BMW M4

BMW M4

Das BMW M4 Coupé soll eine neue Ära einleiten. Wobei sich BMW das "Coupé" beim M4 gerne sparen möchte. Denn mit dem legendären M3 Coupé hat die neue Generation zwar viel gemeinsam. Dennoch hat sich viel getan. Es gibt kein eigenständiges Motorenkonzept mehr. BMW geht auch hier den Trend zur Aufladung mit und legt das Sprit vernichtende Hochdrehzahlkonzept ad acta. Ein Aufschrei ging durch die Fangemeinde, als diese Gerüchte die Runde machten. Doch irgendwann kehrte wieder Ruhe ein. Denn man besann sich auf den M3, der bis heute die M-Tugenden wie kein Zweiter in sich trägt: Der extreme CSL war leicht, schnell und mit einem Reihensechser stark motorisiert. BMW macht also mit dem M4 einen Schritt zurück - aber nur, um Anlauf zu nehmen.

So lang und breit wie die Limousine - nur noch flacher und leichter.
Der M4 läuft gerade erst noch frisch vom Band, doch wer ihm das erste Mal begegnet, wird in ihm sofort die BMW-Gene herauslesen können. Die typischen Nieren und der böse Adlerblick machen unmissverständlich klar, welches Blut in dem Sportler fließt. Erst beim zweiten Hinsehen bemerken Außenstehende, dass es sich beim M4 nicht um das ebenfalls erst neu aufgelegte 4er Coupé mit M-Paket handeln muss. Irgendetwas ist anders. Breiter, energiegeladener und konsequenter. Aber was hat BMW mit diesem M4 vor? Die Frage ist leicht beantwortet. Die M-GmbH möchte die Erfolgsgeschichte des legendären M3 Coupés fortschreiben und ihm einen neuen Stempel aufdrücken. 1986 beginnt das gerade erst neu gegründete M-Label zum schnellsten Buchstaben auf dem Planeten zu werden. Ein wichtiger Baustein, diesen Ruf zu festigen, ist dabei der M3. Schon in der E30 Baureihe war der M3 als sportliche Speerspitze geplant und sollte als straßenzugelassene Basis für den Motorsport dienen. Deshalb war er anfangs auch nur als zweitürige Limousine erhältlich. Das Cabrio wurde erst später aufgrund der nicht nachlassen wollenden Kundenanfragen auf die Räder gestellt. Die Bezeichnung Coupé bekam der zweitürige M3 erst mit der Nachfolgegeneration, dem E36. Hier gab es auch erstmals eine potente viertürige Limousine, die Autobahnfahrern Freudentränen in die Augen trieb. Porsche - und Ferrarifahrer mussten ungläubig in die Rückspiegel schauen, warum die ausgewachsene Reiselimousine nicht da hinten verschwinden wollte. Für den unnachahmlichen Vortrieb sorgte erstmals ein drei Liter großer Reihensechszylinder Saugmotor mit mindestens 282 PS.

Das erste M- Fahrzeug ist ein Experiment für den Motorsport - alle anderen die Speerspitze der jeweiligen Dreierreihe
Dass diese Zahlen heute noch beeindrucken, stellt die Leistung der M GmbH vor mehr als zwanzig Jahren in ein ganz anderes Licht. Auch der motorsportliche Erfolg der E36 Reihe bewegt die Ingenieure der M-GmbH dazu, auch im E46 ab dem Jahr 2000 auf einen Reihensechser zu setzen. Dieser wurde so optimiert, dass sensationelle Leistungswerte um 345 PS erzielt werden konnten. Je nach Fahrzeug streute der Motor stark nach oben. In der Leichtbauvariante M3 CSL lagen dann ohne Probleme 360 PS an der Kurbelwelle an. Das neu entwickelte und optionale 6-Gang SMG Getriebe bringt auch im Pkw Bereich echtes Renngefühl auf die Straße. So konnte man selbst unter Volllast nahezu ohne Zugkraftunterbrechung den nächsten Gang vorwählen. Erstmals gab es auch eine elektronisch gesteuerte Starthilfe namens LaunchControl, bei der das Auto die optimalen Schaltpunkte selbst wählt und dabei Schlupf und Leistung regelt. Der M3 war in der Neuzeit angekommen. Weil der E46 M3 auch wieder im Langstreckensport vorne mitfahren sollte und die Sechszylinder nicht mit denen von Porsche konkurrieren konnte, wurde kurzerhand ein V8 in zwei Rennautos eingepflanzt und schon war man wieder in der Lage um Siege mitzufahren. Gleichzeitig wurde die Grundlage für die Nachfolgegeneration, dem E91 M3 Coupé geschaffen, in der ein Hochdrehzahl Achtzylinder charismatisch seinen Dienst verrichtete. Als direkter Abkömmling des grandiosen Zehnzylinders aus dem M5 der E60 Baureihe brüllte der V8 seine brachialen 420 PS bei bis zu 8.000 Umdrehungen aus den vier Endtöpfen. Beleuchtet man das Leistungsumfeld bestehend aus Porsche 911 , Audi RS5 oder Mercedes-Benz C63 AMG stellt man schnell fest, dass der M3 recht schwer ist. Diese Gewichtsspirale will man nun mit dem M4 umkehren. Aus einem V8 wird ein BiTurbo Reihensechser, der zwar nominell nur 11 PS mehr als der Vorgänger leistet. Aber durch die Gewichtsersparnis von gut 80 Kilogramm, die breitere Spur und einem der tiefsten Schwerpunkte, die BMW zu bieten hat, fährt hier dennoch ein völlig neues Auto vor. Eines, dass schneller und auch sparsamer ist. Ob das bei einem gut 75.000 Euro teuren Sportwagen relevant ist? Ja! Denn viele Menschen werden den M4 auch als Langstreckenauto nutzen. Nie zuvor war der M3 so variabel - gerade, weil er nun M4 heißt und fast alle Annehmlichkeiten bietet, die BMW auch in seine Business-Limousinen verbaut.

