Test: Porsche 911 Carrera (Typ 991)

Facelift für die Sportwagen-Ikone

Der Turbo wird normal

Alles wird ganz anders beim Porsche 911 – und auch wieder nicht: Die reinen Saugmotoren wird es nicht mehr geben, ab sofort wird jeder Elfer zusätzlich vom Turbolader beatmet. Das hat Folgen; aber nicht für die Fahrleistung.

 
 
10. November 2015

Porsche-Fans waren anfangs empört: „Ist das noch ein echter Elfer“ fragte ein Fan der Zuffenhausener Sportwagen in einem Internetforum. Andere reiben sich die Hände, freuen sich, dass „ihr“ Neunelfer noch einer mit Saugmotor ist – und bekommen wohl auch schon Dollar-Zeichen in den Augen.

Denn die alten werden sicher ähnlich begehrt sein wie die Fahrzeuge der Baureihe mit dem internen Code 993, gebaut 1993-1998 als letzter mit luftgekühlten Boxer-Triebwerken. Auch damals war die Revolution anfangs umstritten.

Jetzt hat Porsche also das nächste als unantastbar geltendes Dogma ihrer Motorbaukunst auf dem Altar der Leistungssteigerung und der Effizienz geopfert. „Beim Antrieb ist kein Stein auf dem anderen geblieben. Das sind komplett neue Boxer-Motoren“, verdeutlicht Thomas Brandl die Antriebsrevolution beim Facelift.

Optimierung bekannter Komponenten

Kein –freies– Atmen mehr, stattdessen Druck-Beatmung der drei Liter Hubraum durch zwei Turbolader. Das Resultat ist in erster Linie eine Leistungssteigerung: jeweils 15kw / 20 PS mehr, also 272 kW / 370 PS beim Carrera und 309 kW / 420 PS im Carrera S.

Das maximale Drehmoment legt um 60 Newtonmeter zu – das sind beim Carrera S 500 Nm, die schon ab 1.700 U/min voll und hellwach zur Verfügung stehen und erst ab 5.000 U/min nachlassen.

„Das hebt das Auto auf ein ganz neues Leistungsniveau“, strahlt 911-Baureihenleiter August Achleitner. Auch der Preis erreicht ein neues Leistungsniveau: Der billigste 911 wird um 8.568 Euro teurer, der S um 8.330 Euro. Gleichzeitig sinkt der Durchschnittsverbrauch um einen Liter auf 7,7 Liter pro 100 Kilometer. Ganz nett, aber für Käufer vermutlich nicht das wichtigste Argument.

Der S kostet einen guten Polo mehr

Eben so wenig wie der niedrigere Schadstoffausstoß, der für den Hersteller lebenswichtig ist, um insbesondere in den USA nicht aussortiert zu werden. Um die grummelnde Fan-Gemeinde zu besänftigen, mussten natürlich Fahrleistungen her, die alles bisher Dagewesene in den Schatten stellten. Von außen ist das Facelift kaum zu sehen; lediglich an den schwarzen Lamellen auf der Motorhaube lässt sich der neue Turbo-Carrera identifizieren.

In vollem Ornat, also mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (3.510,50 Euro Aufpreis) und Sport-Chrono-Paket (2,082,50 Euro), rennt der 911 S in lediglich 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßen-Tempo und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h erreicht der 911 S sogar Leistungswerte wie Lamborghini oder andere Supersportwagen.

Der Grundpreis des neuen Elfers beträgt nun 96.605 Euro, der S kostet mit 110.766 Euro einen – gut ausgestatteten – VW Polo mehr. Doch auch im Basis-Elfer ohne Polo ist man gut bedient: Der Carrera ohne S lediglich beschleunigt schlappe 0,3 Sekunden langsamer und erreicht lediglich 299 km/h.

Auch beim Schalten wird alles anders

Allerdings müssen sich Porsche Doppelkupplungs-Veteranen jetzt umstellen: Gänge nach hinten reißen, bedeutet jetzt nämlich hochschalten. Bei den Schaltwippen am Lenkrad bleibt aber – Gottseidank! – alles beim alten: rechts hoch, links runter.

