Im Clinch mit dem Computer

Digitale Stützräder für die Autos von Morgen: Immer mehr elektronische Fahr-Assistenten schauen dem Fahrer über die Schulter. Ist das nützlich oder eher lästig? Ein Selbstversuch

Von Roland Wildberg

Diese Amok-Situation hat noch niemals ein Autofahrer trainiert: Bremse lösen, Gas geben und direkt auf den Fußgänger draufhalten. Was hilft es, dass die Gestalt da vorn, die im Wind leicht schwankt, nur eine Puppe ist? Sie sieht aus wie ein Mensch, sie trägt ein rot leuchtendes Polohemd, und sie hat sogar einen Namen: Bob. Bob kann gut einstecken, denn die lebensgroße Erwachsenen-Attrappe muss schon seit Monaten den Kopf hinhalten, immer wenn Volvo an der neuen vollautomatischen Fußgänger-Erkennung bastelt. Nun ist das System serienreif und wird gegen 1700 Euro Aufpreis im Oberklasse-Volvo S60 angeboten. Meine Mordfahrt direkt auf das rote Polohemd zu sollte also reine Routine sein.

Kurz vor dem Aufprall ertönt ein tiefer Summton

Zwei Meter vor dem Aufprall warnt ein tiefer Summton, ein rotes Licht blinkt oberhalb des Tachos gegen die Windschutzscheibe. Letzte Warnung an den Fahrer! Doch es ist schon zu spät: Unsere erste Begegnung geht für Bob schlecht aus, er wird vom Bug des großen Volvo-Geländewagens glatt umgehauen und fliegt unbarmherzig auf den Rücken. Das sieht gar nicht schön aus.

Die Situation ist auch für den Fahrer umwerfend: So fühlt es sich also an, jemanden über den Haufen zu fahren. Eine bodenlose Niedergeschlagenheit erfüllt einen. Was nützt es, dass der Volvo-Mensch auf dem Beifahrersitz tröstet: „Sie waren nur etwas zu schnell, da konnte das System nicht mehr komplett abstoppen“? Was hilft’s, dass zwei menschliche Assistenten Bob schnell wieder aufrichten und sogar sein verrutschtes Polohemd sorgfältig glatt streichen.

Das System kann mehrere Fußgänger zugleich beobachten

Ich habe einen Fußgänger umgefahren, dieses Gefühl werde ich die nächsten Minuten nicht mehr los. Erst nach der dritten Amokfahrt, nunmehr exakt 25 km/h schnell, entspanne ich mich. Das Auto bremst von allein, Bob bleibt stehen und ich habe wieder Sinn für andere Eindrücke: Zum Beispiel die wirklich beeindruckende Technik.

Sie funktioniert inzwischen so störungsfrei, dass selbst eng zusammenstehende Menschen auf dem Trottoir von Kamera und Radar in Kooperation mit der passenden Software als individuelle Fußgänger identifiziert, auseinandergehalten werden und jeder für sich wachsam beäugt wird. Fährt das Auto schneller als 25 km/h – so wie ich beim ersten Versuch – bremst die Automatik den Wagen immerhin noch so stark ab, dass der Passant erheblich weniger verletzt wird. Diese Fußgänger-Erkennung, die Volvo 2010 im S60 erstmals auf den Markt gebracht hat, ist eine der Spitzenentwicklungen auf dem Gebiet elektronischer Fahr-Assistenten. Der Fahrer kriegt zum Glück von den Datenströmen, die im Fahrzeug pulsieren, nichts mit. Erst bei Alarm.

Viele Autofahrer halten Assistenten für entbehrlich

Vorläufig ist dieser elektronische Assistenten wie viele andere zwar ein wahrer Luxus und wird nur in einer Handvoll Modelle angeboten. Doch nicht einmal der automatische Schleuder-Schutz, das elektronische Stabilitäts-Programm (ESP), ist flächendeckend in sämtliche Neuwagen eingebaut. Das hängt auch mit den Präferenzen der Kundschaft zusammen: Elektronische Assistenten gelten unter vielen Autofahrern offenbar noch immer als modischer Schnickschnack.

Selbst viele Verkäufer haben anscheinend keine Ahnung, wie die Technik funktioniert, fand im vergangenen Jahr eine Initiative europäischer Automobilclubs bei einem Feldversuch heraus. Am ESP ist bisher nicht einmal die Abkürzung einheitlich: Es gibt 14 verschiedene in ganz Europa. Derzeit arbeiten die Autoversicherer daran, die Qualität der Systeme messbar zu machen.