Der Innenraum beeindruckt
Technische Highlights im Innenraum braucht man nicht mit der Lupe zu suchen: Optionale Einparkassistenten um die teuren Leichtmetallräder vor Bordsteinkontakt zu schützen, HeadUp-Display, das die relevantesten Informationen direkt in die Scheibe projiziert oder die Spurverlassenswarnung gehören in der heutigen Autozeit zum guten Ton. Ob man diese Extras zum Fahren braucht, kann jeder für sich entscheiden. An die serienmäßigen Sportsitze, deren Design an die Schalensitze aus dem Motorsport angelehnt ist, kann man sich aber sehr schnell gewöhnen. Mit straffen Polsterung und hochwertigen Bezügen umschließen sie die vorderen Passagiere förmlich. Schafft man mit einem geübten Hüftschwung den Einstieg über breite Schweller und ausgeformte Sitzwangen, blickt man auf ein sauber gezeichnetes Cockpit aus dem normalen 3er . Aber irgendetwas ist anders. BMW stellt den M4 sehr sportlich auf und beweist mit der Materialwahl im Innenraum ein glückliches Händchen. Die Zierleisten wünscht man sich auch im normalen F30 und das M-Lenkrad wirkt nochmals hochwertiger verarbeitet. Dazu gesellt sich ein Infotainment, das momentan seinesgleichen sucht. Weder Audi noch Mercedes können mit ihrem MMI oder Command dem iDrive hinsichtlich intuitiver Bedienung und Funktionsumfang das Wasser abgraben. Die jahrelange Erfahrung in der elektronischen Autounterhaltung in der Oberklasse machen sich auch im Chefsportler der Mittelklasse bemerkbar. Durch die gute Basis des F32 bleiben auch dessen praktische Qualitäten erhalten. Ablagen, Getränkehalter und umklappbare Rücksitze lassen Nehmerqualitäten erahnen und machen das Coupé uneingeschränkt alltagstauglich. Mit dem M Doppelkupplungsgetriebe DriveLogic lässt es sich durchaus komfortabel über Autobahnen und Landstraße gleiten.

Ist das noch ein echter M-Motor? Auf dem ersten Blick nein - emotional und technisch ganz klar ja!
Drei Liter Hubraum verteilt auf sechs Zylinder und Turboaufladung - Wer bei diesen Rahmendaten denkt, er könne sich doch eigentlich einen wesentlich günstigeren 435i kaufen, liegt schlicht falsch. Keine Frage, der 435i geht vehement mit der Karosserie um und beschleunigt leichtfüßig. Aber der S55 genannte Motor im M4 hat bis auf die eben genannten groben technischen Daten kaum etwas mit dem N55 gemeinsam. Hubraum, Bohrung und Hub weisen zwar auf eine ähnlich technische Basis hin, aber bei der M-GmbH hat man sich nicht lumpen lassen und jedes relevante Teil Richtung Leichtbau und Haltbarkeit getrimmt. Denn dem zwar kräftig agierenden Toptriebwerk der AG Fahrzeuge fehlt es in den oberen Drehzahlen etwas an Temperament. Er ist eher Richtung Wirtschaftlichkeit denn auf Rennsport getrimmt. Die Aufladungstechnologie wird zwar TwinTurbo genannt, heißt aber nicht, dass auch zwei Turbolader am Werk sind. Vielmehr ist es eine Turbine mit verstellbaren Schaufelrädern, die gutes Ansprechverhalten und hohe Verdichtung unter einen Hut bringen sollen. Um aber eine noch bessere Reaktion des Motos auf Gaspedalbefehle zu realisieren, setzt BMW beim S55 auf zwei unterschiedlich große Turbolader. Einen kleinen für niedertouriges Fahren, sanfte Aufladung und wenig Spritverbrauch und einen großen für eine hohe Leistungsdichte und ein sattes Drehmoment-Plateau bis in hohe Drehzahlbereiche. Mit seinen 550 NM ist er dem alten V8 Motor im Vorgänger um 30% überlegen. Auch gegenüber dem 35i legt er um 100 NM höher. Also Leistungsausbeute stehen rund 430 PS im Datenblatt. Viele Testberichte sprechen aber von bis zu 450 PS - im Serientrimm wohlgemerkt. Denn die M-Motoren streuen gerne das eine oder andere Pferd nach oben hin. Im Jahr 2016 wurde mit dem BMW M4 GTS eine Rennsporversion für den Straßeneinsatz hinzugefügt. Das Triebwerk wurde auf 500 PS gebraucht und schickt den Sportwagen mit 600 Nm in 3,8 Sekunden auf 100 km/h.

