mobile.de: Smart fortwo electric drive

Smart fortwo electric drive

Strom für alle!

Der neue E-Smart soll die Welt elektrisieren. Im Frühjahr 2012 startet der Verkauf – zum Kampfpreis von 19.000 Euro. Letzte Tests in Südafrika.

Autohersteller lieben Upington. Das Kaff am Rande der Kalahari bietet, was das Lastenheft für Sommer-Erprobungen begehrt: Hitze, Staub, Schotterpisten – hier gibt es alles, um Autos bei glühender Hitze intensiv zu testen. Sogar eine Highspeedstrecke.

Aber die interessiert jetzt nicht. Elektroautos werden für die Stadt gebaut, der Smart fortwo sowieso. Es geht um Reichweite, um Zuverlässigkeit, um Leistungsfähigkeit, kurz um die Batterie, das Herz des Elektro-Smart.

Mit besserer Batterie Schnellster an der Ampel

17,6 Kilowattstunden (kWh) leistet das neue Kraftwerk. Es sitzt crashsicher im Fahrzeugboden des Zweisitzers. Den Akku von Tesla, der Generation zwei des E-Smart als Stromspeicher diente, haben die Daimler-Entwickler entsorgt. Jetzt liefert eine Lithium-Ionen-Batterie der „Deutschen Accumotive“ die Power. Und wie!

Der Stromer von Smart geht ab wie die Flitzer auf einer Carrera-Bahn. Lautlos beamen ihn 130 Newtonmeter in gut fünf Sekunden auf Tempo 60. Ein echter Ampelschreck. 125 bis 130 km/h Spitze sind drin. Damit ist der Strom-Smart kaum langsamer als die Smart-Verbrenner. Aber sehr viel leiser.

75 PS lässt der Permanentmagnetmotor in der „Spitze“ (peak) auf die Hinterachse los. Konstant leistet er 48 PS. Damit bildet der E-Smart grob das Leistungsspektrum des mittleren Benziners im fortwo mhd (71 PS) und des Dreizylinder-Diesels im fortwo cdi (54 PS) ab. Seinen Vorgänger hängt er um Welten ab. Auf der Straße und auf dem Datenblatt.

Produktionszahlen „im fünfstelligen Bereich“

„Die neue Batterie wurde gezielt für Elektroautos entwickelt“, erklärt Erprobungsleiter Jochen Eck. Die Sommer-Erprobung in Upington und Umgebung ist das letzte Pflichtprogramm, das Batterie und fortwo electric drive absolvieren müssen.

Kommt der elektrisch betriebene Klimakompressor mit den Temperaturen von bis zu 60 Grad in der Sonne klar? Oder wird es irgendwo im System zu heiß? Kühlt die Klimaanlage den Innenraum runter, bevor der Fahrer gar ist? Ohne dabei zu viel Strom zu ziehen? Hält die Akkuleistung der brütenden Hitze stand?

„Die Kombination aus sehr hohen Temperaturen und sehr hohem Ladezustand stellt eine extreme Belastung für die Batterie dar“, weiß Eck. So heiß wie in der Kalahari wird es in der Batterie allerdings nie. Dafür sorgt die ausgeklügelte Wasserkühlung des neuen E-Smart.

Im Frühjahr 2012 startet der Verkauf. Weltweit. Mehr als 30 Märkte soll der Strom-Smart erobern. Daimler peilt jährliche Produktionszahlen „im fünfstelligen Bereich“ an. Vom ersten E-Smart (2007) gab es gerade einmal 100 Stück, von Generation zwei (Ende 2009) 2.000 Stück.

Aus der blanken Theorie mitten in den Alltag

Anders als seine Vorgänger kann den neuen Smart electric drive jeder fahren – und nicht bloß die handverlesene Klientel von Feldversuchen in Metropolen wie London oder Berlin. Zusätzlich zum klassischen Verkauf und Leasinggeschäft wird der Cityflitzer über innovative Autoverleih-Systeme wie den zu Daimler gehörenden Anbieter car2go im Alltag platziert. So kann jeder „en passant“ die neue Form der Mobilität (er)leben.

Eine jüngst veröffentlichte Studie des Automobil-Institus an der Uni Duisburg-Essen zeigt, dass genau dies der Elektromobiliät zum Durchbruch verhelfen könnte. Der Schlüssel zum Erfolg sei es, die Neugierde der Autofahrer zu wecken, heißt es in der Studie.

Ähnlich wie bei Smartphones müssten sie die Möglichkeit haben, sich unverbindlich und unkompliziert mit der Technik vertraut zu machen. E-Car-Sharing sei dafür bestens geeignet. Automobil-Orakel wie Professor Ferdinand Dudenhöffer halten es durchaus für möglich, dass in zehn Jahren bis zu fünf Millionen Menschen in Deutschland Car-Sharing-Projekte nutzen.

Alles vom normalen Smart bekannt – bis auf zwei Instrumente

Smart-Fahrern wird das Umsteigen besonders leicht gemacht: Sie fühlen sich im electric drive sofort zuhause. Alles wie gehabt, bis aufs Schalten und die „Uhren“. Der E-Smart hat wie bei Elektromotoren üblich nur einen Gang. Die runden Zusatzinstrumente auf dem Armaturenbrett zeigen links den Ladezustand an (statt Drehzahlmesser), rechts ersetzt eine „Energiewaage“ die analoge Uhr.

Schlägt der Zeiger der Energiewaage nach links aus, wird Ladung zurückgeschoben in die Batterie – dies ist beim Gaswegnehmen und Bremsen der Fall. Nach rechts wird Energie entnommen – also Gas gegeben.

Das macht der neue E-Smart bei nahezu jedem Tempo mit dem Ehrgeiz eines Teilchenbeschleunigers: Das maximale Drehmoment liegt quasi vom Start weg an. „Ssssss“ ist das neue „Wroouummm“.

Mit Schnell-Lader dauert „Volltanken“ keine Stunde

Drei bis vier Stunden dauert es, bis der E-Smart an einer herkömmlichen Steckdose ausreichend Strom für 100 Kilometer Reichweite geladen hat. Mit Schnell-Ladefunktion ist der Akku (17,6 kWh) bereits nach rund 45 Minuten randvoll. Leider kostet der Lade-Turbo Aufpreis, Höhe noch offen.

Bei einem Durchschnittsverbrauch von 11,4 kWh auf 100 Kilometer beträgt die Reichweite im Schnitt rund 150 km. Wer den Akku komplett leer fährt, muss an einer herkömmlichen Steckdose sieben Stunden Ladezeit einkalkulieren. Mindestens 1.000 Ladezyklen garantiert Smart, das wären 150.000 Kilometer mit einer Batterie, wenigstens.

E-Offensive zum Kampfpreis von 19.000 Euro

Rund 19.000 Euro soll der neue E-Smart kosten – plus 60 bis 70 Euro Monatsmiete für die Batterie. Macht rund 5.000 Euro mehr als für einen vergleichbar stark motorisierten fortwo-Benziner mit „passion“-Ausstattung – und locker 10.000 Euro weniger als für den günstigsten Mitbewerber, den Peugeot iOn.

Der französisch-japanische Stromer bietet für das Geld zwar vier Türen und zur Not fünf Insassen Platz, aber wirklich sehen lassen möchten sich hippe Großstädter in dem fahrenden Findling nicht, egal ob iOn, C-Zero (Citroën) oder i-MIEV (Mitsubishi) draufsteht.

Text: Ralf Bielefeldt