromotor
  • Leistung max.: 110 kW (150 PS) b. 3.283-9.795 U/min
  • Drehmoment: 320 Nm b. 0-3.283 U/min
  • Antrieb: Eingang-Getriebe, Frontantrieb
  • 0-100 km/h: 7,9 s
  • Geschwindigkeit: 144 km/h
  • Verbrauch: 20,2 kWh/100 km (WLTP)
  • CO2-Ausstoß: 0 g/km
  • Reichweite (WLTP): 270 km
  • Akkukapazität: 40 kWh
  • Ladeleistung DC: bis 50 kW (Chademo)
  • Ladeleleistung AC: bis 6,6 kW (Typ 2)
  • Länge: 4.490 mm
  • Breite: 1.788 mm
  • Höhe: 1.530 mm
  • Radstand: 2.700 mm
  • Leergewicht: 1.580-1.640 kg
  • Kofferraum: 394 bis 435 l
  • Listenpreis: ab 36.800 Euro
  • Preis des Testwagens Leaf Tekna: 40.300 Euro

Nissan Leaf (ZE1, ab 2018) im Alltagstest

  • Mit dem 62 kWh-Akku steigt die Reichweite des Leaf auf 385 Kilometer
    Quelle: Peter Besser Mit dem 62 kWh-Akku steigt die Reichweite des Leaf auf 385 Kilometer
  • Der Ladeanschluss für den Nissan Leaf befindet sich an der Front
    Quelle: Peter Besser Der Ladeanschluss für den Nissan Leaf befindet sich an der Front
  • Bei den Stromer-Verkaufszahlen spielt der Nissan Leaf ganz vorne mit
    Quelle: Peter Besser Bei den Stromer-Verkaufszahlen spielt der Nissan Leaf ganz vorne mit
  • Bis zu 435 Liter Kofferraumvolumen hat der Leaf zu bieten
    Quelle: Peter Besser Bis zu 435 Liter Kofferraumvolumen hat der Leaf zu bieten
  • Der Elektromotor unter der Motorhaube bringt eine maximales Leistung von 110 kW (150 PS). Akkukapazität: 40 kWh
    Quelle: Peter Besser Der Elektromotor unter der Motorhaube bringt eine maximales Leistung von 110 kW (150 PS). Akkukapazität: 40 kWh
  • Futuristisch hat Nissan das Cockpit des Leaf nicht gestaltet. Hier setzen die Japaner auf Altbewährtes
    Quelle: Peter Besser Futuristisch hat Nissan das Cockpit des Leaf nicht gestaltet. Hier setzen die Japaner auf Altbewährtes
  • Die hohe und aufrechte Sitzposition im Leaf ähnelt der in einem Van oder Kleinbus
    Quelle: Peter Besser Die hohe und aufrechte Sitzposition im Leaf ähnelt der in einem Van oder Kleinbus
  • Auf der Rückbank sitzt man im Leaf einigermaßen bequem
    Quelle: Peter Besser Auf der Rückbank sitzt man im Leaf einigermaßen bequem
  • Die blauen Ziernähte werten den eher drögen Innenraum nur in Maßen auf
    Quelle: Peter Besser Die blauen Ziernähte werten den eher tristen Innenraum nur in Maßen auf