Porsche 911 Turbo S, 991

Porsche 911 Turbo S, 991

Rasanter Technologieträger

Pünktlich zum 50. Jubiläum der 911er-Baureihe zeigt Porsche mit Turbo, wohin die Reise in Sachen Fahrdynamik bei den Zuffenhausenern geht.

19. August 2013

Wenn man den Porsche 911 Turbo des Jahres 2013 so betrachtet, fällt auf. Ja was eigentlich? Eben das nicht so viel auffällt wie beispielsweise beim intern 930 genannten Ur-Turbo, der Ende der 80er-Jahre auslief und ebenso brachial aussah wie giftig reagierte.

Damit setzt auch der Turbo der Baureihe 991 die Abkehr des Vorgängers von der brachialen Spoiler-Attitüde fort. Lediglich das Tagfahrlicht mit den vier LED-Punkten gibt einen Ausblick auf die Optik des Le-Mans-Renners und sorgt für jede Menge Überholprestige.

Nur gut, dass die sehr bequemen Sportsitze, was den Seitenhalt angeht, mit dieser Einstellung Schritt halten können. Der Innenraum ist ohnehin solide verarbeitet, und wer das aktuelle Porsche-Interieur mit der ansteigenden Mittelkonsole und den klassischen verschachtelten Rundinstrumenten mit dem zentralen Drehzahlmesser mag, wird auch im Turbo heimisch.

Bewusst für Lamellenkupplung entschieden

Die Fahrbarkeit des 560-PS-Monster-911ers hat sich im Vergleich zum ohnehin schon gutmütigen Vorgänger noch einmal verbessert. Das liegt zum einen an dem um zehn Zentimeter längeren Radstand und der breiteren Spurweite vorne und hinten, zum anderen an dem Technik-Arsenal, dass die Zuffenhausener Ingenieure in die letzte Ausbaustufe des aktuell stärksten Serien-911ers implantiert haben.

Zentrales Element ist der neue Allradantrieb, der im 911 Turbo zum ersten Mal zum Einsatz kommt. "Wir haben verschiedene Systeme getestet und uns bewusst wieder für die Lamellenkupplung entschieden", erklärt Thomas Krickelberg, Projektleiter Antrieb Porsche 911.

Allerdings wird die Kupplung jetzt elektrohydraulisch betätigt und reagiert damit noch schneller auf verschiedene Fahrzustände reagieren. Außerdem können jetzt 450 Newtonmeter Drehmoment auf die Vorderachse geleitet werden. Das sind 50 Newtonmeter mehr als beim Vorgänger.

Porsche 911 im Video

 

Overboost ist möglich

Je nach Gusto kann der Fahrer die 3,8-Liter-Biturbo-Rakete aus Zuffenhausen in verschieden scharf stellen. Allerdings ist schon die Basis aller Ehren wert.

Sind schon die 660 Newtonmeter maximales Drehmoment beim Turbo ausreichend, sind es beim Turbo S sogar 710 Nm. Mit dem Sportchrono-Paket gibt es per Overboost auch die Möglichkeit den Ladedruck im wichtigen mittleren Drehzahlbereich um rund 0,15 bar und damit das Drehmoment auf 750 Nm erhöhen. Das Ganze steht schon im Sport-Modus zur Verfügung. Damit hängt der Porsche agil und angenehm am Gas und dreht die Gänge fast bis an den Begrenzer aus.

Die Lenkung ist präzise und mit ihr lässt sich der Porsche entspannt um die Ecken dirigieren.

Variable Spoiler

Wer besonders viel Agilität sucht, der wird beim Spoiler-Knopf auf der Mittelkonsole fündig, mit dem man die adaptive Aerodynamik justiert.

In der Grundstellung sind die Vorderlippen eingefahren, damit auch Tiefgaragen-Rampen ihren Schrecken verlieren. Ab 120 km/h werden die beiden vorderen Längselemente ausgefahren und der Heckflügel fährt um 2,5 Zentimeter nach oben.

Drückt man die Spoiler-Taste oder fährt im Sport-Plus-Modus, wird auch die mittlere Frontlippe ausgefahren, der Heckspoiler erhöht sich auf 7,5 Zentimeter und neigt sich um sieben Grad nach vorne. Der Unterschied in der Agilität ist deutlich spürbar. Der Turbo klebt förmlich auf der Streße und pfeift um die Ecken, dass es eine wahre Freude ist.

Agil dank Hinterachs-Differential

Zudem hat der Turbo jetzt das aus den Carrera-Modellen bekannte geregelte Hinterachsdifferential, das variabel Drehmoment an die beiden Hinterräder leiten kann. Dazu kommt noch das Torque Vectoring per Bremseingriff.

Das Resultat ist schon bei der ersten engagiert genommenen Kurve erfahrbar, die ohne jede Angstschweißperlen beim Anzirkeln problemlos und sehr schnell genommen werden kann. Kurz: Die Porsche-Techniker haben dem Turbo der Modellreihe 991 die beim Vorgänger deutlich spürbare Untersteuerneigung ausgetrieben.

Die mitlenkende Hinterachse, die bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h mit einem Winkel von maximal 2,8 Grad gegen die Richtung der Vorderräder einlenkt und ab 80 km/h bis zu 1,5 Grad in Richtung der vorderen Räder, verstärkt den positiven Eindruck. Neben einer gesteigerten Agilität und Spurtreue reduziert sich der Durchmesser des Wendekreises um 0,6 Meter auf 10,6 Meter.

So viel Technik und Ingenieurskunst hat aber ihren Preis, und den ruft Porsche auch auf: Nämlich 162.055 Euro für den Turbo und satte 195.256 Euro für die S-Variante.

Stärken 

  • Technik
  • Fahrdynamik
  • Verarbeitung

Schwächen 

  • Preis
Text: Press-Inform / Wolfgang Gomoll