Test: Elektroauto Chevrolet Bolt

Zwischen BMW i3 und Tesla X

Nach Volt kommt Bolt

Zwischen BMW i3 und Tesla X: Chevrolet hat ein Elektroauto der neuesten Generation vorgestellt – aus konventionellem Material, aber mit zeitgemäßer Technik. Das wirkt sich vor allem auf die Reichweite einer Akkuladung aus.

 
 
20. Januar 2016

Sieht so das kommende Elektroauto von Opel aus? Falls ja, müsste es dann wohl – in guter alter Tradition – „Opel Blitz“ heißen. Nachdem der Opel Ampera jüngst zum Flop wurde und auch als Chevrolet Volt in den USA nur ein Spartendasein fristet, geht General Motors nun in die Vollen.

Der Chevrolet Bolt wird nach seinen beiden Messepremieren in Las Vegas (CES) und Detroit (NAIAS) insbesondere Nissan Leaf und BMW i3 das Leben schwermachen. Es repräsentiert die nächste E-Auto-Generation: Seine Kapazitäten für Ladung und Passagiere reichen bereits an die „normaler“ Autos heran, seine Akku-Reichweite ist respektabel gewachsen.

Nicht nur europäische Autohersteller wie VW, dessen Elektroautos sich bisher fast so schlecht verkauften wie das von BMW, sondern auch Tesla-Chef Elon Musk wird den Chevrolet Bolt (übersetzt: Blitz) mit Argusaugen mustern. Schließlich will Musk bald ein Volumen-Elektroauto für rund 30.000 Euro auf den Markt bringen.

Der Viersitzer ist nur 4,17 Meter lang

Ein paar Minuten hinter dem Steuer und ein paar Meilen Testfahrt im Umfeld von Detroit zeigen: Das wird spannend. Denn nach unserem Eindruck hat das 4,17 Meter lange Elektromobil gute Chancen, als „Opel Blitz“ auch den Sprung nach Europa zu schaffen. Optische Ähnlichkeiten zum BMW i3 sind wohl nicht ganz zufällig. Doch der Bolt verzichtet auf solche Spielereien wie den Black Belt, trennscheibenartig dünne Räder und die gegenläufig öffnenden Türen. Und er besteht überwiegend aus Stahlblech, nicht aus Karbonfaser.

Ende des Jahres kommt der Chevrolet Bolt zunächst in den USA auf den Markt – für einen Listenpreis von rund 30.000 Dollar inkl. entsprechend regionaler Vergünstigungen (entspricht derzeit etwa 27.400 Euro).

Opel dürfte bereits mit den Hufen scharren, denn nach dem erfolglosen Hybridmodell Ampera fehlt ein Fahrzeug mit alternativen Antrieb im Portfolio. Und der neue Chevy hat noch einiges mehr an Potenzial: „Der Bolt ist mehr als ein Auto, es ist eine upgradefähige Plattform“, so GM-Chefin Mary Barry.

Chevy-Reichweite 50% besser als beim i3

Dabei ist der Chevrolet Bolt nach unserer Wahrnehmung vor allem eines: ein ganz normales Auto, und das hat er solchen Designstücken wie dem i3 und dem Model S voraus. Der Bolt will nicht auffallen, sondern passt sich an. Besser kann eine neue Technologie nicht auf den Markt gebracht werden.

Fünf Türen, kompakte Abmessungen, jede Menge Platz im Innern und eine Serienausstattung, die die Konkurrenz ebenso in Wallung versetzen dürfte wie eine Reichweite von 320 Kilometern (GM spricht von 200 Meilen) und der vergleichsweise günstige Preis von unter 30.000 Euro (der i3 kostet als reines E-Auto ab 35.000 Euro, mit Notstromaggregat „Range Extender“ knapp 40.000 Euro).

