Der kleinste Porsche der Welt

40 Jahre Porsche 924

Das Kellerkind

Ist der 924 ein echter Porsche oder nicht? Heute kratzt das kaum noch einen; der kleine Transaxle-GT mit Audi-, später Porschemotor ist ein begehrter Youngtimer. Während andere Porsche-Klassiker unbezahlbar geworden sind, können sich Normalverdiener den 924 (noch) leisten.

 
 
7. Oktober 2015

Schon einer der ersten Sätze lässt aufhorchen: „Der 924 ist einfach ein gutes Transportauto“, sagt Detlef Stinnen. Wie bitte, ein Transportauto? Wir sprechen über einen Mini-GT in Transaxle-Bauweise, in Deutschland eine Rarität, noch dazu ein Zweisitzer.

Stinnen ergänzt völlig ungerührt: „Mit dem habe ich drei Meter lange Latten vom Baumarkt geholt, die standen hinten keine 30 cm raus.“ Für den Essener war der kleine Frontmotorwagen immer ein Gebrauchsfahrzeug. Und das Zeug dazu hat er: 100.000 km ist Stinnen mit dem Auto gefahren.

Die grundehrliche Einlassung des Autofans, der nebenbei Schatzmeister im Porsche 924/944-Club Deutschland e.V. ist, hilft bei der Einordnung des Modells: Der 924 hatte nie den Status eines 911ers. Im Gegenteil.

Angenehmes Handling durch Transaxle

Als „Sekretärinnen-Porsche“ wurde der 924 verhöhnt, aber das war nur die halbe Wahrheit. Die Maschine, gebaut von Audi, aber mit Porsche-Einspritzanlage, leistete Anfangs 125 PS. Das war gar nicht mal so schlecht gegenüber dem 911, dessen schwächste Ausführung damals (ab 1984) bereits 207 PS entwickelte. Dabei ist zu bedenken: Der 911 wiegt gut 300 kg mehr.

Hinzu kommt beim 924 das angenehme Handling: Der 924 ist in Transaxle-Bauweise konstruiert, so dass die Gewichtsverteilung auf Vorder- bzw. Hinterachse fast 50:50 beträgt. Doch vielleicht machte genau das ihn zum Mädchen-Modell: Eine Heckschleuder wie der 911, der damals im Grenzbereich sehr schwierig zu fahren war, verlangte (zumindest in den Köpfen der Kunden) den ganzen Mann.

Ganz schlimm – in den Augen der Porschegemeinde – war natürlich dann schließlich der Umstand, dass der 924 ein Bastard ist: Nicht nur sein Motor wurde Wolpertinger-artig zusammengestrickt, auch weitere Teile stammen von „niederen“ Arten.

924-Reparatur kann sehr teuer werden

Zum Beispiel sind die Wischermotoren und die Querlenker vom VW Golf, ebenso die Türschlösser und der Sicherungskasten. Und die Bremsanlage, o Graus, stammt vom VW Käfer. Clubmann Stinnen findet das heute eher vorteilhaft: Viele Ersatzteile sind billig zu haben; haben also keine Porschepreise.

Doch wer glaubt, einen billigen Youngtimer fahren zu können, sollte weiterlesen. Denn nicht allein teure Zier- und Cockpitteile (allein die Instrumente kosten bei Porsche mehr als 800 Euro) schröpfen den 924er-Fahrer. Insbesondere die technisch hoch interessante Bauweise ist ein Geldgrab: Wer die Kupplung erneuern muss, wird bei Porsche knapp 3.000 Euro los.

Warum das? Weil Transaxle bedeutet, dass Getriebe und damit auch die Kupplung direkt am Heck sitzen. Wer an das Bauteil kommen will, muss zuvor die Hinterachse ausbauen. „Ja, wir bluten bei den Reparaturen schon gewaltig“, sagt Stinnen stellvertretend für alle 924-Eigner.

Turbo ist nur etwas für Experten

Dennoch sei der 924 ein dankbares Schrauber-Auto, an dem auch interessierte Laien relativ viel selbst warten und reparieren können. Vorausgesetzt, sie kaufen nicht den Turbo. Denn der ist eine Diva, bestätigt auch Stinnen: „Schwierig, den am Leben zu erhalten.“ Damals war das Prinzip der Aufladung per Abgasstrom noch neu im Automobilbau. „Anders als später beim 944 sind die Turbos im 924 nicht ölgekühlt“ erklärt der Fan. Mit der Folge, dass sie leicht heißlaufen und festbrennen. Einen Turbolader zu ersetzen kann leicht 800 Euro und mehr kosten. Nach Stinnen ist der Turbo daher nicht alltagstauglich.

Was man vom 924er allgemein nicht sagen kann: „Wir haben einen im Club, der bereits 840.000 km auf dem Tacho hat – für einen Sportwagen ist das unglaublich.“ Von der 1. Serie, gebaut bis 1980, rät er allerdings ab. Die sei nur teilverzinkt gewesen, daher habe der Rost hier an Kotflügeln und anderen Karosserieteilen leichtes Spiel.

