Der Zoe, wie er auf der IAA als Konzept gezeigt wurde, hatte wie das spätere Serienmodell schon das Format eines Renault Clio, war aber ein Auto mit Scherentüren aus der Zukunft, wie es nie gebaut wurde. Unter dem Blech verbarg sich ein Elektromotor von 95 PS, Renault sprach von 160 Kilometern Reichweite.
Ein gutes Jahr später, auf dem Pariser Salon, enthüllte Renault eine weitere Version, die fast dem Serienmodell entsprach, das 2012 schließlich in den Handel kam. Das Außendesign war immer noch futuristisch, aber schon deutlich zivilisierter, zu erkennen vor allem an der Frontpartie mit schlitzförmigen Scheinwerfern, nicht vorhandenem Kühlergrill und dem blau schimmernden Rhombus, hinter dem sich die Ladebuchse verbarg.
Die alltagsnahe Studie hatte mit 88 PS etwas weniger Leistung als das erste Messemodell, entsprach dem aber bei der versprochenen Reichweite und war bis zu 135 km/h schnell. Wie bei Elektroautos üblich, wurde die Höchstgeschwindigkeit gedeckelt, um einem hohen Stromverbrauch entgegen zu wirken, der wiederum die Reichweite – nach wie vor eine der Schwächen bei Batterieautos – beschneiden würde.
Mit ätherischen Ölen gegen die Reichweitenangst
Gimmick bei der Klimaanlage: Im Zoe sorgte sie nicht nur für Wohlfühltemperatur, sondern hatte auch einen integrierten Luftbefeuchter und –filter mit Aromadüften zu bieten. Von den in den Innenraum entlassenen Parfums mit ätherischen Ölen versprach sich Renault eine beruhigende Wirkung auf den Fahrer – als hätte man gewusst, welche Ausmaße die mittlerweile fast schon sprichwörtliche Reichweitenangst noch annehmen sollte.
Zum Kampfpreis von 21.700 Euro kam der 4,09 Meter lange Zoe, der Platz für fünf Personen und 338 Liter Stauraum bot, (das endgültige Serienmodell wurde in Genf 2012 enthüllt) in Deutschland schließlich 2013 auf den Markt. Damit unterbot er die noch spärliche Konkurrenz an Stromern wie Mitsubishi i-Miev oder den baugleichen Peugeot Ion deutlich. Denn die kosteten damals noch weit über 30.000 Euro. Den Preis konnte Renault allerdings nur realisieren, weil der Akku extra berechnet wurde.
Die Miete für die 22 kWh große Lithium-Ionen-Batterie schlug mit monatlich mindestens 79 Euro zu Buche. Renault bewarb das Schnellladesystem des Zoe – mit dem der Akku binnen 30 Minuten wieder aufgeladen werden konnte – an einer Starkstromleitung. Dazu hatte der Stromer einen so genannten Chameleon Charger an Bord, der Ladeleistungen von 3,7 bis ungewöhnlich hohe 43 kW verträgt. An einer normalen Haushaltssteckdose dauerte das Auffrischen lange acht Stunden.
41 kWh Akkukapazität sollen für 400 Kilometer genügen
Als Cockpitanzeige bekam der Zoe ein TFT-Display, das wie gewohnt Fahrdaten wie die Geschwindigkeit anzeigte, aber auch solche zu Energiemanagement, Reichweite oder Verbrauch, gemessen nicht mehr in Litern je 100 Kilometer, sondern in kWh. Wer den nicht zu sehr in die Höhe trieb, dem stellte Renault eine Reichweite von 210 Kilometern je Akkuladung in Aussicht. Als Durchschnittsverbrauch gab Renault anfangs 14,6 kWh, später nach weiteren Optimierungen mit 13,3 kWh an.
Seit 2017 gibt es den Zoe auch in zwei Batterievarianten: Neben der 22-kWh-Version gibt es den kleinen Viertürer auch mit 41 kWh Akkukapazität, was die Standardreichweite von mittlerweile 240 Kilometer auf 400 Kilometer anheben soll. Längst kann man das Modell auch mit allem drum und dran kaufen – die Batterie kann aber weiterhin gemietet werden. Erwägen kann man das, weil niemand so genau weiß, wie haltbar die Stromspeicher sind. Im Mietmodell gibt es außerdem ein regelmäßiges Update auf den technisch aktuellen Stand sowie ein besseres Garantieversprechen.
Neben dem Facelift mit 41 kWh zeigte Renault auf dem Genfer Salon 2017 die Studie einer Sportversion. Der Zoe E-Sport kommt auf 460 PS und 640 Nm Drehmoment, generiert aus zwei E-Motoren, und der Lithium-Ionen-Akku fasst 40 kWh. In 3,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt der auch äußerlich auf Fitness gestylte Zoe schneller als ein Tesla. Der Topspeed liegt bei 210 km/h. Eine Serienversion schloss Renault auf der Messe allerdings aus.
