Fahrbericht: Ford Mustang GT 5.0

V8 ohne Turbo: Selten und sensationell günstig

Der letzte seiner Art?

V8 ohne Turbo sind selten geworden. GT-Sportler für unter 50.000 Euro erst recht: Der Ford Mustang GT 5.0 ist ein ehrliches Auto zum sensationellen Preis. Selbst sein Verbrauch hält sich in Grenzen.

 
 
  • Fords Mustang ist ein Auto von damals: V8, Hinterradantrieb, kein Turbo.
  • Zusätzlich gibt es ein bisschen Zeitgeist: Einzelradaufhängung hinten, Parkassistent, ESP – aber das ist deaktivierbar.
  • 421 PS kosten ab 43.000 Euro. Günstiger ist Topleistung kaum zu haben.

V8 ohne Turbo werden immer seltener

Ein bisschen Melancholie hat Ford irgendwo an Bord eingebaut, wenn auch unsichtbar: Wir rollen im Mustang GT 5.0 dahin, und uns ist bei allem Genuss ein wenig traurig zumute: Achtzylinder, noch dazu in V-Bauart und ohne Turbo, haben inzwischen Seltenheitswert.

Da wäre der Audi RS5, doch dessen Produktion ist ausgelaufen. Der Nachfolger wird wahrscheinlich einen V6 haben. Im BMW M4 gibt es nur noch sechs Zylinder. AMG-Mercedes bietet zwar noch einen V8 im C63 an, aber der spart mit zwei Turbos zwischen den Zylinderköpfen. Downsizing im Namen der Umwelt ist überall der Tod der volumenstarken Maschinen. Ist auch der bollernde Mustang der letzte seiner Art?

Seit 2015 wird darüber spekuliert, ob die zukünftige Generation VII noch einen V8 haben wird. Bisher hat Ford geduldig dementiert. Aber es bleibt der Verdacht – und die Faktenlage: Die Flottenverbräuche müssen sinken, bei uns wie auch auf der anderen Seite des Atlantiks.

Real- und Normverbrauch fast identisch

Dabei verbraucht der aktuelle Ford Mustang mit V8 gar nicht übermäßig viel. Wir möchten ihn fast als sparsam bezeichnen: Nach NEFZ verlangt die Maschine alle 100 Kilometer ihre 13,5 Liter Super. So viel zu den Laborwerten.

Umso erstaunlicher, als wir bzw. der Bordcomputer nach zwei Wochen Dauertest auf 14 Liter kamen. Bei durchaus flotter Fahrt. Klar, der V8 blubbert toll im Leerlauf. Aber schöner ist es, wenn er die die 1,7 Tonnen des Mustang kräftig vorwärts schiebt.

Raus aus der Enge der Stadt, rauf auf die freie Landstraße und die Spielereien ausprobiert, die Ford dem Sportcoupé mitgegeben hat. Zum Beispiel der „Line Lock“: Eine Funktion, mit der man per Knopfdruck für 15 Sekunden an den Vorderrädern voll in die Eisen steigt.

Spielzeug-Funktionen zum Spaß-Haben

Wofür das? Wenn es hinten qualmen soll, hält der Mustang vorn die Räder fest. Voll aufs Gas, Kupplung springen lassen, und schon wird der Reifenhändler Dein bester Freund – zumindest dann, wenn man die Funktion etwas zu häufig nutzt. Nach 15 Sekunden schaltet sich das Lock wieder ab. Nur zur Sicherheit.

Wer gern quer durch die Kurven rauscht, kann außerdem das ESP deaktivieren und sich im Driften üben. Auch hier hat Ford sicherheitshalber einen doppelten Boden eingezogen: Sobald ein Rad abhebt, ist der Anti-Schleuder-Assistent wieder wach und greift ein.

Und wer Spaß am Sparen hat, dem stellt Ford serienmäßig im Handschalter den sehr lang übersetzten 6. Gang zur Verfügung. Der Spargang reduzierte in unserem Test selbst bei 180 km/h die Drehzahl auf optimale 3.000 Touren und den Verbrauch auf knapp zehn Liter je 100 Kilometer.

Der V8 brabbelt, blubbert und bollert

Das beste Spielzeug ist natürlich der V8 selbst: Er brabbelt, blubbert und bollert schon in kaltem Zustand und im Leerlauf, dass es eine Ohrenweide ist. 421 PS hat der Mustang GT 5.0, das kann man nicht nur hören, sondern auch fühlen: Ein Gasstoß, und die Druckwelle geht direkt durch den Magen.

Der Block stammt vom Vorgänger, die meisten Teile (und die Hinterachssperre) kommen vom alten Sondermodell Boss 302. Die 530 Newtonmeter Drehmoment wuchten den Wagen – sofern die Traktionskontrolle aktiviert ist – in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Keine Meisterleistung, aber immer noch ganz schön schnell.

