Test Audi A5 / S5

Feinschliff für Audis Mittelklasse-Coupé

Weniger Rennauto, mehr Vertreter-Coupé

Audi bringt die 2. Generation seines Mittelklasse-Coupés A5 mit kleinen Änderungen. Der Kofferraum wird größer, die Motoren sparsamer, das Fahrverhalten präziser.

  • Der neue A5 übernimmt fast alle Motoren vom A4
  • Neu ist der größte Dieselmotor: ein V6 mit 286 PS
  • Das Karosseriedesign wurde nur leicht modifiziert

Fünf Motoren

Was für feine Manieren so ein Dieselmotor haben kann: Mehr als ein tiefes Brummen ist im neuen Audi A5 V6 TDI selten zu hören. Erst bei Drehzahlen oberhalb von 3.000 Touren beginnt er zu tackern, so wie wir das von einem Dieselmotor bisher kannten.

Die neue Top-Motorisierung in Audis Mittelklasse-Coupé A5 leistet 286 PS aus drei Litern Hubraum. 41 PS mehr als beim stärksten dieselgetriebenen Vorgängermodell, und immerhin noch 14 PS mehr als im A4.

Das ist tatsächlich schon die gravierendste Neuerung beim A5. Vieles übernimmt er vom A4, unter anderem den Baukasten. Verglichen mit der Limousine bekommt der A5 lediglich eine geringfügig breitere Spur, der Radstand schrumpft minimal, das Fahrwerk wird härter abgestimmt.

Turbolader statt Kompressor

Was dagegen bereits altbekannt ist bei den neuen A5: die restlichen vier Motoren (zwei Diesel, zwei Benziner), die Getriebe, Armaturentafel und Achsen – alles herübergezogen aus der Blaupause für das Coupé, dem Audi A4. So leiht sich auch die neue A5-Sportversion S5 den Benzinmotor vom Audi S4: ein V6, drei Liter Hubraum, 354 PS. Statt wie bisher der Kompressor sorgt nun ein Turbolader für Druck.

Die S5-Fahrleistungen sind ebenfalls identisch mit denen des S4: Von 0 auf 100 km/h sprintet der S5 in 4,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h (elektronisch begrenzt). Seine Kraft zeigt der S5 eher vorsichtig: mit großen Schürzen, weniger Platz im Radhaus, einem Diffusor und vier Endrohren.

Er spricht direkter an als der Vorläufer mit Kompressor, dreht lockerer hoch und fährt sparsamer. Bei plötzlicher Gaswegnahme ertönt dieses klassische Blubbern aus den Endrohren, von Sportwagen gut bekannt. Leider wird auch ein Nachteil aus dem S4 importiert: Vibrationen im Leerlauf.

Kleinster Diesel leistet 190 PS

Um mit dem A5 entspannt zu reisen, genügt allerdings schon der kleinste Diesel: Während beim A4 die Selbstzünder bei 122 PS starten, leistet der zwei Liter großer Vierzylinder mit Turbo im Coupé 190 PS. Das reicht, um den Audi in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt nur 10 km/h niedriger als bei den abgeregelten Topversionen, nämlich bei 240 km/h. Natürlich erreicht der Vierzylinder-TDI dieses Tempo deutlich mühsamer und weniger geschmeidig als die beiden V6.

Auf der Habenseite steht hingegen sein niedrigerer Verbrauch – laut Bordcomputer auf unserer Testfahrt rund 1 Liter weniger als der Topdiesel. Laut NEFZ-Norm schluckt er mit 4,0 Litern pro 100 Kilometer rund einen halben Liter weniger als der gleichstarke Vorgänger-Motor.

A5 3.0 TDI komfortabler als der S5

Den großen V6 TDI im A5 hat Audi noch nicht homologiert. Voraussichtlich fährt er eine Idee flinker und sparsamer als der Top-Diesel im A4, jeweils im Zehntel-Bereich. Ergibt einen NEFZ-Verbrauch von knapp 5 Litern pro 100 Kilometer und eine Beschleunigung von rund 5 Sekunden auf Tempo 100. Kaum langsamer als ein S5, aber viel genügsamer. Auf unserer flotten Testfahrt spritzte der große Diesel im Schnitt 7,3 Liter pro 100 Kilometer in die Brennräume.

