Technik: Car-2-Car Communication

Technik: Car-2-Car Communication

Das Schwarm-Prinzip im Straßenverkehr

Das Sharing-Prinzip im Straßenverkehr: Verkehrsteilnehmer werden künftig Daten teilen und gemeinsame Vorteile davon haben. Mit Car-2-Car-Communications kommen wir den selbstfahrenden Robotern ein Stück näher.

Man steht im Stau und weiß nicht, warum. Es gibt kaum etwas Zermürbenderes, als hinterm Steuer zu sitzen, nicht vorwärts zu kommen und sich mit der quälenden Ungewissheit zu plagen, wie lange das wohl noch weiter geht. Nach vorn ist die Sicht gleich null – entweder erhebt sich direkt vor einem das Blechgebirge eines SUV oder Lieferwagens, oder die Straße verschwindet hinter einer Kurve oder Kuppe.

Jetzt müsste eine Kamera-Drohne her, die würde ein paar hundert Meter voraus fliegen und sehen, was den Stau verursacht hat. Allein diese Erkenntnis würde ja schon trösten – abgesehen von weiteren nützlichen Informationen.

 

 
 

Schon heute sammelt jedes Auto Daten

Mit Car-2-Car-Communications wäre das alles überflüssig, wohlmöglich würde der Stau gar nicht erst entstehen. Die Idee ist kaum zehn Jahre alt: Jedes Auto sammelt über die darin verbaute Elektronik bereits heute Unmengen an Informationen – was wäre, wenn es diese Daten per WLAN an andere Autos im Umfeld weitergibt?

Das eingangs erwähnte Beispiel Autobahn-Stau zeigt den Nutzen der Schwarm-Technik: Das Auto, das ganz vorn steht, meldet den Status „Stau“ an die hinteren weiter. Schon weiß der letzte Autofahrer, wie lang der Stau ist. Sein Fahrzeug wiederum meldet den Status „Stau“ weiter nach hinten. Da das WLAN-Funknetz über mehrere hundert Meter weit reicht, können so Autofahrer alarmiert werden, die das Stauende noch gar nicht erreicht haben und eventuell die Stockung nicht einmal sehen. Das ist ein großer Nutzen für die Verkehrssicherheit.

Die Kombination macht's

Basis ist die Bereitstellung von simplen Fahrdaten, die erst in der Kombination ein klares Bild ergeben: „Cargate“, wie die Datenplattform bei VW heißt, stellt nicht nur die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereit, sondern auch Lenkwinkel, Motordrehzahl, Status von Blinkern beziehunsgweise Warnblinker, Licht und so weiter.

Der Status „Warnblinker an“ in Kombination mit „Fahrzeug steht“ und „Airbag ausgelöst“ lässt dann zweifelsfrei den Schluss zu: Unfall. Diese Information kann weitergereicht werden, ein automatisierter Notruf geht direkt an die Rettungs-Leitstelle.

Sogar Glatteis kann über den Schlupf-Status der Räder identifiziert werden. Auch die Rettungswagen, die kurze Zeit später zum Unfallort unterwegs sind, könnten durch Car-2-Car-Communications ihren Standort mitteilen. Das erleichtert es Verkehrsteilnehmern, den herannahenden Blaulichtfahrzeugen auszuweichen.

Auch stationäre Verkehrsteilnehmer reden bald mit

Die nächste Stufe ist ebenfalls schon in der Planung: „Car-2-X“ heißt diese erweiterte Kommunikation, die auch stationäre Verkehrsteilnehmer einschließt. Audi hat vergangenes Jahr in Ingolstadt einen Großversuch vorgestellt, der insgesamt 25 Ampelanlagen einschließt. 15 Testfahrzeuge sind mit der entsprechenden Elektronik ausgerüstet, um mit ihnen Informationen auszutauschen. In Braunschweig läuft derzeit ein ähnliches Projekt.

Verkehrsampeln mutieren zu Servicestellen

Die Verkehrsampeln sind durch die Technik zu Servicestellen mutiert: Bei Annäherung erhält der Autofahrer schon 600 Meter vor der Haltelinie Auskunft darüber, ob ihn bei gleich bleibendem Tempo „rot“ oder „grün“ erwartet.

Doch damit geht es erst los: In Kooperation mit der Datenauswertung im Auto selbst wird berechnet, welches Tempo der Fahrer halten muss, um eine „Grüne Welle“ zu erhalten. Diese Information landet in Sekundenbruchteilen auf dem Bildschirm vor seinen Augen.

Ignoriert er sie nicht nur hartnäckig, sondern fährt auch stur ohne Verzögerung auf die roten Ampel zu, intensiviert die Anlage ihre Erziehungsversuche: Er erhält erst eine optische, dann eine akustische Warnung. Anschließend werden sogar noch die Bremsen kurz aktiviert – das „Bremsruckeln“ soll dem Fahrer bedeuten, dass er anhalten soll.