Doch eine wichtigere Rolle dürfte die Reichweite mit einer Akkuladung spielen. Der i3 schafft allenfalls 200 km (offizielle Angabe von BMW), realistisch sind ca. 150-160 km (entsprechend einem Realverbrauch von ca. 15,8 kW/h auf 100 km laut Spritmonitor). Da ist der Chevy um mindestens 50% besser.

Akkus sind im Boden untergebracht

„Die Batterie befindet sich flach im Fahrzeugboden“, erklärt GM-Entwickler Patrick Foley. Sie besteht aus 96 Zellen mit je drei Zellen pro Einheit. Der Techniker fügt hinzu: „So sorgt die Batterie nicht nur für die entsprechende Reichweite von 200 Meilen, sondern auch die Steifheit der Karosserie.“

Im Gegensatz zum Hauptkonkurrenten BMW i3 besteht die Struktur des Chevrolet Bolt aus handelsüblichen Materialien wie Stahl und Kunststoff. Trotzdem liegt bei Gewicht mit knapp über 1,6 Tonnen nicht allzu weit von i3 entfernt, den BMW mit gigantischem Aufwand und entsprechenden Kosten aus Karbon und Aluminium fertigt.

„Die Elektro-Plattform wird es uns zudem ermöglichen, verschiedene Aufbauten darzustellen. Der Bolt ist nur das erste Modell“, unterstreicht Foley, „Leichtbau hätte zwar weiteres Gewicht eingespart; wäre aber einfach zu teuer gewesen. Der Wagen soll bezahlbar bleiben.“

Ein Mitteltunnel wird nicht benötigt

Der Innenraum wirkt ebenso volumentauglich und unspektakulär wie das Äußere des Chevrolet Bolt. Vorne und hinten gibt es Dank 2,60 Metern Radstand genügend Platz für vier Personen und der tiefe Ladeboden ermöglicht Dank 450 Litern Volumen ausreichend Möglichkeiten Gepäck zu transportieren. Angenehm sind im Fond die tiefen Türausschnitte, die ein einfaches Ein- und Aussteigen ermöglichen.

Der fehlende Mitteltunnel sorgt für Bein- und Fußfreiheit. Das Cockpit wird dominiert von zwei animierten Displays. Die Instrumente vor dem Fahrer werden so ebenfalls virtuell dargestellt wie das zentrale Bedienmodul in der Mittelkonsole.

Das könnte sich gemessen an den neusten Modellen etwas konturschärfer und hochwertiger präsentieren; aber wir sind eben in einem vergleichsweise günstigen US-Volumenmodell unterwegs. Das merkt man auch den Verkleidungen, Sitzen und Applikationen an. Premiumcharme hat hier nichts.

Ladezeit noch ganz die alte Schule

Auf der Straße zeigt sich der Prototyp des Bolt überaus ausgeschlafen. Mit einer Leistung von 150 kW / 204 PS und einem maximalen Drehmoment von 360 Nm geht es vom Start weg flott zur Sache. Über den Getriebewählhebel den Vorwärtsgang eingelegt – und los. 0 auf Tempo 100 schafft der Fronttriebler in gerade einmal sieben Sekunden.Seine Höchstgeschwindigkeit wird bei schmalen 145 km/h abgeriegelt. Auch nicht viel weniger als der i3; der kommt bis 150 km/h und wird dann ebenfalls gedrosselt.

Aber es geht ja auch nicht ums Rasen: Elektroautos sind Pendlerautos, die idealerweise immer die gleichen Strecken zurücklegen und festgelegten Ladezyklen unterliegen. Sofern das möglich ist. Und da entpuppt sich der Bolt leider (noch) als Elektroauto der alten Schule: Er lädt und lädt und lädt.. An der heimischen Steckdose dauert es wie gehabt acht Stunden, bis der Stromtank wieder voll ist.

