Frühes Auto-Design

Frühes Auto-Design

Duell mit der Physik

Als die Autos laufen lernten, war Design eher Zufall. Dabei wollten die meisten Autos schon immer vor allem eines: gefallen.

Wie Autos aussehen, wenn sie nicht einfach nur aussehen wie ein Auto, das bewegt sogar überzeugte Fußgänger. Selbst ausgesprochen autokritische Menschen bleiben unwillkürlich stehen, wenn am Straßenrand blecherne Ikonen vom Schlage eines Jaguar E-Type, Lamborghini Miura oder Citroëns göttliche DS stehen.

Diese und andere legendäre automobile Gesamtkunstwerke ziehen die Blicke magisch an. Warum eigentlich? Was macht sie so begehrenswert, so anders? Ist es dieses Glatte, Geduckte, Geschmeidige? Diese windschlüpfrige Avantgarde? Schmallippig und sinnlich zugleich?

„Man sollte sich von der Symbolik nicht irreführen lassen; Auto-Design diente in den seltensten Fällen dem technischen Fortschritt“, sagt Kurt Möser, Autohistoriker und Professor für Technikgeschichte aus Karlsruhe. Eine markante Front zum Beispiel, riesig und zerklüftet wie ein weit geöffneter, zähnebewehrter Rachen, ist Gift für die Aerodynamik. Dennoch gibt es dieses Merkmal bis heute.

 

 
 

Design als Gegengewicht zum Fortschritt

„Man wusste auch schon lange vor dem Zweiten Weltkrieg, dass der Windwiderstand am besten durch einen glatten Unterboden und geschlossene Front erhöht wird – nur wollte das eben niemand sehen“, weiß Möser. Auto-Design als Gegengewicht zum technischen Fortschritt, im Duell mit der Physik. Im Widerspruch zu rationalen Erwägungen versucht es mit seinem Äußeren beständig, unsere Emotionen zu erregen.

War das eigentlich schon immer so? „Schon kurz nach Erfindung des Autos waren die Hersteller bemüht, ihrem Produkt ein gefälliges Äußeres zu geben“, sagt Möser. Das Auto musste gefallen, denn es kam Ende des 19. Jahrhunderts völlig ungerufen: Alle Welt fuhr Kutsche. Selbst Kaiser Wilhelm II, der sich für fortschrittliche Technik durchaus begeistern konnte, sagte: „Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“

Die betuchte Kundschaft forderte Symbolik

Heute klingt das komisch, damals schienen die knatternden, unzuverlässigen Kisten ein Randphänomen zu sein. Nur reiche Spinner konnten sich für so etwas interessieren. „Das Auto war niemals funktional, sondern immer ein Luxusgut“, sagt Kurt Möser. Vor allem sportliche Erwartungen hegte die betuchte Kundschaft und forderte entsprechende Symbolik. Die Karosserie eines Benz ließ sich leicht abschrauben und durch Eigenkreation ersetzen.

„Viele Hersteller lieferten seinerzeit ohnehin nur Chassis und Motor“, so Möser. Wer ein fertiges Auto haben wollte, musste zum Karosserieschneider gehen – und konnte dort viele Details selbst bestimmen. Daher sah vor 120 Jahren kein Auto aus wie das andere.

Geld war nebensächlich: Das Spielzeug der Reichen diente damals mehr noch als heute als Selbstdarstellungs-Träger und Image-Transporter. „Wenn man sich die Aufpreislisten damaliger Zeit anschaut, staunt man: Käufer hatten die Wahl zwischen mehreren Hupen, Verdecken und Lampen, und alles kostete extra.“

Die Kunden verlangten nach mehr

„Um die Jahrhundertwende ändert sich dann etwas – manche sprechen sogar von einer zweiten Erfindung des Autos“, sagt Möser. Während Carl Benz noch eine bessere Pferdekutsche im Sinne hatte, die maximal 50 km/h fahren sollte, verlangten die Kunden nach mehr – und sie erhielten es.

Die Motoren wurden leistungsfähiger, das Auto streckte sich und duckte sich. Das Lenkrad wurde nicht mehr waagerecht montiert. Und es setzte sich ein Baustil durch, den es im Prinzip noch heute gibt: Motor vorn, Antrieb hinten, dazwischen die Fahrgastzelle mit Gepäckabteil.

Das Bootsheck zitiert die Marinebegeisterung

Erste Großserienversuche bringen das Auto dann unters Volk: Fords Model T ist das erste Massen-Mobil – und lässt sich bereits in vielen Dingen individualisieren. „Es gab spezielle Hupen, einen Zigarrenanzünder, eine Halterung zum Mitführen für Bootsmotoren und noch vieles mehr.“ Und schon jetzt blitzt der Zeitgeschmack durch: „Das Bootsheck und der steilere Kühlergrill vieler Modelle sind ein Ergebnis der Marinebegeisterung der damaligen Zeit.“

Auch von anderen Verkehrsträgern holt sich das Auto Anregungen: Lokomotiven, Flugzeuge, Zeppeline – alles, was schnell und kraftvoll ist bzw. wirkt. „Ein Auto vor einem Flugzeug, das ist vor dem Krieg ein typisches Werbemotiv auf Plakaten.“ Mitte der 1920er-Jahre geht es in der Mobilität nur noch um die Stromlinie. Auch hier ist laut Möser vor allem die Symbolik entscheidend: „Die Stromlinie war ein Symbol für Fortschritt und technische Souveränität.“ Das hatten auch die Nazis verstanden: Autorennsport und Luftschifffahrt wurden im Dritten Reich üppig gefördert, alles (inklusive der „Volksgenossen“) musste stromlinienförmig sein.

So kam es, dass ein revolutionäres Design Ende der 1930er-Jahre wenig Verstörung hervorrief: „Der Käfer war nicht unbedingt schockierend, weil in Europa und den USA in dieser Zeit alles in Richtung Stromlinie ging“, sagt Kurt Möser.

Das Auto wächst zusammen zum flächigen Ganzen

Der Entwurf von Erwin Komenda im Team Ferdinand Porsche, inspiriert durch Tatra und andere, entsprach ganz dem Geschmack der Zeit und gilt heute als Designklassiker. Sein Windwiderstand hingegen bleibt hinter dem Eindruck zurück: Er ist nicht wesentlich besser als der eines Citroën 2CV, der berühmten „Ente“.

Zugleich macht sich am Käfer etwas bemerkbar, was Möser „Integrations-Tendenz“ nennt: Kotflügel, Lampen, Trittbretter werden von Baureihe zu Baureihe kleiner, Stoßstangen werden zu Stoßfängern. Die Einzelteile des Autos verschwinden nach und nach; es wächst immer mehr zusammen zu einem flächigen Ganzen.

Diese Integration erreicht ihren vorläufigen Höhepunkt Ende der 1930er-Jahre mit dem VW Käfer. Die Kotflügel gehen fast übergangslos in die Karosserie über, Koffer- und Motorraum sind organisch angeschlossen. „Für seine Zeit ein hoch integriertes Auto.“ Mehr traut sich damals (fast) keiner.

Mehr über die Entstehung des Automobil-Designs in der Bildergalerie.

Welche Fahrzeuge nach dem VW Käfer formale Trends setzten, zeigt Teil 2.

Text: rg/fayvels büro | Bildmaterial: Daimler