Sprit-Diät: Leichtbau

Sprit-Diät: Leichtbau

Jedes Gramm zählt

Leichtbau spielt in der Autoindustrie eine entscheidende Rolle. Gewicht wird gespart, wo es nur geht.

10. Dezember 2012

100 kg beim neuen VW Golf, 173 kg beim neuen Peugeot 208, und gleich 420 kg beim neuen Range Rover. Die neusten Autogenerationen specken derart radikal gegenüber ihren direkten Vorgängern ab, dass sich eigentlich die Frage aufdrängt, wie die alten Schwergewichte es jemals auf die Straße geschafft haben.

Kräftig ins Gewicht fallen die verbauten Materialien. Und natürlich die damit verbundenen Kosten. Leichtbau war lange Zeit eine sehr kostspielige Angelegenheit – und damit bei Volumenmodellen nicht durchsetzbar. Aluminium, Magnesium und ähnliche Leichtbaustoffe sind ungleich teurer als klassische Stahlbleche, die zudem eine tragende Rolle bei der Karosseriestabilität spielen.

Die entscheidende Wende brachten neue Fertigungstechniken, die es unter anderem erlauben, wesentlich dünnere – und damit leichtere – Bleche zu verarbeiten, ohne dass es dadurch zu Beeinträchtigungen der Stabilität und der Crashsicherheit kommt. So leicht wie möglich, so stabil wie nötig, lautet die Devise.

 

 
 

Leichter geht (fast) immer

Karosserie, Motor, Sitze, Armaturen, Bremsen, Räder, Achsen – Kandidaten für Diätprogramme gibt es genug am, im und unterm Auto. Ein Blick auf den neuen VW Golf zeigt, was wie viel Gramm bringt: Aggregate minus 40 kg, Aufbau minus 37 kg, Fahrwerk minus 26 kg. Das sind die dicken Brocken beim Bodyfit-Programm des Bestsellers. Hinzu kommen sechs überflüssige Kilo, um die VW die Golf-Elektrik erleichterte.

Vermeintlich „lächerliche“ 400 Gramm der Einsparungen steuert die Instrumententafel bei. Das klingt nach wenig, doch genau da liege der Schlüssel zum Erfolg, sagt VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg: „Wer 0,4 kg vernachlässigt, schafft am Ende keine 100 kg.“ Und damit unterm Strich keine Verbesserung von Verbrauch und Emissionen, beim neuen Golf um immerhin 23 Prozent.

Konkret ist die neue Instrumententafel 20 Prozent leichter und zudem 20 Prozent steifer als die bislang verbaute. Möglich mache das der neue Thermoplast-Schaumspritzguss, aus dem die tragende, sandwichartige Struktur hinter der Oberfläche des Armaturenträgers besteht.

Außen kleiner, innen größer – auch ein Weg

Neues Denken für neue Autos lautet die Losung, sonst wird das nichts mit dem flottenweiten Spritsparen und Umweltschonen, da sind sich alle Lager von ADAC über VDA (Verband der deutschen Autoindustrie) bis Greenpeace sicher. Das kann auch heißen: Mehr Raum auf weniger Fläche schaffen.

Beispiel Peugeot: Der Kleinwagenklassiker 208 ist im Zuge des Generationswechsels Anfang 2012 deutlich geschrumpft – um sieben Zentimeter in der Länge, zwei Zentimeter in der Breite und einen Zentimeter in der Höhe.

Damit landet er nun wieder unter der „magischen Marke“ von vier Metern (3,96 m), ein radikaler Schritt in Zeiten immer größer werdender Autos. Innen legt der 208 trotz der eingedampften Maße zu. Der Platz für die Fondpassagiere wächst um fünf Zentimeter im Vergleich zum Peugeot 207, das maximale Kofferraumvolumen um bis zu 153 Liter auf insgesamt 1.076 Liter.

Weniger Gewicht, weniger Verbrauch

Maßgeblichen Anteil an der Gewichtsreduzierung – der leichteste 208 (1.0 l VTi/68 PS) bringt lediglich 1.153 kg auf die Waage – haben auch hier Chassis-Elemente wie der Energie absorbierende, vordere Träger aus Aluminium, der kompakte vordere Fahrschemel sowie das per Laser geschweißte Fahrzeugdach.

Auch mit vermeintlichen Kleinigkeiten wie der Motor-Geräuschdämmung wurde Gewicht eingespart. Jedes Gramm zählt – und senkt Verbrauch und Emissionen. Beim sparsamsten 208 auf 3,4 Liter pro 100 Kilometer. Das entspricht CO2-Emissionen von gerade einmal 87 Gramm pro Kilometer.

Mehr dazu in der Bildergalerie von Teil 3 des Spritspar-Spezials bei mobile.de.

Hier geht es zu Teil 1 (Hybrid-Antrieb: Doppelt hält besser), Teil 2 (Spritspartechniken: Start-Stopp & Co.) und Teil 4 (Efficiency-Tainment: Spaß am Sparen).

Text: Ralf Bielefeldt