DSG für Motorräder

DSG für Motorräder

Mit Doppelkupplung durch Irland

Direktschaltgetriebe sind der Hit bei Autos. Bei Motorrädern traut sich bislang nur Honda ran. Mit Erfolg.

24. Mai 2013

Eine Wippe zum Hochschalten, eine zum Runterschalten. So weit, so bekannt – bei Autos mit Doppelkupplungsgetriebe. Zwei Teilgetriebe mit separaten Kupplungen sind längst etabliert bei Automobilherstellern von BMW („DKG Drivelogic“) über Porsche („PDK“) bis Volkswagen („DSG“). Aber bei Motorrädern? Setzt bislang nur Weltmarktführer Honda auf diese Technik.

Eine echte Pioniertat in der Zweiradbranche, denn die Vorteile dieser elektronisch geregelten Getriebe können selbst hartgesottene Schalt-Fetischisten nicht wegdiskutieren: Ohne Zugkraftunterbrechung geht es von einem Gang in den nächsten, rauf wie runter.

Der Gangwechsel erfolgt dabei schneller, präziser und geschmeidiger, als es jemals bei einem klassischen manuellen Schaltgetriebe möglich wäre. Im Auto wie auf dem Moped.

 

 
 

Zwei Teilgetriebe, zwei Kupplungen

Die Funktionsweise ist so genial wie einfach: Das eine Teilgetriebe ist nur für die ungeraden Gänge zuständig (1., 3., 5.), das andere für die geraden (2., 4., 6.). Die Kupplungen stellen bei Gangwechseln abwechselnd den Kraftschluss her.

Innerhalb weniger Hundertstelsekunden öffnet sich dabei die Kupplung der geraden Gänge, während sich die der ungeraden Gänge schließt, und umgekehrt. Beim Beschleunigen im dritten Gang ist zusätzlich der vierte Gang voreingelegt, beim Bremsen wird der zweite automatisch vorgewählt. Schneller und besser kann das keine herkömmliche Automatik.

Fünf Modelle hat Honda derzeit mit „Dual Clutch Transmission“ (DCT) weltweit am Start. Und es könnten durchaus mehr sein, sagt Dave Hancock, Hondas oberster Produktplaner in Europa: „Wir haben die Nachfrage unterschätzt, vor allem beim Crosstourer“, gesteht der ehemalige Rennfahrer.

Meistverkaufte DCT-Maschine ist die Straßen-Enduro Crosstourer

Europaweit werden mittlerweile 7 von 10 Crosstourer mit dem sechsstufigen DCT statt mit manueller 6-Gang-Schaltung ausgeliefert. Auch in Deutschland gibt es bei der robusten Straßen-Enduro (129 PS, ab 13.790 Euro) den höchsten DCT-Anteil: 2013 soll er von 40 auf 54 Prozent steigen.

Nummer zwei unter den Maschinen, die wahlweise mit DCT-Getriebe ausgeliefert werden, ist das V4-Flaggschiff VFR1200F (173 PS, ab 15.090 Euro). Jeder fünfte Käufer des Langstrecken-Klassikers in Deutschland entscheidet sich bislang für DCT. 2013 soll der Anteil von 23 auf 34 Prozent steigen.

Auch in den kleineren Klassen nimmt Honda den Fahrern das Schalten auf Wunsch ab. Das Einsteiger-Bike NC700X (48 PS, ab 6.230 Euro) bringt es hierzulande auf einen Doppelkupplungsanteil von 15 Prozent, die Straßenversion NC700S (48 PS, ab 5.730 PS) auf 12 Prozent. Adventure und Naked Bike sollen beide im Laufe dieses Jahres auf 23 Prozent zulegen. Aufgrund des vergleichsweise niedrigen Basispreises macht sich der DCT-Aufschlag von 1.000 Euro hier am deutlichsten bemerkbar.

Umdenken ist angesagt – aber nur ein wenig

Nummer fünf im DCT-Bunde ist der Maxi-Scooter Integra (52 PS, ab 8.230 Euro). Die Roller-Variante der NC700 teilt sich 70 Prozent der Bauteile mit ihren Geschwistern NC700X und NC700S – und fährt ausschließlich mit DCT vor.

Umdenken ist angesagt, aber nur ein wenig, wenn Motorradfahrer auf eine DCT-Maschine umsteigen. Die vermeintliche „Automatik“ hat drei Grundstellungen: N für Neutral, D für Drive im Öko-Modus und S für Sport.

Eingelegt werden die programmierten Fahrstufen über den Kipphebel rechts am Lenker. Links sitzen neben den üblichen Bedienelementen für Hupe, Warnblinker und Licht die beiden „Paddles“ für Rauf- („+“, Rückseite) und Runterschalten („–“, Vorderseite unten).

Die kann man nutzen (MT-Modus) – oder auch nicht. Im AT-Modus schaltet die DCT voll elektronisch. Was grundsätzlich fehlt, ist der Kupplungsgriff. Und natürlich der Fußschalthebel, wobei es den für ausgeprägt konservative DCT-Fahrer optional als Zubehör gibt. So viel „Retro“ muss sein.

DCT-Nachrüsten ist nicht möglich

Das Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission) ist kompakt in den Motorblock integriert. Das Nach- bzw. Umrüsten älterer Modelle von Schalt- auf Doppelkupplungsgetriebe ist nicht möglich. Mittelfristig will Honda aber kein grundlegend neues Modell mehr ohne die DCT-Alternative anbieten.

Gestandene Biker rümpfen die Nase, kommt man ihnen mit der Idee, jemand anderes könnte für sie das Wechseln der Gänge übernehmen. Anfangs mutet es in der Tat etwas komisch an, auf einem klassischen Motorrad wie in einem VW Golf durch die Fahrstufen geführt zu werden – rauf und runter entweder wie von Geisterhand oder eben per Fingertipp.

Aber das erledigt sich schnell. Oder schlägt sogar gänzlich um: Besonders auf den PS-starken Modellen Honda VFR1200F und Honda Crosstourer sorgt das DCT für rasantere und geschmeidigere Beschleunigung.

Im Stadtverkehr kommt man nicht in die Verlegenheit, zu spät zu schalten und im falschen Gang rumzuzuckeln. Und für den Spaß am manuellen Schalten gibt es schließlich die Schaltwippen.

Dass beim Runterschalten nicht die gleiche vehemente Motorbremse einsetzt wie bei herkömmlichen Bikes – geschenkt. „Dafür bleibt mehr Zeit, sich auf die Ideallinie zu konzentrieren“, sagt Dave Hancock. „Kuppeln, schalten, das kostet nur Konzentration, die man auf einem Motorrad viel besser einsetzen kann.“

Zum Landschaft genießen, zum Beispiel, wie bei der „DCT-Tour“ von Honda durch Irland. Mit der kompletten DCT-Flotte ging es von Dublin über Cork nach Tipperary. Mehr dazu in der Bildergalerie.

Text: Ralf Bielefeldt