Die ersten Allrad-Sportwagen

Die ersten Allrad-Sportwagen im Vergleich

Vier gewinnt!

1980 gab es einen Quantensprung in der Automobiltechnik, Audi brachte mit dem „Urquattro“ das erste Großserien-Automobil mit Allradantrieb. Das mobile.de Magazin hat ihn und seine Konkurrenten genauer angeschaut.

Der Audi quattro hat 1980 einen Trend ausgelöst: Durch seine Erfolge im Rallyesport kamen seine damaligen Konkurrenten in der Rallye-Weltmeisterschaft unter Zugzwang. So dauerte es nicht lange, bis mit dem Subaru Impreza, dem Mitsubishi Lancer Evolution und vor allem mit dem späteren Seriensieger Lancia Delta S4 Nachahmer des Konzeptes auf den Markt kamen. Teilweise wurde hier in Autos, die nie dafür gedacht waren, Allradantriebe eingebaut.

 

 
 

„Win on Sunday, sell on Monday“

Die potenten Autos kamen auch in Privathand, sollten die Rallyeerfolge doch schließlich die Kunden in die Verkaufsräume treiben. Nur 11.452 Exemplare des Urquattro konnte Audi bis 1991 absetzen, bekam aber einen erhofften Nebeneffekt: Die Sporterfolge machten den Allradantrieb unter dem Namen „quattro“ bekannt und beflügelten damit auch den Verkauf weiterer Baureihen mit Vierradantrieb.

Was können die Rallye-Helden von damals heute? Sie sind beliebte Youngtimer geworden, die in der Serienversion unterschiedlich viel von ihrer bewegten Vergangenheit auf Sprunghügeln und im Schotter erzählen können.

Echte Motorsportler sind Spezialfälle

Wobei man eines klar festhalten sollte: Wurde eines dieser Fahrzeuge wirklich im Motorsport eingesetzt, muss man genau hinschauen. Für den heutigen Alltagseinsatz sind Ex-Motorsportfahrzeuge nicht geeignet.

Manche gibt es nur 200 Mal

Die damaligen Sportversionen teilen sich in zwei Gruppen. Da wären erstens die etwas aufgepeppten Exemplare, die in Anlehnung an oder als erste Vorstufe zu den Rennversionen entstanden.

Zweitens gibt es noch die Homologations-Modelle: mindestens 200 Exemplare, die jeder Hersteller produzieren musste, um die Rennzulassung - vor allem für die berüchtigte Gruppe B - zu erreichen. Dahinter verbirgt sich die Absicht der Motorsportbehörde, nur möglichst seriennahe Fahrzeuge auf die Rallyepisten zu lassen. 200 Exemplare genügten für den Nachweis, dass es sich um ein seriennahes Fahrzeug handelt.

Die etwas andere Seriennähe

Das ist gründlich schief gegangen. Die 200 Homologations-Exemplare der Motorsportler waren sehr teuer und sind heute sehr gesuchte Liebhaberstücke. Zu Ihnen zählt der Audi Sport quattro, der Ford RS200 oder auch der Lancia Stratos.

Sie haben jedoch nichts mit den hier behandelten Autos gemein. Im Unterhalt sind die Rennwagen durch die speziellen, schwer erhältlichen Teile oft extrem teuer. Zudem sind sie kaum alltagstauchlich und brauchen sehr viel Fingerspitzengefühl.

Der Urquattro setzte Maßstäbe

Der bekannteste Allradler in Deutschland ist der Audi quattro, in seiner ersten Form auch „Urquattro“ genannt. Ihm dicht auf den Fersen ist der Lancia Delta Integrale. Schließlich ist noch eines der erfolgreichsten Rallyeautos überhaupt am Start, der Subaru Impreza WRX STI. In Deutschland nahezu unbekannt ist der Mitsubishi Lancer Evolution, der in Asien, aber auch in Großbritannien, einen ähnlichen Status genießt wie bei uns der BMW M5.

Vor dem Kauf steht die Recherche

Jedes der hier vorgestellten Autos ist ein Fall für Fans. Wer einfach nur günstig schnell sein will, der kaufe sich lieber einen Porsche 944 oder ein ähnliches, alltagstaugliches Auto. Interessenten für Rallye-Basisautos müssen dagegen einige Hindernisse auf sich nehmen, um einen der passenden Allrad-Trendsetter zu finden. Erst mal ist eine Mitgliedschaft in einem Club sehr empfehlenswert. Weiter muss man sich bewusst mit dem Auto auseinandersetzen, denn die ehemaligen Basismodelle der Rallyeboliden verlangen in Sachen Pflege doch mehr Zuwendung als gewöhnlichere Autos.

