Fahrbericht: Ducati Scrambler

Motorradfahren ganz wie früher

Der Hipster-Bock

Habt Spaß, fahrt Moped – Ducati will mit der Scrambler den Generationensprung schaffen: Sie soll junge Käufer ansprechen. Das Bike ist gut motorisiert, sieht gut aus, fährt gut. Ganz ohne technischen Schnickschnack; und das alles zu einem günstigen Preis.

19. Dezember 2014

Sie macht dich jung, sie macht dich lässig, sie sieht einfach gut aus. Und damit macht auch der Fahrer eine gute Figur auf ihr – solange er nicht größer als 1,90 Meter ist oder die Silhouette einer Hochschwangeren hat. Beides verträgt sich nicht mit dem Purismus der eher zarten Scrambler, die einem scheinbar ewige Jugend schenkt. Mehr kann man beim besten Willen nicht erwarten von einem Motorrad.

„Scrambler you are“ – der Begrüßungs-Slogan im endlässigen Seventies-Hotel „Ace“ in Palm Springs, dem symbolträchtigen US-Ort der Präsentation, macht dich auf Anhieb zum Komplizen. Hier – in den Vereinigsten Staaten – schlüpft Ducatis neue Baureihe. Kein High-Performance-Bike, das beim wieder aufkeimenden PS-Wettzüchten der Premium-Marken sticht. Sondern ein auf das reine Fahren reduzierter Verführer. Mit vergleichsweise übersichtlichen Leistungsdaten.

Befreit von überflüssigen Pfunden und überschüssiger Leistung, pest die 170 Kilo (Leergewicht) leichte Scrambler mit überschaubaren 75 PS und 68 Nm formvollendet über Freeways, Landstraßen und Schotterpisten. Ganz so, wie es in den 60ern und 70ern das hauseigene Vorbild tat – die Ducati Scrambler der ersten Generation. Eine Ikone. Bis heute.
 

 
 

 

Die Mutter aller Spaß-Bikes

Die Ur-Scrambler gilt vielen als das erste Motorrad, dem es in den Sixties gelang, eine Brücke zu schlagen zwischen der lautstarken, Harley-lastigen US-Bike-Kultur und der zunehmend der Not entwachsenen, spaßbetonten europäischen Art, Motorrad zu fahren. Die Scrambler bezirzte die Zweiradfans mit knalligen Tankfarben, breitem Lenker, drehfreudigem Einzylinder – im Laufe der Jahre mit 450 bis 50 Kubik – und sagenhaft lässigem Auftritt. Hollywood-Hero Steve McQueen liebte die Dünen-Fräse. 1962 startete die Produktion, 1975 endete sie.

Jetzt, 40 Jahre später, steht die Neuauflage in den Startlöchern. Im Februar 2015 rollt sie zu den Händlern – weltweit und zu echten Kampfpreisen. In Deutschland geht es bei 8.390 Euro los, in Amerika bei knapp 8.500 US-Dollar. Damit spielt Ducati endlich mit in der Liga „unter 10.000“ – hierzulande wie in den USA ein Stückzahlen versprechendes, boomendes Segment.

Das ist Teil der Strategie: Ducati will die zunehmende Vergreisung auf dem Bock aufhalten mit der Botschaft: Motorradfahren ist nicht nur etwas für Easy-Rider-Opas mit Bauchansatz,  sondern auch für junge, weniger finanzstarke Männer (und Frauen natürlich ebenfalls).

Vier Modelle, ein Credo

Habt Spaß, fahrt Moped – und seht gut dabei aus. Ducati positioniert die Scrambler bewusst unterhalb seiner Performance-Motorräder à la Monster, Multistrada, Diavel und Panigale. Die unausgesprochene Botschaft: Wahre Leistung kommt nicht immer aus dem Hubraum, sondern auch durch schlichtes Design und wertige Materialien.

Aller Scrambler Anfang ist die „Icon Red“. Das Basismodell der neuen Hipster-Baureihe von Ducati kommt ab Werk mit schlichter schwarzer Sitzbank, schwarzen Gussrädern, hohem Lenker und auswechselbaren Tankschalen in Aluminium-Ausführung. Für 100 Euro mehr fährt die „Icon“ in gelb vor, nah am Original.

1.300 Euro darüber rangieren die speziell gestylten Scrambler-Varianten „Classic“, „Urban Enduro“ und „Full Throttle“ (siehe Bildergalerie). Verbindendes optisches Element aller vier Ducati Scrambler ist der klassische runde Scheinwerfer mit serienmäßigem, vierfach unterteilten LED-Tagfahrlicht-Ring. Ansonsten verzichtet die Scrambler auf technischen Schnickschnack: keine elektronischen Fahrprogramme, keine Griffheizung, keine Ganganzeige.