Ab 2011 müssen Neuwagen Reifendruck-Überwachung haben

Doch das ist nur eins von vielen digitalen Stützrädern, die Autos von morgen erhalten: Die EU plant ein Verkehrssicherheits-Programm, bei dem auch andere Assistenten eine wichtige Rolle spielen werden. In Großbritannien sind einige Versicherer schon derart überzeugt von dem Schleuderschutz, dass sie auf Anfrage bis zu zehn Prozent Rabatt in der Haftpflicht gewähren. Und ESP ist nur der Anfang: Ab 2011 wird ein Reifendruck-Kontrollsystem in neuen Modellen Pflicht, 2013 dann automatische Notbrems-Systeme und Spurhalte-Assistenten, die den Fahrer beim versehentlichen Verlassen der Fahrspur warnen.

Die Assistenten bleiben unsichtbar, bis man sie braucht

Hersteller wie BMW und Daimler gehen noch einen Schritt weiter und haben bereits Verkehrszeichen-Erkennung oder den intelligenten Tempomaten („Distronic Plus“), der vor Hindernissen automatisch abbremst, im Programm. Aus der Ferne wirken diese Systeme wie überflüssiger digitaler Ballast, der eher ablenkt als nützt. Es schauen einem so viele digitale Diener über die Schulter, dass man in Verfolgungswahn verfallen möchte, mag mancher denken.

Doch wer die Gelegenheit hat, sich von den elektronischen Butlern mit den bizarren Namen einmal selbst unter die Arme greifen zu lassen, wird staunen. Auch wer sich große Mühe gibt, die Hilfestellung durch akustische oder optische Signale als Störung wahrzunehmen, dürfte Probleme bekommen. Denn bisher sind die Assistenten reine Angebote, die ihre Dienste unaufdringlich zur Verfügung stellen – die aber nicht beleidigt sind, wenn man sie ignoriert. Was sie außerdem von vorlauten menschlichen Beifahrern unterscheidet: Sie halten sich zwar stets vornehm zurück, sind aber bei Bedarf hellwach und zur Stelle. Die digitalen Diener sind auch nicht gefährlich für die Verkehrssicherheit: Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat erst kürzlich festgestellt, dass zum Beispiel Tempomat und Abstandsradar keineswegs zu einem riskanteren Fahrstil führen, weil der Fahrer sich etwa zu sehr auf die Technik verlässt.

Raffinierte Verkehrszeichen-Erkennung blendet nicht

Verlässlichkeit suggeriert auch der Spurhalte-Assistent: Selbst völlig verwaschene Fahrbahnmarkierungen nimmt er wahr und überwacht eilfertig, ob der Fahrer sie nicht überfährt. Geschieht das – zum Beispiel durch Übermüdung – doch einmal, ertönt ein feines Piepen, bei BMW vibrieren Teile des Lenkrads, auf die der Fahrer für gewöhnlich die Hände legt, fein aber vernehmlich. Fährt man wieder in der Spur, geht der Alarm aus – die Elektronik lehnt sich sozusagen zufrieden zurück.

Noch raffinierter ist die Verkehrszeichen-Erkennung: Sie wird zum Beispiel bei BMW als Head-up-Display wie ein Hologramm über die Instrumente geblendet, direkt vor die Augen des Fahrers. So weiß der immer, welches Tempo-Gebot gerade besteht. Doch er kann auch ohne Schwierigkeiten durch die zarte Leuchtschrift hindurch auf die Fahrbahn schauen. Noch besteht zwischen Verkehrszeichen-Erkennung und dem intelligenten Tempomaten kein Datenaustausch – technisch wäre das wohl kein Problem mehr. Es würde bedeuten, dass der Rechner den Wagen selbsttätig abbremst, sobald ein Tempolimit am Horizont auftaucht. Wäre dieser nächste Schritt das Ende der Freiheit beim Autofahren? Darüber mag man geteilter Ansicht sein.

Bisher ist es (noch) die Philosophie der Hersteller, ihre Kunden nicht gängeln zu wollen, sondern nur Angebote zu schaffen. So wird auch der elektronische Lenk-Assistent, der das Auto vollautomatisch von A nach B steuert, vorläufig ein Science-Fiction-Traum bleiben. Aber Bob wird ihn sicher noch erleben…– falls er die nächsten Crashs übersteht.

 

Das erste Auto, das ausschließlich ein Rechner steuert, ist schon unterwegs: 

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