Nicht so erfolgreich wie gedacht

Der häufigste Wagen dieser Gruppe ist der Audi Urquattro. Das hängt mit einer anfänglichen Fehleinschätzung des Audi-Managements zusammen: Man vertraute darauf, dass allein schon der Einsatz des Allradantriebes den Wagen so konkurrenzfähig machen würde, dass er Siege von alleine einfahren würde. Folgerichtig verzichtete man auf eine Homologationsserie und baute Serienwagen für den Sporteinsatz um.

Zu seriennaher quattro

Tatsächlich basiert der quattro auf dem damaligen Audi Coupé, welches wiederum vom etwas biederen Audi 80 abstammte. Zwar wurden die Rallyeversionen heftig auf- und umgerüstet, aber ein Problem blieb: Die quattros waren einfach zu schwer und zu groß. Vor allem als Lancia reagierte und schnell den kompakten Delta brachte, hatte Audi das Nachsehen. Der Sport quattro als nachgeschobene Homologationsserie (siehe Bildergalerie) kam zu spät, um aus dem Urvater der modernen Rallyeautos einen sicheren Seriensieger zu machen.

Spezielle Teile sind teuer oder selten

Die Verwandtschaft innerhalb der Audi-Familie hält manche Teilekosten niedrig. Generell jedoch ist alles, was den quattro von seinen technischen Verwandten unterscheidet, schwieriger zu bekommen oder sehr teuer. Insgesamt ist das Auto sehr gut verarbeitet und robust. Der größte Mangel eines Audi quattro ist ein eventueller Wartungsstau aus der Niedrigpreis-Phase. Dieser legt vor allem das (teure) Umfeld des Motors sowie den Turbolader lahm.

Wolf im Schafspelz

Anders der Lancia Delta Integrale. Dieser ist ein diffiziles Hochleistungsfahrzeug. Schon bei seiner Konstruktion wurde viel Wert auf den Motorsport gelegt, Alltagstauglichkeit war eher zweitrangig. Das führt heute zu Problemen wenn der Vorbesitzer nicht weiß, dass eine aufwendige Wartung das A und O dieses Wagens ist.

Rost ist ein riesiges Problem

Zudem ist die Rostvorsorge von Lancia äußerst dürftig. So gibt es Exemplare, bei denen der Rahmen der Windschutzscheibe mit dem bloßen Finger durchstochen werden kann. Gefährdet sind zudem alle Anbauteile wie Türen sowie die A-Säule. Prüfende Blicke wert sind auch die Dachkante oder die Wagenheberaufnahmen.

Ein Sonderfall sind die zahlreichen Sondermodelle, die teils in nur sehr geringen Stückzahlen gebaut wurden. Diese liegen preislich nochmal über den normalen Integrale.

Japaner sind wartungsfreundlicher

Der entgegengesetzte Fall kommt von Subaru und Mitsubishi. Die Basismodelle sind ausgereifte Fahrzeuge, und deren sportliche Ausführungen sind kaum komplizierter. Auch das beliebte nachträgliche Tuning kann ihnen oft nichts anhaben. Doch hier heißt es immer, die Spezialisten zu konsultieren. Motorleistungen beim Mitsubishi jenseits der 500 PS sind machbar, verkürzen aber die Lebensdauer der Mechanik dann gnadenlos.

Doch mildes Tuning verkraftet die japanische Technik mit der ihr eigenen Zuverlässigkeit. Auch der Rostschutz ist viel besser als bei dem Italiener.

Lange Suche vorprogrammiert

So ist das größte Problem bei den hierzulande seltenen Evos oder Impreza WRX STIs, überhaupt einen zu finden. Zwar gibt es beide Modelle schon sehr günstig auf dem deutschen Markt – das aber sind dann oft heruntergerittene Fünfthand-Exemplare. Ein Sonderfall ist zudem der Impreza: Zahlreiche Wagen stammen aus dem nachträglichen Import aus Großbritannien oder Japan – und sind dementsprechend Rechtslenker.

Text: SH | Bildmaterial: SH