Die 250 km/h Spitze gehen auch in Ordnung, aber beim Cruisen fühlte sich unser Mustang wohler. Das lag allerdings zum Teil an den weichen Winterreifen.

Bei Regen fühlt er sich schnell bockig an

Das Beste am neuen Mustang Mark VI: Er ist ein bisschen europäischer geworden. Das heißt, er fährt nicht nur schön geradeaus, sondern macht sogar in Kurven Spaß. Das tut er nicht so direkt und präzise wie Zuffenhausener Adel. Aber dank neuer Hinterachse mit Einzelradaufhängung und guter Lenkung sehr agil. 

In den Vereinigten Staaten stimmt Ford den Mustang weicher ab. In Deutschland sind ein straffes Sportfahrwerk und Brembo-Bremsen Serie. Ford und das KBA stufen ihn prompt als Sportwagen ein. Wir nehmen ihm den Grand Turismo eher ab, für einen echten Sportler fehlt ihm das letzte bisschen Perfektion.

Kraft hat er dagegen ohne Ende. Um die auch für ungeübte Fahrer dosierbar zu machen, gibt es eine großzügige Stabilitätskontrolle. Mit viel Gewalt schwenkt das Heck sogar im Normal-Modus, zumindest ein bisschen. Wer mehr Mut hat, arbeitet sich durch die Fahr-Modi und ESP-Stufen. Ohne Hilfe lässt sich ein perfekter Drift mühelos provozieren. Bei Regen kann sich das allerdings schnell bockig anfühlen: Der Mustang rutscht dann gern und weit.

Design-Zitat vom Ur-Mustang

Innen hält der Ford, was sein Preis verspricht. Neben feinen Stoffen verbirgt sich hartes Plastik. Das stört aber nur beim Anfassen. Fans freuen sich lieber an der Form des Armaturenbretts. Ford zitiert hier den ersten Mustang von 1964. Vorn gibt es genügend Platz, hinten nur wenig. Kleine Menschen stören sich vorn zudem an den breiten Seitenwangen der Recaro-Stühle. Sein Kofferraum fasst mit 408 Litern Volumen mehr als die meisten Kompaktwagen.

Zwei große Uhren, ein kleines Display und grelles, rotes Licht, wenn die Drehzahl an der 7.000er-Marke kratzt – mehr braucht es im Mustang eigentlich nicht, den Sound macht schließlich der Motor. Das Navi ist noch nicht ganz auf dem neuesten Stand – im Mustang steckt das mittlerweile überholte „Sync 2“. Das funktioniert gut, arbeitet aber etwas träge.

Witzig: Der „Track-Mode“ heißt im deutschen Mustang „Gelände Modus“ – ein Übersetzungsfehler. Wir haben nicht ausprobiert, wie er sich auf Feldwegen fährt. Kein Fehler dagegen: Auf dem Tacho steht „Ground Speed“, Geschwindigkeit über Grund – wie bei Flugzeugen. Ein nettes Gimmick.

Cabrio kostet 4.000 Euro mehr

Der Mustang startet in Deutschland bei 38.000 Euro. Dafür gibt es den 2,3-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und 314 PS. Der V8 startet bei 43.000 Euro, ein Cabrio-Dach gibt es für 4.000 Euro Aufpreis. Unserem Test-Coupé fehlten zur Vollausstattung nur Automatik und Rennstreifen. Sein Preis: 48.150 Euro.

Das Navi (2.500 Euro) sollte drin sein, auf die Recaros (1.800 Euro) kann man hingegen verzichten. Die bieten kaum stärkeren Seitenhalt als die Seriensitze und lassen sich nicht mit Sitzheizung und -lüftung kombinieren. Dafür gibt es echtes Leder auf den Sport-Stühlen.

So sieht der Mustang GT 5.0 von außen und von innen aus: Impressionen des mächtigen V8-GT zeigt die Bildergalerie.

Mustang-Fang bei mobile.de

Ford hat über die Jahrzehnte sechs Mustang-Generationen gezüchtet, die im Großen und Ganzen nur noch den Namen miteinander teilen –  und das Image: Brachichale Höchstleistung, kombiniert mit einfacher Technik und in einen gefälligen Coupé-Körper implantiert.

Das begann 1964 mit nur 100 PS und gipfelt mit dem 660 PS starken Sondermodell Mustang Shelby GT 500 der vorletzten Generation V. Bei mobile.de werden von diesem Modell derzeit mehr als 20 Stück angeboten.

Von der aktuellen Generation VI gibt es mehr als 1.000 Angebote. Fahrbereite Exemplare beginnen preislich bei etwa 19.000 Euro. Hohe Kilometerstände sind aufgrund des geringen Fahrzeugalters die Ausnahme, die allermeisten angebotenen Mustangs sind weniger als 10.000 Kilometer gelaufen.
Ford Mustang 6. Generation bei mobile.de

Text: Constantin Bergander
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Tests & Vergleiche bei mobile.de