Fahrbericht: Honda Civic Type R

Er ist da. Und er ist hungrig

Jetzt mit R-Knopf

Der Honda Civic Type R gilt seit je her als kompromisslose Fahrmaschine. Die 4. Generation der japanischen Rakete wird diesem Ruf wieder voll gerecht. Nix für Schöngeister. Nix für Abhänger. Nix für Weicheier. Wer es nicht glaubt, soll mal den R-Knopf drücken

4. Juni 2015

Nee, schön ist er nicht, der Honda Civic Type R. Sogar ausgesprochen hässlich, offen gestanden. Ist aber auch gut so; denn hier geht es nicht um Spießers Schönheits-Ideal, sondern um Performance. Um pure Power, genau genommen. Die würde durch Attribute an die Ästhetik viel von ihrer Wirkung verlieren.

Und, machen wir uns nichts vor: Die Wahrheit ist oft hässlich. Man muss ihr ins Auge sehen. Der Type R ist eben die nackte Wahrheit vom Daseinskampf im Asphalt-Dschungel. Eine coole Kampfmaschine. Ein Boden-Boden-Abfangjäger, wutrot, mit zerklüftetem Spoiler aus einer sehr nahen Endzeit. Wer dezentes Understatement bevorzugt, liegt hier einfach falsch.

Und das merkt man sofort: Die optische Präsenz des Honda Civic Type R ist so markant, dass Kleinwagen verstört die Spur wechseln, sobald der spoilertragende Samurai mit der Wucht von 310 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h im Heckspiegel herannaht. Hinter der grimmigen Front verbirgt sich jede Menge Technik, die das Autofahren zum Vergnügen macht. Wie bei jedem Honda Civic Type R gilt die Maxime: PS-Kraft und ordentlich Drehzahl ergeben Fahrspaß satt. 

 
 

 

Eine wahre Drehorgel bis 7.000 U/min

Auch dieser Civic ist also eine wahre Drehorgel. Erst bei 7.000 U/min beginnt der rote Bereich. Dank der Leuchtdioden, die sich links und rechts von der digitalen Geschwindigkeitsanzeige befinden, dient der Drehzahlmesser überwiegend zur Dekoration: Wie in der Formel 1 sollte man einfach in den nächsten Gang schalten, sobald es rot blinkt.

Der Blick auf das Interieur lohnt eh kaum, weil das eine oder andere Hartplastikelement den Blick verstellt. Um die Fahrbarkeit zu verbessern, wandten die Honda-Ingenieure beim Motor mit Direkteinspritzung einige Kniffe an. Sie kombinieren den variablen Ventilhub (Vtec) – hier nur bei den Auslassventilen – mit einem kleinen Mono-Scroll-Turbolader, der über ein elektronisch gesteuertes Wastegate-Ventil verfügt und so den Ladedruck länger halten kann.

Bei niedrigen Drehzahlen helfen lange Ventilhübe, um möglichst viel Abgasdruck an den Lader zu schicken und bei hohen Drehzahlen bewegen sich die Ventile nur wenig, damit der gute Füllgrad des Zylinders weiter gewährleistet ist. Das Resultat fällt so aus, wie es sich ein jeder Civic Type-R-Fan wünscht.

Inbrünstiges Schnorcheln, akustischer Krawall

So richtig los geht es aber erst ab 3.000 Touren. Dann aber wird jeder Beschleunigungsvorgang zum echten Erlebnis. Der Civic Type R tritt mächtig an, schnorchelt inbrünstig und atmet bei jedem Gangwechsel geräuschvoll über das Wastegate-Ventil aus.

Das maximale Drehmoment mit 400 Newtonmetern ist bei 2.500 U/min erreicht, und so tänzelt der knapp 1.4-Tonnen schwere Raumgleiter doch sehr elastisch über die unendlichen Straßen-Weiten. Ab etwa 4.500 U/min kommt dann noch der akustische Krawall des Kraftpakets unter der Motorhaube dazu.

Doch ein Civic Type R will gejagt werden, will die Zähne zeigen und sich mit allem, was er an Kraft aufbringen kann, in die Landschaft katapultieren. Dafür gibt es eine Art Nachbrenner-Funktion. Sie wird über eine höchst effektvolle Schaltung aktiviert.

Der Agilität wurde alles untergeordnet

Denn der Civic R hat natürlich den R-Knopf: Nach dem beherzten Druck auf diese rote Taste färben sich die Instrumente gleichfalls rot. Das signalisiert allen: „Wir befinden uns jetzt im Kampfmodus“, wie es Hisayuki Yagi, der Projektleiter des Civic Type R bezeichnet. Auf Knopfdruck wild werden (und wieder zahm), das ist ja besser als beim Hulk.