Der feine Unterschied zwischen AG Fahrzeugen und BMWs aus den Händen der M-GmbH
Insgesamt ist das Fahrverhalten des M4 etwas spitzer als im 435i oder im M235i. Man spürt unter Volllast ein deutliches Leistungsplus ab ca. 3.800 Umdrehungen - eben ganz Rennmotor typisch reißt es das Auto nochmals nach vorne. Genau dieses Fahrverhalten lieben die M-Fans so sehr an ihren Autos . Sie sind eben keine Zweifingersportwagen, die jeder nebenbei fahren kann. Sie fordern Aufmerksamkeit. So wie die Entwickler auch mehr Aufmerksamkeit in den M4 stecken. Um den maximierten Zylinderdrücken bei der hohen Leistungsdichte gewachsen zu sein, optimiert BMW M neben der Ansaugführung auch die Zylinderbank. Aus einer hochfesten Legierung gefertigt, ist sie doppelwandig ausgeführt und so von Grund auf rennfertig. Ölführung und Schmierkonzept sind ebenso wie die Kurbelwelle fein gemacht und auf die Bedürfnisse von Rennfahrern ausgelegt. Eine Besonderheit weist der S55 auch bei der Materialwahl auf. Denn überall dort, wo Gewicht gespart werden kann und keine direkten Reibekontakte entstehen, werden Aluminium oder sogar Magnesium verbaut. Diese Maßnahmen drücken das Gesamt-Gewicht der Maschine trotz der Doppelturbos unter das Niveau des N55. Auch klanglich schlägt der Reihensechser im M4 ganz andere Töne an als der 435i. Viel tiefer im Leerlauf, der fast nervös wirkt und sich unter heiserem Bellen zu einem dunklen Gewitter bei Maximaldrehzahl steigert, beherrscht er die Härchen auf der Haut des Fahrers nach Belieben. Denn auch hier begründet sich der Mythos "M". Sie bauen keine Autos, die handzahm sind, sondern auf der Rennstrecke erst richtig aufblühen. Dass der M4 im Jahr 2014 auch die Disziplin beherrscht, auf eigener Achse über hunderte Kilometer zum Rundkurs zu reisen, ist ein toller Nebeneffekt. Denn nicht nur der Motor ist dazu auserkoren, schnelle Rundenzeiten in den Asphalt zu brennen. Auch die breite Spur des M-Fahrwerks und die direkte Lenkung vermitteln ein sonderbar verschweißendes Fahrgefühl. Durch die Hände und das Gesäß kann man den Untergrund erfühlen und ist sich jederzeit im Bilde, was das Auto vorhat. Diese ausgewogene Fahrbarkeit und die emotionale Würze aus Motorsportgeschichte, Optik und Akustik vermag der M4 auf jedem Kilometer zu begeistern.

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* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer PKW können dem 'Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch, die offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und den offiziellen Stromverbrauch neuer PKW' entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der 'Deutschen Automobil Treuhand GmbH' unentgeltlich erhältlich ist unter www.dat.de.

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Verbrauch, Umweltdaten & Kostenbereitgestellt vom ADAC
Eco-Daten:
Verbrauch (lt. Hst.)9,1l/100km
Verbrauch (lt. ADAC)--
CO2-Emissionen213g/km
Umweltzone4 (grün)
Kosten-Daten:
Kosten / Monat1458€ / Monat 
Kosten / km117ct / km 
Versicherungsklasse18HF/32TK/30VK
KFZ-Steuer296€ / Jahr 
Informationen erhoben und bereitgestellt vom ADAC (Stand: 4/2016). mobile.de kann keine exakte Übereinstimmung mit dem tatsächlich angebotenen Fahrzeug garantieren.Quelle: ADAC e.V.