Hier irrte der Ingenieur

Autos mit legendären Konstruktionsfehlern

Tödliche Technik

Einsteigen, losfahren – und ab in den Tod? Kaum zu glauben, mit welchen abenteuerlichen Fehlkonstruktionen Autohersteller ihre Kunden einst losschickten. Doch diese fatalen Technik-Mängel hat es wirklich gegeben. In Großserie.

22. April 2015

In den 70er-Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde Amerika von einem veritablen Skandal erschüttert, der eine Reihe von Überzeugungen ins Wanken brachte. Wie weit reicht die Verantwortung von Automobilherstellern? Wie steht es um das Verhältnis von Kommerz und Konsument?

Der Auslöser war dabei ein eher unscheinbares Sportcoupé der unteren Preisklasse, der dem VW Käfer seinerzeit Konkurrenz machen sollte: der Ford Pinto. Er wurde zehn Jahre lang (1970-1980) hergestellt und in hoher Stückzahl verkauft. Heute ist er längst von den Straßen verschwunden. Nur der Skandal hat überlebt.

Denn der Ford Pinto hatte einen Konstruktionsfehler: Sein Tank lag ungeschützt im Heck direkt vor dem Differenzial, aus dem kantige Bolzenköpfe hervorragten. Außerdem war sein Einfüllstutzen zu kurz. Bei einem Auffahrunfall konnte der Tank in die Bolzen des Ausgleichsgetriebes geschoben werden, der Stutzen konnte leicht abbrechen. Benzinlecks waren die unweigerliche Folge.

 

 
 

 

Schadensersatz versus Rückruf

In vielen Fällen führten solche Unfälle tatsächlich zu schlagartigen Bränden. Die Zahl der Todesopfer schwankt zwischen 27 und mehreren Hundert.

Ford kannte die Schwachstelle, unterließ aber einen Rückruf. Hinterbliebene einer Pinto-Fahrerin, die an den Folgen eines Fahrzeugbrandes verstarb, verklagten 1972 den Hersteller. Eines ihrer Beweismittel war das so genannte „Ford Pinto Memo“. In diesem internen Papier verrechnet Ford die voraussichtlichen Kosten eines Rückrufs (etwa 11 Dollar pro Fahrzeug) mit den Aufwendungen für die Schadensersatzklagen potenzieller Opfer.

Anscheinend war das Ford-Management demnach zu dem zynischen Schluss gekommen, dass die Schadensersatzzahlungen eine geringere Belastung darstellen würde als die Änderung der Konstruktion. Erst 1978 entschloss sich Ford dann doch zum Rückruf.

Auch Ikonen mit konstruktiven Mängeln

Nun ist es ein Leichtes, mit den Fingern auf die angeblich minderwertigen US-Autos zu zeigen. Tatsächlich aber trifft der Vorwurf der gefährlichen Fehlkonstruktionen auch deutsche Autos. Und nicht irgendwelche, sondern ausgerechnet drei Ikonen: Porsche 911, VW Käfer und den Mercedes 300 SL Flügeltürer.

Wenig bekannt ist, dass sich der Flügeltürer und der offene 300 SL Roadster in einem technischen Detail stark voneinander unterschieden: der Hinterachse. Tatsächlich gab es den Mercedes 300 SL mit der werksinternen Bezeichnung W 198 niemals gleichzeitig als Cabrio und Flügeltürer.

Ursprünglich war der Flügeltürer (W 194) ein reiner Rennwagen, der niemals als Serienauto geplant war. Doch seine überraschenden Sporterfolge ließen Mercedes rasch an eine Serienfertigung denken, vor allem für die leistungshungrigen US-Kunden.

Die Wildpferde-Macke des Flügeltürers

1952 kam der 300 SL auf den Markt. Vom Rennwagen hatte er auch die Hinterachse übernommen, die als „Pendelachse“ in die Geschichtsbücher einging. Bei dieser Konstruktion sind die Räder fest mit der Antriebsachse verbunden – federt der Wagen ein, bekommt er „X-Beine“, federt er aus, bekommt er „O-Beine“.

Das Ganze bewirkt ein in Kurven sehr schwierig zu beherrschendes Fahrverhalten. Die Fachzeitschrift Auto Motor und Sport schrieb 1955 in bewährter schulmeisterlicher Art: „Nicht empfehlenswert jedoch ist es, wie die meisten Sportfahrer es von der Fahrweise mit ihren schwachen Motoren gewohnt sind, zu schnell in eine Kurve hineinzugehen und einen Powerslide zu provozieren. Der SL kann dann plötzlich ausbrechen und ist in diesem Fall nur schwer zu regieren“.

Solche Wildpferd-Macken mögen für einen Rennfahrer zu meistern sein, Privatfahrer sind davon überfordert. Wie viele Millionäre die Pendelachse in den Graben verfrachtete, ist unbekannt.

911: Bleigewichte als Nothilfe

Das Ende der Affäre: 1957 löste der Roadster den Flügeltürer ersatzlos ab. Dass er konventionelle Türen hatte, machte eine Umkonstruktion des Gitterrohrrahmens notwendig. Doch Änderungen gab es auch am Heck: Der Roadster hat eine weiterentwickelte Pendelachse mit Ausgleichsfeder, was das Fahrverhalten beruhigte.

„Heckschleudern“ tituliert man frühe Porsche 911, und das war – und ist – absolut ernst zu nehmen. Die Kombination aus dem hohen Gewicht im Heck mit wenig Gewicht vorn und einem kurzen Radstand führte zu sehr starkem Übersteuern und zahlreichen Unfällen.

