Das legendäre Keil-Design

Als runde Karosserien out waren

Was für geile Keile

Anfang der 70er-Jahre war es soweit: Die schönen, fließenden Formen des Automobildesigns waren plötzlich total out. Die Designer schmissen ihre Kurvenlineale weg und schufen rassige Keile – bis heute haben viele dieser atemberaubend schönen Autos überlebt. Einige sind sogar bezahlbar.

 
 
8. März 2016

Auf dem Bertone-Stand des Genfer Automobilsalons blieb vor 45 Jahren so gut wie jedem Besucher der Mund offen stehen. 1971 hatte so etwas noch kaum einer gesehen.

Die extreme Keilform des Lamborghini Countach bedeutete einen radikalen Bruch mit den alten Designs der Automobilhersteller. Lamborghini setzte damit Maßstäbe, sogar Konkurrenten wie Ferrari blieben zurück.

Ferrari hatte gerade erst dem Umschwung vom Frontmotor- zum Mittelmotor-Design – wie beim wunderschönen Ferrari „Daytona“ – nacheilen müssen, wollten sie gegen den Lamborghini Miura nicht alt aussehen. Und erneut war Lamborghini wieder weit vorn.

Wer war der 1. Keil?

Eine schöne Geschichte, die vom Lamborghini-Fans gerne erzählt wird. Sie hat nur einen winzigen Schönheitsfehler: Sie stimmt nicht. Zwar ist Lamborghini seit den 70er-Jahren tatsächlich bis heute zu Recht für sein exaltiertes Design bekannt, aber weder waren die Italiener die ersten, noch ging der Impuls dazu von dem legendären Lamborghini direkt aus.

Dass plötzlich einige Autofirmen inklusive der wahrlich nicht als experimentierfreudig verschrienen Daimler-Benz AG sich mit der Keilform befassten – und nach und nach tatsächlich den ein oder anderen Sportwagen in Keilform ins Programm nahmen, ging eher auf die erbitterte Konkurrenz zweier Männer zurück, die sich und der Designwelt damals keine Ruhe ließen.

Immer extremer, immer rassiger, kompromissloser und klarer mussten die Entwürfe sein. Giorgetto Giugiaro heißt der eine, Marcello Gandini der andere. Als Chefdesigner des freien Designbüros Bertone gaben sie einander die Klinke in die Hand, Giugiaro gründete später die ebenfalls berühmte Marke Italdesign.

Es ging Schlag auf Schlag

Beide leben heute noch und können auch bis heute erbittert darüber streiten, welcher von beiden den Countach-Vorgänger Lamborghini Miura (ab 1966) entworfen hatte. Der hatte zwar noch keine Keilform, verdeutlicht aber beim ersten Anblick, dass der Miura seinen Motor wie in einem Rennwagen in der Mitte trägt. Bis heute gilt der Miura daher als Ikone des Sportwagenbaus.

Klar war für Gandini deshalb, dass der Nachfolger des Miura, eben jener Countach, noch extremer sein musste. So ging es von da ab Schlag auf Schlag: Legte Marcello Gandini vor, dauerte es nicht lange, und Giorgetto Giugiaro keilte zurück.

Vorn wurden die Autos immer flacher, hinten immer massiger – in einer Retrospektive auf der Classic Motor Show in Bremen ist diese martialische Metamorphose kürzlich sehr anschaulich dargestellt worden. Keil an Keil reihte sich da aneinander, immer spitzer, immer flacher, immer mehr Lambo, wie wir ihn zu kennen meinen.

Meister der Keile: die Italiener

In den folgenden Scharmützeln ging völlig unter, dass Lamborghini keineswegs als erste Firma ein Auto mit Keilform bestellt hatte. Diese Ehre gebührt wahrscheinlich Alfa Romeo. Schon 1968 entwarf Marcello Gandini die fahrfähige Designstudie Carabo auf Basis eines Alfa-V8-Rennwagens (siehe => Bildergalerie).

Kleines Detail am Rande: Der Alfa hatte auch als erstes Auto weltweit auch die typischen, nach oben und vorn klappenden Scherentüren, die bis heute fälschlich als Lambo-Style-Doors zum Nachrüsten vermarktet werden.

Die extreme Keilform der Autos ist ein typisch italienisches Stilmerkmal. Weder aus Amerika, wo man bekanntlich gegenüber modischen Spielereien wie falschen Lufthutzen oder Heckflossen ziemlich aufgeschlossen ist, noch aus Japan oder dem Rest Europas kamen Keilformen in größerer Stückzahl. Und falls doch, dann stammten sie meist von italienischen Designern.