„Jede Scrambler ein Unikat“

Alle vier Modelle können frei Schnauze zusammengestellt werden: Sitzbank von der „Classic“, Auspuff von der „Full Throttle“, Lenker von der „ Urban Enduro“ – schon ist die „Icon“ individualisiert. Personalisierung ist Trumpf und wird von den hauseigenen Designern begeistert gefördert. Bestes Beispiel: die austauschbaren Tankschalen. Tarnlook, rot-schwarz kariert, Carbon – für 149 Euro pro Satz verwandelt sich die Scrambler in ein Unikum. Sogar das Markenlogo ist frei wählbar und jederzeit austauschbar.

„Ich bin sicher, keine Scrambler wird aussehen wie die andere “, sagt Claudio di Angeli, Schnauzbart tragender Produktmanager der Scrambler. Wer Spaß daran hat, kann seine Scrambler gegen Bares permanent neu stylen.

Di Angeli kann sich da noch einiges vorstellen, zum Beispiel Tankschalen passend zum Outfit. Gelb-weiß-grau-schwarz kariert wie eines der Hemden aus der Scrambler-Kollektion? Oder aus demselben Leder wie die braune Scrambler-Lederjacke? „Durchaus denkbar“, grient Claudio di Angeli.

Ausreichend Power in jeder Straßenlage

Der luftgekühlte „desmodromische“ Zweizylindermotor (803 ccm) stammt aus der abgelösten Monster 796. Damit schlägt Ducati in die gleiche Kerbe wie BMW: Auch in deren „Back to the roots“-Bike R nineT erlebt ein altgedientes, eigentlich ausgemustertes Triebwerk eine glamouröse Renaissance.

Die 75 PS der Scambler liegen bei 8.250 Umdrehungen pro Minute an, dem maximalen Drehmoment von 68 Nm reichen 5.750 Touren zur vollen Kraftentfaltung. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Ducati mit „Ü 200“ an. Im Vergleich zur neuen Ducati Monster 821 (112 PS) zieht die Scrambler zwar nicht gerade die Wurst vom Teller. Fahrspaß ist dennoch garantiert: Wie bei den größeren Italo-Bikes sorgt der 11-Grad-Winkel des Testastretta-Aggregats für willige Gasannahme und fein dosierbare Power.

Im mittleren Drehzahlbereich schiebt die Scrambler engagiert an. Die Sitzposition ist für „Normalgroße“ ideal. Völlig relaxed hängst du hinter dem breiten, hohen Lenker. Wer es drauf anlegt, lässt an der Ampel standesgemäß jeden stehen; schließlich sitzt man auf Ducati-Technik. Das soll der Fahrer natürlich spüren und auch hören. Satter Sound gehört auch bei der Scrambler zum Serienumfang. Genau wie die exzellente Straßenlage. Nur auf extrem ramponierten Pflaster wird es naturgemäß holperig.

ABS und eine halbe Multistrada-Bremse

Für adäquate Verzögerung sorgen das serienmäßige ABS und die mächtige, 330 mm große gelochte Bremsscheibe vorn – quasi die halbierte Bremsanlage der 160 PS starken Ducati Multistrada 1200 (zwei Scheiben à 320 mm).

Sechs Gänge stellt Ducati zur Verfügung. Bei unserem Testbike rasteten sie sauber und präzise ein. Eine klassische Ducati-Eigenart bleibt: die happige Hitzeabstrahlung des Motors. Ein echt heißer Ofen. Da hilft nur eins: Luftkühlung anschmeißen, also fahren, am besten auf kurvenreichen Strecken.

Davon gibt es im Großraum Palm Springs reichlich. Vom Wüsten-Mekka aus führt die Testfahrt in die umliegenden Berge – bei strömendem Regen. Neun Grad zeigt die Smartphone-App. Grummel. Wie eine Tätowiernadel piesacken die Regentropfen jeden Zentimeter Gesichtshaut, der unterm Jethelm freiliegt. „It never rains in California“? Vergesst es. Aber wer fragt schon nach Sonnenschein? Auf der Scrambler sieht man doch bei jedem Wetter gut aus...

Mehr über die neue Ducati Scrambler in der Bildergalerie.

 

Text: Ralf Bielefeldt | Bildmaterial: Ducati