Kurz: Der wilde Civic mutiert zur wütenden Wildsau, spannt in Sekundenbruchteilen seine Muskeln und geht zum Angriff über, wenn der Fahrer es denn will. Die variablen Dämpfer straffen sich, melden jede Fahrbahnunebenheit zuverlässig, die Gaspedalannahme und die Lenkung wird noch direkter. Ein schrägverzahntes Sperrdifferential sorgt vorne für mehr Traktion, unterstützt von einem erweiterten ESP, das mit Bremseingriffen den Civic um die Kurve zirkelt.

„Mit dem Sperrdifferential waren wir auf der Nordschleife um fünf Sekunden schneller“, erzählt Hisayuki Yagi. Dort wurde der Civic Type R für die europäischen Straßen fit gemacht. Und auch das merkt man. Dem Primat der Agilität haben die Japaner mit einzigartiger Detailverliebtheit wirklich alles untergeordnet. Angefangen von der Aerodynamik, bei der ein speziell geformter Heckflügel, kombiniert mit einem fast durchgängig flachen Unterboden inklusive Diffusor, für gehörigen Abtrieb sorgt.

Herausforderung an den Golf R

Die Gier, mit der der Honda auf jede Kurve zustürmt und diese durcheilt, auf einer Linie wie mit dem Laserschwert gezogen, ist für ein frontgetriebenes Auto mehr als beachtlich. Da heißt es nur: Draufhalten ohne Reue, bis unmittelbar vor den Kurveneingang, nach einem wüsten Tritt auf das Bremspedal packen die Brembo-Bremsen energisch zu, nun energisch einlenken und wie vom Zirkel gezogen um das Eck. Früh wieder aufs Gas, und weiter geht die gnadenlose Hatz auf der Suche nach der nächsten Biegung.

Der Grip ist einfach Wahnsinn, da kann sich auch ein Golf R warm anziehen, der GTI sowieso. Erst wenn man mit deutlichem Geschwindigkeitsüberschuss in eine Ecke feuert, scharrt der wieselflinke Honda mit den Vorderrädern.

Die Lenkung ist straff und präzise zugleich. Zwar haben die Honda-Ingenieure die Lenkeinflüsse weitgehend mit Hilfe der Doppelachsen-Vorderradaufhängung, bei der Achsschenkel und Federbein voneinander getrennt sind, minimiert; ganz verschwunden sind sie aber nicht. Bei Sprints aus engen Kurven zerrt es stark am Lenkrad.

Es gibt nur ein Sechsgang-Schaltgetriebe

Wer beim schnellen Kompakt-Honda ein Doppelkupplungsgetriebe erwartet, erntet von den Verantwortlichen nur ein müdes Lächeln – und wird auch japanisch-höfliche Art belehrt, dass solche Kinkerlitzchen nur etwas für fahrerische Weicheier sind.  Zwischen den Zeilen natürlich nur.

Beim Civic Type R wird puristisch mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe geschalten. Die präzisen Schaltung mit extrem kurzen Wegen macht aus jedem Gangwechsel ein Erlebnis, dass man es kaum mehr erwarten kann, die Hand wieder an den Knüppel zu legen.

Knackig rastet die nächste Fahrstufe ein, gefüllt vom inbrünstigen Jaulen des Motors – diese Sequenz macht süchtig.

In 5,7 Sekunden von 0 auf 100

Nach nur 5,7 Sekunden erreicht der Civic Type R die 100 km/h-Grenze. Der angegebene Durchschnittsverbrauch ist natürlich nicht ernstzunehmen: 7,3 Liter pro 100 Kilometer nach Norm, in Realität dürfte es schwierig sein, unter zehn Litern zu bleiben – schon allein wegen des Termperaments das einfach nach Auseinandersetzung schreit.

Eine Überraschung hat das Brutalo-Coupé dann noch in petto: Mit einem Ladevolumen von 498 bis 1.214 Litern bei umgeklappten Rücksitzlehnen und bis zur Fensterunterkante gefüllt, kann die Fahrmaschine auch zum Großeinkauf genutzt werden. Ab Juli können sich die deutschen Type-R-Fans auf das Fahrerlebnis freuen.

Mit einem Basispreis von 34.000 Euro ist der Spaß auch noch finanzierbar. Das optionale GT Paket kostet noch einmal 2.500 Euro extra. Es bietet einige Assistenzsysteme, wie zum Beispiel einen Toter-Winkel-Warner. Einerseits ist das gut: Bei der mäßigen Rundumsicht, die der Type R bietet, kann ein solches Hilfsmittel viel Leid und Blechschaden ersparen. Andererseits: Ein Type-R-Fahrer wird sich nicht überholen lassen.

Weitere Informationen über den neuen Honda Civic Type R in der Bildergalerie.

Stärken

 
  • feine technische Details
  • druckvoller Motor
  • Agilität trotz Frontantrieb

Schwächen

 
  • Rundumsicht nicht optimal
  • Innenraum nicht immer wertig
Text: Press-Inform / Wolfgang Gomoll