Prototypenerprobung Porsche 918 Spyder

Prototypenerprobung Porsche 918 Spyder

Ferrari-Killer aus Weissach

Porsche macht ernst und schickt den Porsche 918 Spyder zum Härtetest auf die Nordschleife. Wie schlägt sich der neue Supersportler aus Zuffenhausen in der Grünen Hölle?

28. September 2012

Walter Röhrl ist zufrieden. „Das Auto ist im Handling schon wirklich gut. Wenn man im Scheitel auf das Gas steigt, geht der raus wie auf Schienen. Das ist beeindruckend“, erklärt der zweifache Rallye-Weltmeister.

Die anwesenden Ingenieure atmen sichtbar auf. Schließlich geht es um nichts anderes als Porsches Attacke in der Supersportwagen-Klasse. Der Name der Speerspitze: Porsche 918 Spyder. Eine Rennflunder mit Straßenzulassung und rund 795 PS.

 

 
 

Hybrid-Supersportler

Das ist in der Königsklasse der Sportwagen nichts Besonderes. Ein Bugatti toppt das locker. Aber die Tatsache, dass der Prototyp aus Zuffenhausen ein Jahr vor Produktionsstart mit 7:14 Minuten eine Top-Zeit auf den Asphalt der grünen Hölle gebrannt hat, lässt Experten aufhorchen.

Zum Vergleich: Im August 2008 war ein Pagani Zonda F 7:24 Minuten schnell. Die Komponenten sind reine Hightech: Die beiden E-Maschinen sind extra für den Porsche Spyder entwickelt worden. Die Dauerleistung beträgt 60 kW.

In der Spitze sind es vorne 90 kW, hinten sollen es um die 96 kW sein. Dazu kommt ein 4,6-Liter-Achtzylindermotor mit über 580 PS Leistung. Das Gesamt-Drehmoment beläuft sich auf 780 Nm, die schon bei 1.000 U/min bereitstehen.

Spaß im Prototypen

Die Zeiten und Technik sind eine Sache. Das Fahrgefühl eine andere. Der erste Eindruck im Cockpit bestätigt, dass der Plug-in-Hybrid-Supersportler schon jetzt ziemlich schnell um die Ecken pfeift.

Beim Einlenken gehorcht die Porsche-Flunder aufs Wort. Keine nervöse Hinterachse, kein Schieben über die Vorderräder. Dafür haben die Techniker auf einen bekannten Kniff zurückgegriffen: Bis 50 km/h lenken die Hinterräder gegenläufig mit, bei Geschwindigkeiten darüber folgen sie dem Lenkeinschlag.

„Das ist kein Vergleich zum GT. Da musste ich immer die Pobacken zusammenkneifen. Beim Spyder hatte ich keine Situation, in der das Heck kam. Als wir mit 250 durch die Fuchsröhre sind, hat der Ingenieur von einer Sparzierfahrt gesprochen und mich angespornt, Gas zu geben“, erzählt Walter Röhrl. Dass der Fahrer dabei nur 17 Zentimeter über dem Asphalt sitzt, erhöht den Spaß nur noch.

Freie Wahl des Fahrmodus

Fünf Fahrmodi, die mit einem Schalter am Lenkrad a la Ferrari-Manettino angewählt werden, sollen für Fahrspaß sorgen. Rein elektrisch schafft der 918 Spyder eine Spitzengeschwindigkeit von 150 Stundenkilometer und soll eine Reichweite von etwa 25 Kilometern haben.

Im Hybridmodus heißt es dann „entweder oder“. Die Elektronik wählt immer die effizienteste Antriebsart. „Damit schaffen wir die drei Liter“, erklärt Gesamtprojektleiter Dr. Frank Walliser.

Wer es etwas ambitionierter mag, sollte mindestens auf „Sport“ gehen. Jetzt ist der V8-Motor ständig im Dienst, die E-Maschinen greifen unterstützend mit einer Boost-Funktion ein.

