Neuvorstellung: Jaguar C-X75

Neuvorstellung: Jaguar C-X75

Hochdrehzahl-Katze

Jaguar will mit dem C-X75 in der Supersportwagen-Liga ganz vorne mitmischen. Statt auf Hubraum-Monster setzen die Briten auf einen drehfreudigen Vierzylinder-Motor, der von zwei E-Motoren unterstützt wird.

"Die Zeit ist reif für ein solches Auto" sagt Bob Joyce. Der Jaguar-Landrover- Entwicklungsleiter meint den Supersportwagen Jaguar C-X75. Als die silbrig glänzende Briten-Flunder als Studie bei der Paris Motorshow 2010 für Aufsehen sorgte, fiel die Entscheidung leicht, das Projekt Realität werden zu lassen.

Schon nächstes Jahr soll die Über-Katze für einen Preis von etwa eine Million Euro verkauft werden. Dementsprechend exklusiv ist auch die Auflage von 250 Exemplaren.

 
 
 

Änderungen zur Studie

Im Vergleich zu Studie hat sich technisch einiges getan: Statt zweier Mini-Turbinen, die als Range Extender für Elektromotoren dienen, bekommt die schnelle Katze eine Kombination aus einem 1,6-Liter-Verbrennungsmotor und zwei Elektromotoren eingesetzt.

Das Ergebnis kann sich auf dem Papier sehen lassen: Null auf 100 Stundenkilometer in weniger als drei Sekunden und erst jenseits der 320-km/h-Marke soll der Vortrieb enden. Die Geschwindigkeitsorgie ist mit einem CO2-Ausstoß von maximal 99 g/km auch noch ökologisch vertretbar. Und das bei einer Systemleistung, die vermutlich die 700-PS-Marke knacken wird.

Kampfansage

Das ist eine klare Kampfansage an die Mclarens und Lamborghinis dieser Welt. Zumal der Plugin-Hybrid aus Gaydon über eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometer verfügen und schneller als 120 km/h stromern soll.

Für diese ehrgeizigen Ziele holten sich die Jaguar-Verantwortlichen 50 Ingenieure des Williams-Formel-1-Teams an Bord. Deren Expertise fließt bei der Aerodynamik, demCarbon-Chassis, der Batterie und dem Leistungsmanagement ein. "Wir haben einen direkten Technologie-Transfer von der Formel 1", erklärt Paul Newsome, der das Projektteam leitet.

Ausgefeilte Technik

Bei einem Supersportwagen ist die Emotion immens wichtig. Die wird durch Sound und Leistung geweckt. Beides soll der Vierzylinder-1,6-Liter-Motor satt haben. Zumindest die Daten sind eines Supersportwagens würdig: mindestens 500 PS und bis zu 10.000 Umdrehungen pro Minute schaffen.

Für diese Werte verbauten die Briten alles, was gut und teuer ist: Das Aluminium-Triebwerk verfügt über einen Kompressor, einen großen Turbolader, Saugrohr- und Direkteinspritzung. Doch gute Einzelspieler machen noch kein gutes Team.

Die einzelnen Teile müssen perfekt aufeinander abgestimmt werden: Der Turbolader ist ständig in Betrieb. So wird die der Übergang weniger spürbar, wenn die Turbine mit Volldampf die Luft in die Brennräume schaufelt. Bis zu 5.000 Umdrehungen pro Minute steht der Kompressor dem Turbolader zur Seite.

Bei diesem Doppel-Einsatz, steuert eine der beiden Drosselklappen die Luftzufuhr des Kompressors. Sobald der Turbo auf sich alleine gestellt ist, sorgen beide Drosselklappen für die maximale Luftzufuhr der Turbine. Ähnlich ist der Einsatz der beiden Ladeluftkühler geregelt.

Zusammenspiel wichtig

Das Zusammenspiel zwischen Direkt- und Saugrohr-Einspritzung ist von den Fahrzuständen abhängig. Bei Leerlauf kommt die Saugrohreinspritzung zum Einsatz, während bei konstanter Last die Direkteinspritzung ihre Stärken ausspielt.

Oberhalb von 8.000 Umdrehungen sind beide Injektionen nötig, um genug Benzin in die Brennkammern zu transportieren. Wie wichtig dieser Betriebszustand ist, zeigt die Simulation einer Fahrt auf der Nürburgring-Nordschleife. Hier bewegen sich die Drehzahlen konstant zwischen 7.000 und 10.000 Umdrehungen pro Minute.

Hightech-Batterie

Der hintere E-Motor ist als Parallelhybrid mit der quer eingebauten Siebengangautomatik hinter dem Verbrenner angebracht. Auch hier ist Leichtbau Trumpf: Durch den Einsatz von Magnesium und dem Entfall des Rückwärtsgangs (wird vom E-Motor übernommen) ist das Getriebe etwa 100 Kilogramm leichter als ein Doppelkupplungsgetriebe.

Die Aufgaben des E- Motors sind vielfältig: Neben dem Vortrieb, gleicht er auch die Drehmomentlöcher beim Schaltvorgang aus und macht so die Übergänge weniger ruppig. Durch die kompakte Bauweise des Motors hat man später auch mehr Platz für den Diffusor, der für den nötigen Abtrieb sorgen wird.

Der vordere E-Motor sorgt für einen permanenten Allradantrieb.

Die nötige Energie kommt von einer 200 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Batterie mit sehr hoher Energiedichte. Auch hier fließt das Williams-Know-How ein, das Energie-Rückgewinnungs-System ähnelt dem aus der Formel 1 bekannten KERS.

Natürlich erreichen die Energiespeicher nicht die Dichte der Formel-1-Pendants, weil sonst die Lebenszeit zu kurz wäre. Stark sind sie mit einer Spannung von etwa 600 Volt und einem Output von etwa 250 Kilowatt trotzdem.

Das hat neben der Reichweite noch einen weiteren Effekt: Nebenaggregate wie zum Beispiel die Lichtmaschine, der Starter, die elektromechanische Lenkung oder die Klimaanlage sind vom Motor losgekoppelt. Das kommt dem Ansprechverhalten des Triebwerks zugute.

Primat der Fahrdynamik

Bei der Platzierung der Batteriepakete steht die Fahrdynamik im Vordergrund. Die Akkus sind um die Hochachse des Autos und links und rechts des Vebrennungsmotors angeordnet.

Dass dies die Kühlung auf eine besondere Probe stellt, liegt auf der Hand. Zumal insgesamt elf Systeme gekühlt werden müssen. Das aufwendige Kühlsystem nutzt sowohl die Umgebungsluft, als auch den bordeigenen Wasserkreislauf der Klimaanlage.

Die ganze Motorkraft wäre jedoch nur Datenblatt-Effektheischerei, wenn das Gewicht und die Torsionssteifigkeit nicht der Leistungsfähigkeit des Motors entsprächen. Deswegen setzt Jaguar bei der Karosserie auf eine Mixtur aus Karbon und Aluminium.

Während das Metall hauptsächlich bei den Knautschzonen vorne und hinten zum Einsatz kommt, durchdringt der Verbundstoff das gesamte Auto. Neben Rahmen und großflächigen Teilen werden zum Beispiel auch Sitze und Ansaughutzen aus CFK gefertigt.

Die Herstellung ist teuer, aber der Jaguar C-X75 ist ja keine Stangenware.

Text: Press-Inform / Wolfgang Gomoll