Der aufpeppte Neunelfer ist wirklich ein feines Stück Technik. Das Doppelkupplungs-Getriebe ist mit einem zusätzlichen Gimmick gekoppelt, dem „Sport Response Button“. Wer dieses Knöpfchen drückt, dem werden für 20 Sekunden Zauberkräfte verliehen. Naja, fast jedenfalls. Im Ernst: Die Taste neben dem Lenkrad, die nicht zufällig ein bisschen dem Feuerknopf im Jagdflugzeug ähnelt, zwingt das PDK zur „bestmöglichen Beschleunigung“, was auch immer das heißt. Damit sollen noch schnellere Überholvorgänge möglich sein.

Die beiden Turbolader werden durch eine ausgetüftelte Luftführung am Heck unauffällig mit dem dringend benötigten Sauerstoff versorgt. „Was wir gemacht haben, ist keine Raketenwissenschaft, wir haben einfach alles, rund um den Turbolader optimiert“, sagt Thomas Brandl. Allerdings bleiben Extras, wie die variable Turbinen-Geometrie, dem Top-Modell Porsche Turbo vorbehalten.

Einen Wimpernschlag braucht der Turbo

Die hochqualifizierte Bastelei der Porsche-Ingenieure hat ohne Zweifel die richtigen Ergebnisse gebracht. Das Ansprechverhalten des Sechszylinders im Heck des Fahrers ist bemerkenswert spontan.

Doch Zaubern können auch die Künstler aus dem Entwicklungszentrum in Weissach nicht. Der Dreiliter-Biturbo benötigt natürlich eine winzigkleine Andachtspause, einen Wimpernschlag der Geschichte sozusagen, bevor er dann wahrhaft furios nach vorne stürmt. Ein Turbo ist eben kein Elektromotor. Aber der kommt ja auch bald.

Was außerdem am neuen 911er ein wenig ernüchtert, ist der Sound der Standard-Auspuffanlage. Zumindest, solange man im Auto sitzt. Von außen hat das Aggregat hörbar mehr auf Pfanne.

Hinterrad-Lenkung als Option

Wer mit dem 911er auf die Jagd gehen will, kann das nach wie vor tun und den Motor bis 7.500 U/min hoch orgeln. Damit der Antriebs-Jauchzerei auch auf dem Boden ankommt, gibt es für 2.249.10 Euro die Hinterachs-Lenkung vom Porsche 911 Turbo und dem 911 GT3, die nochmal ein Agilitäts-Plus generiert.

Unter 50 km/h lenken die Räder in die entgegengesetzte Richtung, was das Rangieren in der Stadt erleichtert, da der Wendekreis nur noch 10,8 Meter beträgt (vorher 11,2 Meter). Zum Vergleich: Selbst ein Smart Fortwo benötigt 8,75 Meter zum Wenden.

Wer allerdings den Porsche nur als Stadtauto nutzt, sperrt einen Tiger in den Käfig. Auf der Landstraße tobt sich der 911er richtig aus, da schlagen die hinteren Räder ab 80 km/h in die gleiche Richtung ein, wie die an der Vorderachse. Das macht sich beim schnellen Ritt durch den Asphalt-Parcours positiv bemerkbar. Der Porsche hält noch souveräner seine Spur.

Das Infotainment ist endlich zeitgemäß

Das technische Füllhorn wurde bei dieser Modellüberarbeitung nicht nur über den Antriebsstrang ausgeschüttet. Auch beim Infotainment-System legten die Porsche-Techniker nach. Das war auch dringend nötig, denn da hinkten die Zuffenhausener Modelle der Konkurrenz wirklich einmal um Jahre hinterher.

Jetzt dürfen sich die eiligen Verkehrsteilnehmer beim PCM 4 über einen Touchscreen und Google-Earth-Verkehrsdaten freuen. Immerhin ein Fortschritt, aber immer noch nicht Up-to-date. Ein Toter-Winkel-Assistent hilft beim Ausscheren.

Ein Detail hätten sich die Porsche-Vetriebsstrategen indes sparen können: Der 911er hat jetzt eine Multikollisons-Bremse. Die wurde beim Golf 7 eingeführt. Und wenn ein Porsche-Fahrer eines nicht will, ist es, daran erinnert zu werden, dass sein Hersteller mittlerweile zu VW gehört, auch wenn die Wurzeln beider Konzerne fast identisch sind.

Den 911 Carrrera gibt es ab sofort nur noch mit mit Turbo – ist das nun okay oder eine Schande? Mehr Info in der Bildergalerie.

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Porsche 911-991 bei mobile.de

Text: Press-Inform / Wolfgang Gomoll