Im Fahrgastraum bleibt es angenehm still. Dämmung und Luftführung fangen auch Wind- und Abrollgeräusche ab, trotz rahmenloser Fenster. Fahrbahnunebenheiten sind kaum zu spüren: Der A5 TDI fährt komfortabler als der S5, er federt weicher und bremst weniger scharf. Weniger Rennstrecke also, und mehr Vertreter-Coupé. Kurven mag er trotzdem. Der serienmäßige Allradstrang gleicht die kopflastige Gewichtsverteilung aus.

Optisch hält er sich gegenüber dem Topmodell S5 ebenfalls auf Distanz. Zwei Endrohre auf der linken Seite und ein Satz große Räder, das muss reichen. Ein guter Kompromiss zwischen schnell und sparsam, für ein Coupé aber eigentlich zu vernünftig.

Allrad serienmäßig im Audi A5 V6

Beide Sechszylinder-Coupés unterscheiden sich von den Basismodellen durch den serienmäßigen Allradantrieb, eine Achtgang-Wandlerautomatik sowie gegen Aufpreis noch ein Sportdifferenzial an der Hinterachse.

Die Vierzylinder erhalten immerhin das Teilzeit-Allrad „Quattro Ultra“. Zwei Kupplungen trennen dann die Kardanwelle von Getriebe und Hinterachse. Das spart Sprit. Die Technik gibt es allerdings nur in Verbindung mit einem Schaltgetriebe.

Automatikgetriebe bekommen im A5 ausschließlich die Topversionen. Kleinere Aggregate fahren optional mit Siebengang-Doppelkupplungsgetrieben. Die schalten während der Fahrt schnell und sanft, trödeln aber beim Anfahren. Besonders in Verbindung mit Start-Stopp-Automatik vergehen nervende Gedenksekunden.

Powerdome wirkt peinlich

Alles in allem gelang die 2. Generation des Audi A5 nicht so markant, wie sie sein sollte. Technisch sehr nah am A4, optisch zu dicht am Vorgänger. Unvernunft passt eben nicht zu Audi, sie steckt nicht im Baukasten. Da wirkt es peinlich, wenn ein paar Falze auf der Haube plötzlich „Powerdome“ heißen. Andere Bayern setzen das konsequenter um.

Audi steuert mit einem tollen Innenraum gegen: Materialien, Verarbeitung, bequeme Sitze und die gute Ergonomie überzeugen. Hier und da gibt es mehr Platz, der Kofferraum schluckt zehn Liter mehr als bisher. Nebensache bei einem Coupé, wichtig für Audi.

Vom A4 unterscheidet den A5 ein etwas kompakteres Fahrverhalten. Er geht präziser ums Eck, mit Frontantrieb schiebt er weniger über die Vorderachse. Feine Details, die im Alltag wohl kaum jemand bemerkt. Im A5 steckt jede Menge A4 und nur ein kleines bisschen Pfeffer. Das ergibt kein emotionales Sportcoupé – aber ein attraktives, gutes Reiseauto mit sportlicher Karosserie. Ein Gran Turismo, sozusagen.

Marktstart & Preise

Der neue Audi A5 startet im Herbst 2016 mit zwei Benzinern und drei Dieseln (190 bis 286 PS). Der Einstiegspreis liegt bei 38.000 Euro. Xenon-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten und Gurtbringer gibt es serienmäßig. Verglichen mit der A4 Limousine kostet der A5 rund 2.500 Euro Aufpreis. Der S5 startet bei etwa 63.000 Euro. Genauere Preise nennt Audi in den kommenden Wochen.

Das Auge isst mit: Die 2. Generation des Mittelklasse-Coupés Audi A5 und S5 in der Bildergalerie.

Audi A5 bei mobile.de

Seit 2007 wird die erste Generation des Audi A5 gebaut. Kaufinteressenten haben die große Auswahl: Bei mobile.de sind aktuell mehr als 7.300 Autos im Angebot, darunter rund 200 Neuwagen. Nur 77 Tageszulassungen deuten darauf hin, dass der A5 ein sehr gefragtes Modell ist.

Die Gebrauchtwagen beginnen bei um die 11.000 Euro, dafür erhält man einen A5 aus dem ersten oder zweiten Baujahr mit sehr hohem Kilometerstand.

Wer ein Fahrzeug mit weniger als 100.000 Kilometer auf dem Tacho fahren möchte, hat die Wahl zwischen immerhin noch rund 5.200 Autos. Die Preise beginnen hier bei knapp 14.000 Euro.

A5 bei mobile.de

Text: Constantin Bergander
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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