Noch etwas schärfer geht es bei „Race“ zur Sache: Der Verbrennungsmotor läuft immer unter hoher Last, um gegebenenfalls die Batterie laden zu können. Dass die Schaltung schneller schaltet und der Motor höher dreht, dürfte niemanden mehr wundern.

Bis an die Grenze und noch weiter

Wer den roten Hot-Lap-Knopf im Zentrum des Wahlschalters drückt, holt das Letzte aus den Komponenten heraus. Die Batterie wird bis an die Leistungsgrenze ausgereizt und bietet damit länger Saft für die E-Motoren. „Damit gehen wir über die Grenzen der Lithium-Ionen-Batterie hinaus und fahren quasi den Reservetank leer“, erklärt Technik-Projektleiter Michael Hölscher.

Unterstützt wird das Prozedere durch eine ausgefeilte Rekuperation, die dreifach so stark ist wie in einem normalen Hybrid-Fahrzeug. Wenn das Fahrzeug ständig Energie rückgewinnen würde, wären die Akkus nach fünf Minuten voll. An einer normalen Steckdose dauert es vier Stunden, mit der mitgelieferten AC-Box braucht man die Hälfte. Nimmt man Starkstrom, reichen 30 Minuten.

Ausgeklügelte Aerodynamik

Ein intelligenter Bremskraftverstärker hält die Bremsleistung immer konstant. Die Aerodynamik ist ebenfalls ausgeklügelt und wird durch die Elektronik gesteuert. Fährt man elektrisch oder im Hybrid-Modus, stellt sich zum Beispiel der Heckflügel ganz flach, um möglichst wenig Widerstand zu liefern und auch die im Unterboden vorhandenen Klappen sind eingefahren.

Anders beim Sport und Race-Modus, da werden Heckflügel und Spoiler ausgefahren. Die Unterboden-Klappen sind geöffnet, um die Luft in den Diffusor zu leiten. So erzeugt der Wagen möglichst viel „Ground-Effect“, wie man ihn aus dem Rennsport kennt.

„Unser Focus liegt auf der Rundenzeit, nicht auf der Höchstgeschwindigkeit“, erklärt Walliser. Deswegen schafft der Porsche 918 Spyder „nur“ 325 km/h Spitze, erreicht aus dem Stand nach drei Sekunden die 100-km/h-Marke und ist nach neun Sekunden doppelt so schnell.

Ermöglicht wird das auch durch die Leichtbauweise. Das Carbon-Monocoque ist mit Alu-Teilen garniert. Dadurch erreicht man ein Gewicht von 1.700 Kilogramm. Davon entfallen 325 kg auf die Hybridkomponenten.

Hightech für Höchstleistung

„Wir haben das genau ausgerechnet, unterm Strich sind wir mit den elektrischen Antrieben schneller“, erklärt Michael Hölscher. Das Zusammenspiel zwischen den drei Triebwerken ist sehr heikel. Der vordere E-Motor wird bei 235 km/h abgekoppelt, da er nur einen Gang hat und die Höchstdrehzahl bei 14.000 U/min liegt. Dann mutiert der Spyder zum reinen Hecktriebler. Wie der Verbrenner dreht der hintere E-Antrieb bis etwa 8.500 U/min.

Um die maximale Leistung aus den Aggregaten kitzeln zu können, gibt es getrennte Kühlkreisläufe. Der vordere E-Motor wird mit Wasser gekühlt, während der hintere ein neues ausgeklügeltes Luftkühlungssystem hat. Dazu kommt noch ein Wasserkreislauf. Kreislauf Nummer drei sorgt für eine Wohlfühltemperatur von 30 Grad für Mensch und Batterie. Der V8 wird natürlich extra gekühlt.

Soviel Hightech hat ihren Preis: Der Porsche 918 Spyder soll 765.000 Euro kosten, 918 Modelle werden gebaut. Davon ist gut ein Drittel bereits verkauft. Äußerlich wird es keine großen Überraschungen mehr geben. Das Design steht. Nur bei der Technik ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.

Text: Wolfgang Gomoll; press-inform