Porsche montierte deshalb als Soforthilfe Bleigewichte in die Frontstoßstange. Endgültige Besserung brachte aber erst die zweite Serie mit verlängertem Radstand sowie der nach vorn gewanderten Batterie. Ein früher Porsche 911 ist trotzdem ein im Grenzbereich extrem schwierig zu fahrendes Auto.

Käfer mit zwei Kardinalfehlern

Einen Heckmotor hatte der Volkswagen Käfer auch. Allerdings: Um die Sache noch etwas schwieriger zu machen, war er auch mit einer einfachen Pendelachse hinten konstruiert (siehe Flügeltürer), mit den bekannten Problemen für das Fahrverhalten.

Diese konstruktive Kombination aus zwei Kardinalfehlern behielt VW bei den Modellen VW 1200 und VW 1300 bis 1967 bei, erst die Nachfolger hatten andere Hinterachs-Konstruktionen. Allerdings: Das galt nur für in Deutschland gebaute Käfer. In Mexiko, wo 2003 die Käferproduktion endgültig eingestellt wurde, fuhr auch noch das letzte Exemplar mit einer Pendelachse vom Band.

Miura: Bei Vollgas hebt die Schnauze ab

Wer einen Lamborghini auf der Autobahn schnell fahren will, sollte volltanken. Das nicht etwa wegen des hohen Verbrauchs, sondern weil der Wagen sonst mit den Vorderrädern abhebt.

Der Wagen ist zwar wunderschön, wurde aber nie im Windkanal getestet. So blieb der fatale Auftrieb an der Vorderachse unbemerkt. Der vorne liegende Tank sollte mit dem Zusatzgewicht des Benzins die Nase am Boden halten.

Dass das nicht immer der Fall war, musste ein französischer Automobiljournalist erfahren, der einen frühen Lamborghini Miura zur Probe über die Autobahn jagte. Bei sehr hohem Tempo hob das Vorderteil einfach ab – er sah nur noch blauen Himmel vor sich.

Ohne jede Chance in der Isetta

Auch ein anderes italienisches Auto hatte massive Probleme: der Fiat Seicento. Im Jahr 2000 war es, als den Prüfern der Euro NCAP der Atem stockte. Diese unabhängige Organisation überprüft die passive Sicherheit von Autos mithilfe von Crashtests. Der seit 1998 produzierte Kleinwagen Fiat Seicento löste sich vor den Augen der Prüfer nahezu auf. Die gesamte Sicherheitszelle kollabierte einfach. Fahrer und Beifahrer hätten schwerste Verletzungen erlitten.

Eine BMW Isetta musste nie einen offiziellen Crashtest über sich ergehen lassen, das hätte die meisten Autos jener Ära ad absurdum geführt. Der Kleinstwagen der Wirtschaftswunderzeit (1955 bis 1962) war darüber hinaus jedoch so fatal konstruiert, dass im Falle eines Unfalles der Fahrer gar nicht ungeschoren vorbeikommen konnte: An der einzigen Fronttür hing auch das Lenkrad samt Lenkgestänge.

Eine Knautschzone gab es damals nicht (die erfand erst Bela Barenyi für Mercedes, wo sie 1959 erstmals umgesetzt wurde). Im Falle eines Frontalunfalls der Isetta wären die Beine sofort gefährdet, die Lenksäule hätte sich in die Brust des Lenkers gebohrt.

Geländewagen, die sich bergab überschlagen

In Geländewagen kann man ausgiebige Abenteuer jenseits der Straßen erleben. Dass Kurven nicht zu den Hauptbegabungen von Geländewagen gehören, dürfte bekannt sein. Allerdings gibt es mindestens zwei Geländewagen, die durch ihren hohen Schwerpunkt sowie die schmale Spur zu ganz anderen Abenteuern führen können: Der frühe Jeep Wrangler sowie der Suzuki Samurai neigen dazu, bei Bergabfahrt über das kurvenäußere Vorderrad zu schieben.

Immerhin: Heutzutage sind SUV – nicht Geländewagen – die sicherste Autogattung überhaupt. Zu diesem Schluss kommt eine Studie des Verkehrssicherheitsinstituts der US-Versicherer (IIHS). Das mag auch daran liegen, dass SUVs zwar Geländegeängigkeit simulieren, aber nur selten dort eingesetzt werden. 

Dazu habe vor allem die breite Einführung des Schleuderschutzes ESP beigetragen, wodurch SUV ihre Vorteile bei der Sicherheit in Form von Größe und Gewicht ausspielen können, ohne wie früher einmal, umzukippen.

Das prominenteste Opfer des Elchtests

ESP? Da war doch mal was? Ja, genau: die erste Mercedes A-Klasse (umgefallen nach Elchtest), der erste Audi TT (zahllose Unfälle, bevor alle Autos mit Schleuderschutz sowie kleinem Kofferraum-Spoiler nachgerüstet wurden) und der Smart: Von ihm gab es einige Fotos, die ihn auf dem Rücken liegend zeigten, nachdem der Kleinstwagen im Winter ohne Schleuderschutz über die Straßen gewirbelt wurde.

Es sieht so aus, als ob da immer noch Luft nach oben ist.

Mehr gefährliche Fehlkonstruktionen in der Bildergalerie.

Text: Portalmanufaktur / Stephan Hellmund