Youngtimer-Gelegenheiten

Youngtimer-Gelegenheiten

Kaufen, bevor es zu spät ist!

Ja, sie waren mal günstig, die Ferrari, BMW M1 und Mercedes Pagoden. Damit ihnen die Gelegenheiten der Zukunft nicht entgehen, kommen hier vier Beispiele.

Es ist doch immer das Gleiche mit dem Auto der Träume: Erst ist es ein begehrenswerter, aber leider zu teurer Neuwagen, dann wandelt sich dieser zum schnöden Gebrauchten. In vielen Fällen reift dieser zu einem begehrten Oldtimer. Analog dazu entwickelt sich natürlich das Käuferinteresse – vor allem das von einem selbst.

Man kann den Wandel natürlich gut an den Autopreisen verfolgen. Zu spät ist es beispielsweise beim Porsche 911 der 80er-Jahre, der längst in hohe Preisregionen abgewandert ist, und wo man vor zehn Jahren hätte zuschlagen sollen. Das gilt auch für die Mercedes SL-Baureihe W 107 (1971 bis 1989). Wann aber sollte man kaufen, wenn man verpasste Gelegenheiten vermeiden möchte?

 

 
 

Autos sind wie Aktien

Das ist nicht schwierig und setzt nur ein wenig Recherche voraus. Wer seinen Klassiker oder Youngtimer zum richtigen Zeitpunkt kaufen möchte, sollte sich die Preisentwicklung in der Suchmaschine bei mobile.de ansehen. Dabei gilt das Gleiche wie beim Aktienmarkt: Nicht ins fallende Messer greifen. Übertragen auf den Automarkt bedeutet das, genau dann zu kaufen, wenn sich eine leichte Preissteigerung abzeichnet.

Das gilt für die hier vorgestellten Gelegenheiten. Es sind: Porsche 928 S, Mercedes SL (R 129), BMW 6er und die Alfa Romeo Alfetta GTV. Das alles waren – mit Abstrichen beim Alfa – mal sehr hochpreisige Coupés und Cabrios, die bis jetzt in der Talsohle des Automarktes verharrten.

Wenig beachtet: der S

Beim Porsche 928 haben sich die leistungsstärksten Versionen S4, GT und GTS (ab 1987) schon zu Liebhaberstücken entwickelt. Auch die allerersten Versionen haben Klassikerstatus. Was also bleibt? Als zweite Version lancierte Porsche neben dem 240 PS starken Urmodell die S-Version (1980-1986). Diese hatte 300 PS (ab 1984: 310 PS) und ist heute noch unterbewertet.

Diese Version ist aus zwei Gründen für Liebhaber besonders interessant: Sie bietet deutlich bessere Fahrleistungen als die Basisversion, hat aber abgesehen von zwei kleinen Spoilern vorn und hinten noch die ursprüngliche Optik.

Designikone von BMW

Mit der Optik ist das so eine Sache, denn vor allem diese kann kaufentscheidend sein. BMW war 1975 noch voll auf seiner ursprünglichen Design-Schiene unterwegs. Der kleine Gegenknick im Heckfenster („Hofmeister-Knick“), eine negativ gepfeilte Frontpartie und vor allem: Doppelscheinwerfer. So entstand auf Basis der 5er-Baureihe ein Coupé, welches heute als gelungenes Beispiel klassischen BWM-Designs gilt.

Vom 5er stammt auch das für die damalige Zeit BMW-typische Cockpit. Die Anzeigen in der Mittelkonsole waren zum Fahrer hin orientiert und sollten die Innenräume aller BMW für 25 Jahre hinweg prägen.

Bis August 1977 fertigte Karmann die 6er, doch die Qualität war anfangs schwankend. Ab 1977 übernahm BMW selbst die Endmontage. Besonders gesucht sind heute die vom BMW-Tuner Alpina umgebauten Exemplare, die bis zu 330 PS leisten, sowie der M635 CSi. Er trägt den aus dem Mittelmotorsportwagen M1 bekannten Sechszylinder unter der Haube, der 287 PS leistet.

Diese Fahrzeuge sind schon länger gesucht und daher nicht mehr günstig – wobei das relativ ist: Für den Preis eines neuen VW Golf mit guter Ausstattung kann man sich mit dem M635 CSi eine vollwertigen Sportwagen der 80er-Jahre in die Garage stellen.

Von rund zu kantig

Eine Zeitenwende markiert auch die Alfa Romeo Alfetta GT. Ihr wunderschöner Vorgänger, der „Bertone“, überstrahlte lange seinen Nachfolger. Nur zögerlich trauen sich Alfisti an das kantige Coupé, welches im Alfa-Design einen Wandel darstellt. Weg von der wohlgerundeten Schönheit, hin zum Zeitgeist, lautete 1974 bei der Präsentation das Ziel. Ganz sicher ob des Erfolges war man sich selbst beim Hersteller nicht, deshalb wurde der Vorgänger bis 1976 einfach weiter gebaut.

Dabei ist die Alfetta GT ein Auto der guten Ideen. Die neuartige, sehr eckige Gestaltung entsprach dem Geschmack der Zeit. Durch die extrem flache Gestaltung der Motorhaube mit anschließender Windschutzscheibe sieht der Wagen schon im Stand sehr schnell aus. Da er auf der um 11 Zentimeter gekürzten Bodengruppe der Alfetta-Limousine basiert, ist das Platzangebot im Innenraum für ein Coupé sehr gut.

Unter der Haube sitzen die klassischen Vertreter besten italienischen Motorenbaus, die Vierzylinder mit 1,6 bis 2,0 Liter Hubraum. Diese haben zudem den Vorteil, noch die alte Karosserie mit den Chromstoßstangen und dem ungewöhnlichen Armaturenbrett zu tragen. Ab Herbst 1980 kamen zwar etwas klobige Kunststoffstoßstangen, aber auch ein V6-Motor, der ein echter Alfa-Motor war und noch kein Fiat-Abkömmling.

Solide und gut: der SL

Man kann es nicht oft genug wiederholen: Der Mercedes SL der Baureihe R 129 (1989 bis 2001) ist eine sichere Bank. Sein Vorgänger ist schon so beliebt, dass er in großen Mengen aus den USA reimportiert wird. Gegenüber diesem hat der 129er entscheidende Vorteile: Seine Sicherheit ist ungleich besser, außerdem ist er vorzüglich gegen Korrosion geschützt.

Schon für unter 10.000 Euro lassen sich gepflegte Exemplare finden, die doppelte Summe reicht für ein Spitzenexemplar. Dafür erhält man ein Mercedes-typisch gut verarbeitetes Cabrio, welches normale Unterhaltskosten nicht überschreitet. Das allerdings gilt nur, wenn es sich nicht um das Spitzenmodell 600 SL handelt. Dessen Zwölfzylinder spielt nicht nur leistungsmäßig (knapp 400 PS), sondern auch preislich in einer anderen Liga.

Doch ja, es gibt sie auch, die tiefergelegten und mit Spoilern behängten Exemplare mit zweifelhafter Historie. Wer darum einen möglichst großen Bogen macht, wird lange Freude an seiner Neuerwerbung haben. Besonders gesucht sind die ausgewogenen V8 im 500 SL, aber schon mit einem Sechszylinder ist man standesgemäß motorisiert.

Mehr Infos finden Sie in der Bildergalerie.

Text: SH | Bildmaterial: Porsche