Vom 924 S hingegen, ab 1986 gebaut, rät Stinnen ähnlich entschieden ab wie vom Turbo: Der habe mehr Porsche inside, nämlich einen größeren Motor, der von Porsche selbst entwickelt wurde. Das verkompliziere das gesamte Auto, Hobbyschrauber hätten hier oftmals keine Chance mehr. Auch seien die Teilepreise erheblich höher.

Einspritzanlagen neigen zu Standschäden

Ein weiteres Problem: die Einspritzanlage der frühen Jahrgänge. Insbesondere nach längerem Stillstand streiken sie. Die Düsen neigen zum Verharzen. „Allgemein soll man Autos nun mal fahren; aber der 924 braucht besonders Bewegung. Den darf man nicht einfach wegstellen“, so Stinnen.

Ein Schwachpunkt ist auch das so genannte Heißstartrelais, das beim Anlassen des warmen Motors die Spritzufuhr regelt. Es ist – wie viele Porsche-Teile – in Deutschland nicht erhältlich, sondern müsse in den USA bestellt werden. „Die Lieferzeit beträgt 6-10 Wochen.“

Solche Unwägbarkeiten sind keine unüberwindlichen Hindernisse, man muss sie nur kennen. Daher sei Kaufinteressenten der Kontakt zum 924er-Club empfohlen, um sich idealerweise vor dem Kauf guten Rat zu holen.

Auto springt nach 1 Sekunde an

Wir haben uns auf Basis dieser Tipps einen 924er der 2. Serie (1979-1986) angeschaut, der zur Zeit bei mobile.de zum Verkauf steht: In Berlin-Schöneberg steht er, wohlbehütet in einer Tiefgarage. Der Eigentümer hat ihn vor elf Jahren, so erzählt er, „fast geschenkt“ bekommen.

Der Wagen sei geknackt gewesen, die Innenausstattung fehlte zum großen Teil, der vorherige, dritte Eigentümer wollte ihn verschrotten lassen und gab ihn günstig ab. „Erst wollte ich ihn zerlegen und die Teile verkaufen, doch dann dachte ich mir: eigentlich zu schade.“ So habe er Stück für Stück alles wieder komplett gemacht, den verblichenen Lack aufpoliert, die Kupplung mit Hilfe eines befreundeten Kfz-Mechanikers erneuert. Seit diesem Jahr hat das Auto steuergünstige H-Kennzeichen.

Der rote 924 aus dem vorletzten Serien-Baujahr steht auch auf den zweiten Blick ordentlich da. Der Lack ist ersichtlich original, mit Dellen und Steinschlagschäden, aber im Großen und Ganzen okay. Der Innenraum: eine Augenweide, Sitze wurden aufgepolstert, sämtliche Instrumente sind vorhanden. Nur das Kunststoff-Armaturenbrett hat Risse, nicht ungewöhnlich bei dem hohen Alter. Die Türen fallen satt ins Schloss, die (kleine) Maschine springt nach 1 Sekunde kurzem Orgeln brav an. Und eine erste Rostprüfung fällt negativ aus (siehe Bildergalerie).

Schiebedach macht den 924 zum Fast-Cabrio

Auch Motor- und Kofferraum wirken sauber und trocken, einen winzigen Unfallschaden (kaum sichtbare Beule im Stoßfänger) räumt der Verkäufer sofort ein. Attraktives Ausstattungs-Accessoire ist ein Schiebdach, das herausnehmbar ist und den Wagen zum Fast-Cabrio macht.

Dass ein 924er regelmäßig gefahren werden muss, damit der Motor keine Mucken macht, kann der Verkäufer nicht bestätigen: Er sei mit dem Coupé im abgelaufenen Jahr kaum unterwegs gewesen. Daher will er ihn auch verkaufen. Das aktuelle Erscheinungsbild jedenfalls lässt den niedrigen Tachostand von 85.000 km plausibel erscheinen.

Knapp 10.000 Euro soll der kleine Porsche kosten, nach grober Schätzung des Marktbeobachters Classic Analytics entspräche diese Summe einem Auto in gutem Zustand (Note 2). Sicher ein wenig zu viel angesichts der doch sichtbaren Gebrauchsspuren, aber der Preis ist nach Auskunft des Anbieters nicht fix, es gibt noch Luft nach unten.

Sie wollen einen Porsche 924 kaufen? Weitere Details über Prüfpunkte und Schwachstellen finden Sie in der Bildergalerie: Porsche 924.

Porsche 924-Suche bei mobile.de

Was brauchen Sie einen 911er? Es gibt doch den 924: Das kleine Coupé gehört – noch – zu den bezahlbaren Porsche-Klassikern.

Porsche 924 bei mobile.de

Text: Roland Wildberg
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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