Ein SUV mit Hybrid und guten Ideen

Der Honda CR-V im ersten Test

Kein Diesel, keine Automatik: Der Honda CR-V ist anders als andere Kompakt-SUV - nicht nur, was den Hybrid-Antrieb betrifft. Erfahre mehr im ersten Test.

  • Constantin Bergander
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  • Veröffentlicht am 07/25/2019, 12:00 AM
  • Aktualisiert am 10/24/2019, 12:06 PM
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Quelle: Honda Hondas Hybrid-SUV CR-V im ersten Test: Der Antrieb ist technisch interessant

In den USA fährt längst die fünfte Generation des Honda CR-V. Zu uns kam das erfolgreiche Kompakt-SUV mit eineinhalb Jahren Verspätung erst im Oktober 2018. Für die Verzögerung gibt es allerdings einen Grund: Der CR-V für Europa unterscheidet sich gravierend vom CR-V aus den USA - obwohl beide gleich aussehen.

Laut Kotaro Yamamoto, Techniker in Honda-Diensten, passt die Abstimmung des US-CR-V nicht auf den europäischen Markt. Also bekam er anders abgestimmte Dämpfer, größere Bremsen und ein steiferes Chassis. Doch etwas Europäisches fehlt ihm: Einen Diesel-Antrieb gibt es im CR-V nicht.

Honda bietet den CR-V mit einem 1,5-Liter-Benziner oder Hybridantrieb an. Der Benziner steckt so ähnlich auch im Kompaktwagen Honda Civic. An ein stufenloses CVT-Getriebe gekoppelt, leistet der Motor 193 PS und 243 Newtonmeter Drehmoment. Kombiniert mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe sind es 173 PS und 220 Nm. Für den Handschalter gibt es wahlweise Allradantrieb, das CVT-Getriebe kommt immer mit Allrad.

Die Motoren unterscheiden sich nur mit einem höheren Ladedruck. Die besseren Fahrleistungen bietet der schwächere CR-V. Er sprintet als AWD in 9,8 Sekunden auf 100 km/h und wird bis zu 208 km/h schnell. Der automatische CR-V braucht 10,0 Sekunden und fährt höchstens 200 km/h.



Honda CR-V mit CVT: Lieber ohne Vollgas

Das stufenlose CVT-Getriebe ist nicht für Dynamik gedacht. Der CR-V soll damit komfortabler werden. Um dem Fahrer das Gefühl zu geben, mit einer konventionellen Automatik zu fahren, simuliert Honda feste Übersetzungsverhältnisse, also quasi verschiedene Gangstufen. Das mag man in Europa lieber. Bei Vollgas allerdings springt die Drehzahl auf 4.000 Umdrehungen und bleibt dort. Mit Kick-Down sind es 6.000 Touren.

Besonders sportlich geht das SUV so nicht vorwärts, es wirkt selbst unter Vollgas träge und zäh. Wer es etwas ruhiger angehen lässt, fühlt sich wohler. Das Getriebe “schaltet” sanft und reagiert recht spontan aufs Gaspedal. Zum ruhigen Gleiten passt das CVT ausgezeichnet. Und damit insgesamt gut zum CR-V. Die Handschaltung macht ihn zwar deutlich agiler, doch richtig flott wird er nie.

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Quelle: Honda Der Honda CR-V: Heckansicht mit extravaganten Rückleuchten

Also fährt man lieber gemütlich. Das Fahrwerk des CR-V rollt sehr sanft und komfortabel ab, Unebenheiten federt es entspannt weg. Ein bisschen was davon kommt im Innenraum an, aber nur genug, um eine Idee von den Straßenverhältnisse zu vermitteln.

Die Lenkung arbeitet linear und präzise, lässt aber kaum Informationen an die Finger dringen. Dadurch fühlt man sich etwas entkoppelt, doch guter Geradeauslauf und Stabilität bei hohem Tempo sind prima und gleichen das aus.

Viel Platz im Honda CR-V

Honda bringt viel Raum auf überschaubarer Länge im CR-V unter. Im Vergleich zum Vorgänger wurde der CR-V nicht länger, doch der größere Radstand (plus drei Zentimeter) schafft mehr Beinfreiheit auf der Rückbank. Dafür schrumpft der Kofferraum um einige wenige Liter.

Sogar eine dritte Sitzreihe bringt Honda optional im Kompakt-SUV unter. Die lässt sich dank der weit öffnenden Türen sogar ganz gut entern, bequem reisen können hinten jedoch nur Kinder oder kleine Erwachsene. Damit es nicht gar zu eng wird, lässt sich die zweite Reihe verschieben, wenn die dritte verbaut ist. Das Kofferraumvolumen variiert mit den Sitzplätzen. In den Siebensitzer passen 150 Liter Gepäck, mit fünf Sitzplätzen 561 Liter, und wenn die Rückbank umgelegt wird, wächst das Volumen auf 1.756 Liter. Dann wird der Boden topfeben.