Hat man Zugang zu einer Starkstrom-Tankstelle (davon gibt es bisher nur eine Handvoll), wird die Lade-Pause auf ca. 60 Minuten reduziert; allerdings sind die Akkus danach auch nur zu 80% voll. An der normalen Haushaltssteckdose erstarkt der Chevy Bolt in zwei Stunden zu einer Reichweite von 80 Kilometern. Immerhin.

Gewichtsverteilung fast optimal

Das 435 Kilogramm schwere Akkupaket mit 288 Zellen und einer Kapazität von 60 kWh (produziert vom koreanischen Batteriespezialisten LG in Incheon) macht sich durch einen besonders niedrigen Schwerpunkt bemerkbar.

Der 1,6 Tonnen schwere Bolt zischt mit leichtem Untersteuern durch die Pylonengasse, ehe Patrick Foley mit einer beschwichtigenden Geste darauf aufmerksam macht, es auf dem Testparcours nicht zu übertreiben: „Gerade in den Kehren macht sich auch die ausgeglichene Gewichtsverteilung von 50:50 bemerkbar.“ Hier haben die Amerikaner einen großen Fortschritt zum Vorgänger Chevrolet Spark EV gemacht, der nur eingeschränkt überzeugen konnte.

Anteil am soliden Fahrverhalten haben auch die 215er-Energiespar-Reifen, die den Tatendrang des Piloten adäquat auf die Straße bringen und den Bolt nicht so verloren und hochbeinig dastehen lassen wie BMW seinen i3.

Der Sportmodus ist eher Makulatur

Über den 10,3 Zoll großen Touchscreen lassen sich neben der Vernetzung mit der Außenwelt, der Bedienung von Klimaautomatik, Navigation auch Apple Car Play, Android Auto oder die verschiedenen Fahrzustände und Energieflüsse modifizieren.

Per Smartphone-App erfährt der Fahrer, wann das Auto zu einer Inspektion muss und kann seine Navigationsdaten laden. Dabei bietet das Navigationssystem auf Wunsch staufreie oder batterieschonende Routen an und weist bei Bedarf den Weg zu nahegelegenen Ladestationen.

Über einen separaten Taster lässt sich der Sportmodus ansteuern. Dann gibt es zwar nicht mehr Leistung, aber eine geänderte Gaspedalkennlinie und der Bolt zischt noch etwas flotter über die lange Gerade der Teststrecke. Im Großen und Ganzen Makulatur. Über das Lenkradpedal lässt sich zugleich die Bremsenergie-Rückgewinnung beeinflussen.

Rückfahrkamera im Innenspiegel

Zum Marktstart im vierten Quartal 2016 muss der Bolt noch mit einem Funkschlüssel geöffnet werden. In der ersten Jahreshälfte 2017 wird die Bolt-App dann mit einer Zusatzfunktion versehen, so dass sich der Elektro-Chevrolet per Near Field Communication (NFC) auch mit dem eigenen Smartphone öffnen und verschließen lässt.

„Das wird nicht nur für die Kunden, sondern insbesondere für das Carsharing besonders wichtig“ räumt Entwickler Foley ein. Der Innovationsdrang der Amerikaner zeigt sich auch bei einem Blick in den Rückspiegel.

Dort, wo gewöhnlich ein analoges Spiegelbild den Bereich hinter dem Fahrzeug widergibt, erstrahlt beim Chevrolet Bolt zumindest optional ein Kamerabild, das den Blick einer Weitwinkelkamera nach hinten zeigt. Abwarten, ob hier bald der der BMW i3 oder der Nissan Leaf auftaucht.

Nur der niedrige Ölpreis schadet

Der Chevy hat das Zeug zum ersten Elektroauto, das für breite Massen nicht nur attraktiv, sondern auch bezahlbar ist. Nur der niedrige Ölpreis kann dem Bolt jetzt noch gefährlich werden.

Visuelle Eindrücke vom neuen Chevrolet Bolt in der => Bildergalerie

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Text: Press-Inform / Stefan Grundhoff