Jeder Ampelstopp, so hat Audi berechnet, kostet immerhin ein Schnapsglas voll Sprit. Ließen sich solche Stopps durch Grüne Welle ebenso wie Staus vor Unfallorten und Baustellen vermeiden, würden 12 Milliarden Liter Kraftstoff jährlich eingespart – allein in Deutschland.

Baustellenanhänger warnen per Funk

BMW seinerseits probierte sein Glück mit den mobilen Baustellenanhängern der hessischen Autobahnmeistereien: Sämtliche Warnanlagen erhielten „RSU“, Road Side Units, bestehend aus Rechner und Funkgerät. „Die können sie im Prinzip überall dranklemmen“, sagt ein Sprecher. Sobald ein Anhänger auf einer Tagesbaustelle in Stellung gebracht ist, meldet er seinen Status bis zu 600 Meter weit.

Die Nachricht wird über die Bordelektronik direkt aufs Cockpit-Display gebracht, inklusive Warnton. Weitere Funktionen dienen dem Komfort – so könnten in Zukunft Parkhäuser die Zahl freier Stellplätze an WLAN-Autos weitermelden. Zehn Prozent des rollenden Bestands, so schätzen Experten, müssen angeschlossen sein, damit das System flächendeckend funktioniert.

 

Bald bezahlt das Auto am Drive-in

Wie überall im Datenzeitalter, so auch hier: Daten teilen bringt allen etwas – zumindest denen, die mitmachen. Autos werden immer mehr zu Assistenten des Menschen und übernehmen so Stück für Stück die Kontrolle im Verkehr.

Wann das erste Auto mit Car-2-Car-Communication auf den Markt kommt, ist zwar noch nicht bekannt. Eine fünfstellige Summe dürfte die Aufrüstung derzeit noch kosten – in Großserie werden die Kosten sehr bald sinken.

Aber viele Anlagen sind bereits in den aktuellen Fahrzeugen vorhanden: Mercedes Oberklasse-Modelle können über die „Comand“-Software per Smartphone aktiviert und bestimmte Statusmeldungen wie Tankfüllung abgefragt werden. BMW und Audi bieten ähnliches an.

Auch beim Waschen, Tanken oder auch beim Drive-in könnte sich das Auto selbstständig anmelden, identifizieren und auch den Hamburger automatisch per Kreditkarte bezahlen. Der nächste Schritt ist die Verankerung in Mobilitätsdienstleistungen wie zum Beispiel Carsharing, Mitfahrzentralen oder öffentlicher Nahverkehr.

 

Übergangslösung zum selbst fahrenden Roboterauto

Letzten Endes stellt die Car-2-X-Communication jedoch nur einen Übergang dar: Das Auto lernt mit Hilfe von immer mehr Computern und Assistenten nicht nur selbst denken, sondern auch selbst fahren.

Zum Roboterauto – in das man einsteigt, sein Ziel nennt und sich anschließend mit Lesen, Musikhören oder Arbeiten beschäftigt, ohne je die Hände ans Lenkrad zu legen, ist es inzwischen ein überschaubarer Schritt. „Autonomes Fahren“ wird das vornehm umschrieben. VW stellte im Herbst 2010 „Leonie“ vor: ein Passat, voll mit Rechnertechnik, der bis Tempo 60 ohne menschliche Lenk-Hilfe durch die Braunschweiger Innenstadt schnurrte.

Der Alltag ist weit weniger spektakulär: Die Kombination vieler bereits weitgehend verfügbarer Assistenten von Abstandsradar, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner und Tempomat sowie Parkassistent kommt dem autonomen Auto schon sehr nahe.

 

Continental ist einer der größten Assistenten-Entwickler

Continental, der zweitgrößte Automobilzulieferer weltweit, testet bereits unter lebensnahen Bedingungen einen BMW mit „Notlenkassistent“. Es ist die Kombination aus Laserkamera mit viel, viel Rechenhirn – und natürlich dem heißen Draht zum CAN-Bus, der sämtliche Autofunktionen steuert.

Taucht ein Hindernis auf, wird es von der Kamera aufgenommen, vom Rechner identifiziert und eine Warnung erscheint und ertönt. Reagiert der Fahrer nicht, berechnet das System blitzschnell die Ausweichbewegung, lenkt ein und bremst zugleich über ESP sanft ab. Gespenstisch, aber exakt.

Der Zulieferer aus Niedersachsen ist einer der engagiertesten Entwickler von Auto-Intelligenz, die in deutschen wie auch ausländischen Produkten eingesetzt wird. Auch beim weltgrößten Praxistest in Sachen Car-2-X ist Continental ganz vorn dabei.

 

Text: SH | Bildmaterial: CAR 2 CAR Communication Consortium