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Quelle: Honda Der Innenraum des Honda CR-V: Eher artig als avantgardistisch

Vorne baut Honda die Mittelkonsole aus hartem Plastik. Üblich in der Klasse. Nicht unbedingt üblich: Dort, wo das Knie des Fahrers aneckt, bringt Honda ein weiches Polster an. Die restlichen Materialien passen überwiegend ins Segment. Gepolsterte Armauflagen in den Türen schmeicheln den Ellenbogen, an vielen Stellen gibt es unterschäumten Kunststoff. Die Zierleisten in Holzoptik bestehen aus Plastik, doch alles fühlt sich solide und gut verarbeitet an.

Viel im CR-V erinnert an den Civic. Lenkrad, Infotainment, der digitale Tacho - Civic-Fahrer kennen das alles. Leider auch die unschönen Grafiken. Immerhin gibt es einen mechanischen Lautstärkeregler, der fehlt dem kompakten Honda.

Irritierendes Navigationsgerät

Das Navigationsgerät im Honda CR-V stammt von Tomtom. Das zeigt Tempolimits im Display an, stimmt sie aber nicht mit denen ab, die der CR-V per Kamera erkennt. Hier gibt es gelegentlich Diskrepanzen. Wirklich verlässlich sind weder die einen noch die anderen, insofern schaut man lieber selbst. Gut: Serienmäßig leuchtet der CR-V mit LED-Scheinwerfern. Der Civic nur mit unwürdigen Halogen-Lampen.

Je nachdem, welcher Motor unter der Haube steckt, fährt der
CR-V mal leise und mal weniger leise. Der Version mit Allradantrieb und CVT dämmt Honda offenbar besser als die Version mit Handschalter und Frontantrieb. Dadurch dringt der Motor bei hohen Drehzahlen gut dröhnend in den Innenraum. Im AWD-CVT bleibt es hingegen meistens schön ruhig. Nur unter Volllast werden alle Varianten präsent.

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Quelle: Honda Das Infotainment-System im Honda CR-V

Genügend Kraft hat der Benziner in den meisten Lebenslagen. Das Leergewicht von mindestens 1,5 Tonnen bereitet ihm selten Probleme. Dazu verbraucht der Motor nicht zu viel. Auf der Testfahrt ließ er sich sehr nah am Normverbrauch bewegen. Wer mit Hänger fahren will, darf bis zu 1,5 Tonnen an die Version mit CVT-Getriebe koppeln, der Handschalter zieht bis zu 2,0 Tonnen.

Einen Diesel bietet Honda wegen der Entwicklungskosten nicht an. Eine einfache Transplantation aus dem Civic hätte nicht funktioniert, da der Motor im schwereren CR-V die Abgasnorm Euro 6d-Temp nicht geschafft hätte. Eine zusätzliche Abgasreingung wollten die Japaner sich nicht leisten. In Thailand oder Indien gibt es CR-V-Diesel, dort sind die Abgasvorschriften weniger streng.

Der Honda CR-V als Hybrid

Für Europa gibt es seit Februar 2019 den Vollhybrid als Alternative. Der funktioniert jedoch anders als beispielsweise bei Toyota. Statt den Benziner mit einem Elektromotor zu unterstützen, baut Honda ein System, bei dem der Elektromotor vom Benziner unterstützt wird. Das Hybrid-System nennt sich i-MMD und ähnelt ein wenig dem Prinzip, mit dem Mitsubishi den Outlander PHEV antreibt.

Honda koppelt zwei Elektromotoren mit einem Benziner, der über 2,0 Liter Hubraum verfügt. Einer der Elektromotoren arbeitet als Generator, der andere treibt die Räder an und kommt auf 184 PS und 315 Newtonmeter Drehmoment. Meist arbeitet er alleine, der Antrieb erfolgt  über ein festes Reduktionsgetriebe.

Dadurch fährt sich der CR-V im Grunde wie ein Elektroauto. Er spricht zum Beispiel genauso spontan aufs Gaspedal an. Bei geringer Last surrt er rein elektrisch durch die Straßen. Allerdings lediglich rund zwei Kilometer weit. Die Lithium-Ionen-Batterie fasst nur etwa eine Kilowattstunde Energie.

Bei höherer Last ändert sich der Betriebszustand: Der Honda CR-V Hybrid schaltet auf seriellen Hybridbetrieb. Der Verbrennungsmotor fungiert nun als Stromquelle. Über den Generator gibt er direkt Strom an den Antrieb weiter. Die Batterie bleibt außen vor, um Verluste zu reduzieren.

Bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100 km/h kann der CR-V auch alleine vom Benziner angetrieben werden. Gleichzeitig lädt er dabei die die Batterie. Bei mehr als 100 km/h arbeitet der Antrieb wieder im Hybridmodus. So fährt der CR-V eigentlich fast immer zum Teil elektrisch.

So fährt der Honda CR-V Hybrid

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Quelle: Honda Der Honda CR-V: Seitenansicht

Meist macht er das sehr leise. Vom Antrieb kommt bei ruhiger Fahrt fast nichts im Cockpit an. In der Regel stehen die Abrollgeräusche im Vordergrund. Wird Leistung gefordert, klingt der Benziner dann aber doch unangnehm. Eine Folge des Verbrennungsprinzips. Der Benziner läuft im Atkinson-Zyklus. Dass Honda mit elektronisch erzeugtem Gegenschall arbeitet, hilft, doch präsent bleibt der Motor.

Wie die konventionell verbrennenden Modelle, ist auch der Hybrid nicht für den Sport gebaut. Die 315 Newtonmeter Drehmoment stehen zwar aus dem Stand zur Verfügung, es gibt einen “Sport-Modus”, doch der CR-V hat viel Gewicht zu schleppen. Eine Menge davon liegt zudem hoch über der Straße. Das Fahrwerk federt eher weich bis komfortabel, die Lenkung bietet wenig Rückmeldung. Immerhin: An der Ampel fährt der CR-V vielen Verbrennern davon.

Kraft genug hat der CR-V Hybrid, so dass man meistens entspannt durch den Verkehr rollen kann. Der Fronttriebler landete auf unserer Testfahrt bei einem Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern auf 100 Kilometer. Bei einem Normverbrauch von 5,3 l. Für ein hohes, schweres SUV ein respektabler Wert. Der Allrader braucht etwa 0,3 Liter mehr.

Fazit Honda CR-V: Ohne Diesel eine gute Wahl

Seine Stärke spielt der CR-V Hybrid wie alle Hybride vor allem in der Stadt aus. Hier kann man ihn meist mit deutlich weniger als fünf Litern fahren. Bei höheren Geschwindigkeiten, vor allem auf der Autobahn, werden es schnell sechs Liter oder mehr. Dann ist der Verbrenner durchgehend gefordert. Wer viel lange Strecken mit hohen Geschwindigkeiten zurücklegt, findet im CR-V also nicht unbedingt das optimale Auto. Hier ist ein Diesel immer noch sinnvoller.

Im Vergleich zu den konventionell angetriebenen Brüdern ist er CR-V Hybrid aber ein interessantes Angebot. Er verbraucht auf dem Papier ungefähr einen Liter weniger und geht vor allem in der Stadt spritziger vorwärts. Als AWD in Elegance-Ausstattung kostet er 37.690 Euro, der vergleichbare Benziner mit Allrad und CVT steht mit 36.590 Euro in der Preisliste. Macht also 1.100 Euro Aufpreis. Eigentlich nicht viel für die interessante Technik.

Honda CR-V (2019): Technische Daten

Das Basismodell:

  • Motor: 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner
  • Leistung: 173 PS (127 kW) bei 5.600 U/min
  • Drehmoment:    220 Nm bei 1.900 – 5.000 U/min
  • 0 – 100 km/h:    9,3 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h 
  • Verbrauch (WLTP, umgerechnet in NEFZ): 6,3 l/100 km
  • CO2-Ausstoß: 143 g/km
  • Länge:    4.600 mm
  • Höhe: 1.679 mm
  • Breite: 1.855 mm
  • Radstand: 2.663 mm
  • Leergewicht: 1.501 kg    
  • Kofferraumvolumen: 561 – 1.756 l (5-Sitzer)    497-1.649 l
  • Preis (06/2019): ab 28.990 Euro

Der Honda CR-V mit Hybridantrieb im ersten Test: Bilder

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    Quelle: Honda Honda bietet den CR-V mit Front- sowie Allradantrieb an
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    Quelle: Honda Hondas Hybrid-SUV CR-V im ersten Test: Der Antrieb ist technisch interessant
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    Quelle: Honda Der Honda CR-V: Seitenansicht
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    Quelle: Honda Der Honda CR-V: Heckansicht mit extravaganten Rückleuchten
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    Quelle: Honda Der Innenraum des Honda CR-V: Eher artig als avantgardistisch
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    Quelle: Honda Detailaufnahme aus dem Innenraum des Honda CR-V: Die Armlehne ist gepolstert
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    Quelle: Honda Der Gepäckraum eines fünfsitzigen Honda CR-V fasst 561 bis 1.756 Liter
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    Quelle: Honda Die Rückbank unseres Honda CR-V-Testwagens ist im Verhältnis 60:40 umklappbar
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    Quelle: Honda Das Infotainment-System im Honda CR-V
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    Quelle: Honda Honda setzt beim CR-V die Schaltkulisse weit nach oben