Der BMW M1 war ein Flop

In Deutschland machte Porsche die neue Mode überhaupt nicht mit. Mercedes brachte mit dem C111 zwar insgesamt 13 Prototypen an den Start, scheute aber deren Serienfertigung. Auch Opel experimentierte mit der Keilform (siehe => Bildergalerie), produzierte für die Serie aber doch lieber die Mini-Corvette, den Opel GT.

Einzig BMW traute sich als deutscher Hersteller an die Serienproduktion - und erlebte ein Desaster. BMWs damaliger Chefdesigner Paul Bracq präsentierte 1972 eine atemberaubende Studie im Keildesign, den BMW Turbo.

Daraus wurde 1978 der BMW M1 entwickelt (Design: Giorgio Giugiaro), den Spötter heute als eines der langweiligsten Keilform-Autos überhaupt bezeichnen. Offenbar waren deutsche Kunden ebenso skeptisch wie deutsche Hersteller: In drei Jahren wurden nur 460 Exemplare des M1 gefertigt.

Es gab auch deutsche Keile

Erwähnung verdient, dass die Keilform nicht nur Supersportwagen vorbehalten war. In Deutschland etwa gab es den Volkswagen Scirocco (Design: Giorgio Giugiaro), dem man zumindest eine angedeutete Keilform in der 1. und in der 2. Generation nachsagen kann.

Günstiger und extremer wurde es mit dem Fiat X1/9, der von Bertone gezeichnet wurde. Schließlich sprang selbst die britische Traditionsmarke Triumph auf den Zug auf. Es muss der Mut der Verzweiflung gewesen sein, und wie zu befürchten, wurde er nicht belohnt: Der TR7 war aus mehreren Gründen ein Desaster und wurde so das letzte Automobil von Triumph, bevor die britische Firma Bankrott anmelden musste.

In den 80ern war die Mode aus

Britischen Ursprungs war auch eine von zwei Limousinen, die sich der keilförmigen Mode unterwarfen: Der Aston Martin Lagonda von 1978 – 5,30 Meter lang und von einem 5,3 Liter großen Achtzylinder angetrieben, sollte er damals mindestens 50.000 Pfund (umgerechnet ca. 190.000 D-Mark) kosten. Auch er ein Flop (645 Exemplare), aber für Liebhaber der reinen Keilform-Lehre bis heute ein Vorbild.

2.400 Exemplare wurden dagegen vom Maserati Quattroporte der 4. Generation hergestellt. Wer genau hinsieht, entdeckt neben der Keilform ein weiteres Designmerkmal des Lamborghini Countach am viertürigen Maserati: die angeschnittenen hinteren Radausschnitte.

Spätestens in den 80ern war es dann vorbei mit der Mode. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zum einen war die Keilform einfach nur unpraktisch. Die extrem flachen Frontscheiben mutierten zu Sehschlitzen, und wer über 1,80 Meter groß ist, sollte es tunlichst unterlassen, sich in den extrem engen und flachen Lotus Esprit hineinzwängen zu wollen.

Alles nur ein großer Bluff

Die Ära der Keilform ist sicher eine der spannendsten in der Geschichte des Automobildesigns: Eine Reihe einzigartiger Supersportwagen entstand, deren Design völlig neue Wege ging und sich mit Todesverachtung gegen die Gesetze der Physik stemmte. Letztendlich erfolglos, denn in Wahrheit ist leider alles nur ein großer Bluff.

Wieso? Weil die Keilform einen grundsätzlichen Mangel hat, der gerade bei Sportwagen hinderlich ist: Sie ist aerodynamisch nicht nur ungünstig, sondern sogar gefährlich. Sie begünstigt den Auftrieb, der eine Entlastung der Vorderachse bewirkt. Im schlimmsten Fall hebt der Vorderwagen ab, zumindest ist die Manövrierfähigkeit eingeschränkt. Das aerodynamische Ideal wäre ein Tropfen – aber mag man sich einen Sportwagen in Tropfenform vorstellen?

Heute ist die Keilform weitgehend Geschichte. Mit ihr gingen viele andere Designmerkmale der Autos aus den 70er-Jahren: Klappscheinwerfer oder Flügeltüren beispielsweise. Nur ein Autohersteller vertraut nach wie vor auf Flügeltüren und extreme Keilformen: Lamborghini. So schließt sich dann am Ende der Kreis.

Kennen Sie diese Keile? Markante Repräsentanten des Keil-Designs, von denen auch Sie einige garantiert noch nie gesehen haben, zeigt die => Bildergalerie.

Text: Portalmanufaktur / Stephan Hellmund
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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